Űrhajó vagy tojásautó? Honda Civic teszt

Ha nincs hely a szerkesztőségi irodaház parkolójában, a szemközti utcába állunk, utóbbi hátránya, hogy picivel messzebb van, s a biztonsági őr sem lát rá az autókra, mi viszont a nyolcadik emeletről igen, pontosan oldalnézetben. Épp így pillantottunk az ötajtós Civicre, amikor kifejtettem a kollégáknak: továbbra is nagyon űrhajós. Gruber Gergő véleménye szerint pedig tojás. Most, a fotókat nézve elismerem, a sziluett valóban egy félbevágott tojásé. Amúgy a JapánbanAngliában készülő ötajtós minden elemével különbözik a már próbált, török négyajtóstól, s valóban űrhajós, sokkal modernebb összhatású annál és a konkurens modelleknél is. A forma mondjuk tartalmaz néhány öncélúnak tűnő kitüremkedést is. Utóbbi szó szerint értendő a hátsó lámpánál, az ugyanis a karosszéria síkjától eláll, s nehéz, komolyabb pakkok rakodásakor sarkával sérülhet is. Ártalmatlan, de kérdőjelezhető fontosságú az első ajtó szélének cikkcakkos íve és az első lökhárító mély, előrenyúló orra is. Előbbi egy kis egyediség, utóbbi pedig manapság kötelezően alkalmazandó részlet, az úgynevezett hókotró-motívum.
A fullextrás Executive Civic kényelmét már alaphangon megadja a kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer, de a komfortra amúgy sem lehet panasz. Tágra nyílnak az ajtók, az ülések nem kerültek túl mélyre, formázásukkal kényelmesek. A sofőr székének nem csak deréktámasza, oldaltartása is elektromosan állítható, teljesen a vezetőre szabható. Nincs is gond a vezetési pozícióval, az tökéletesen a kezelőszervekhez állítható, olyan csorba mondjuk megeshet, hogy a digitális sebességkijelző épp takarásban lesz, vagy elfogy a fej fölötti tér, abból ugyanis nincs sok. A kijelző-kavalkád egyébként eltúlzott, bárhogyan is ülünk, valami mindenképp takarásban lesz. Hiába szerepelnek intelligens, lapozható monitorok a puha műanyagból formált űrhajós műszerfalon, a tervezők nem spóroltak el egy-egy méretes órát a hűtővíz hőfokától és az üzemanyag szintjelzőjétől. Ezek valóban fontos információk, de azért helytakarékosabban is megoldhatták volna őket.
Az elöl átlagos helykínálat hátul is megvan, négy felnőtt számára kényelmes, ötnek a középső csenevész ülőhely miatt szükség-utazóautó lehet a Civic – amennyiben nem átlagtermet felettiek kelnének útra, a fejtér ugyanis mindkét sorban kevés. Csomagból viszonylag bőven fér, apróbb cuccok számára kielégítő az utastéri pakolóhely-kínálat, a valódi csomagok számára pedig a raktér, ami alapesetben 477 (szemfülesek megjegyezhetik, hogy a videóban hibás adatot mondok, elnézést - a szerk.), egymozdulatos, sík padlót eredményező ülésdöntéssel 1378 literes. A Honda Magic Seat második sora nem csupán kényelmes ledönthetősége miatt, a hátsó ülőlap felhajthatósága kapcsán is említésre méltó - óriási cserepes növény, kisebbfajta polc vagy elemekre szedett gyerekágy is könnyedén betehető így a hátsó lábtérbe.
Noha az ötajtós, japánangol gyártású Civic láthatóan kívül-belül igényesebb, mint a korábban próbált szedán (hiszen az török), ám motorjuk, a 142 lóerős 1,8-as teljesen egyező. A manuális váltóval sem kiugróan dinamikus, de azért kellően élénk – egyébként változó szelepvezérlésű – gép a 6 helyett csak 5 fokozatú automatával papíron is sokat veszít dinamizmusából, 9,1 helyett 10,9 másodperc alatt visz 100 km/órára, ami menet közben is érezhető. Mellékes,hogy a végsebesség 215 helyett csupán 210 km/óra, s még az sem letaglózó, hogy 6,1 helyett 6,4 l/100 km a gyárilag megadott vegyes fogyasztás.
Mivel a Civic volt az az autó, amivel Brnóba mentem Radicalt próbálni, megpróbáltam a gyári fogyasztást minél inkább közelíteni, de az étvágyat mindenképp legalább 7 l/100 km alá szorítani. A fedélzeti számítógép szerint sikerült – 120-125 km/órás utazótempóval, ám a tankolás szerint pont 7,0 l/100 km jött ki, városban pedig bő 1-2 literrel magasabb érték a reális, ami azért már egy kicsit sok. Nagyobbik probléma, hogy az ötfokozatú automata érezhetően sokat elvesz a motor erejéből, a zajszigetelés pedig autópályán szél- és futóműzaj szempontjából is lehetne jobb.
A jövőbe tehát nem visz a Civic, forradalmit legfeljebb formájával hoz egy picit, egyébként pedig egy jó átlagos szintet képvisel. Tisztességes, hogy 4-5 órás út is gond és gémberedés nélkül tudható le vele, nagyon tisztességes a 2,6 fordulatos, közvetlen kormánymű és még a csak kicsit feszes, ellenben élvezetes (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, folyadéktöltésű szilentekkel szerelt) futómű is, de egy modern, 1,8-as autótól automata váltóval is jobb menetdinamikát, gyorsabb váltásokat várnánk. Itt viszont hiába van sportprogramja az automatának, az gyakorlatilag csak extrém magas fordulaton pörgetést ad, s hiába kapcsolható a váltó a kormányról is, ha karját nem húzzuk manuálisba, a szerkezet rögtön visszavált a szerinte ideális fokozatba.
Egyértelmű, hogy lehetne még csiszolni a Civicen, de egyébként 6 919 000 forintért Xenon fényszóróval, panorámatetővel, bőrkárpitozással, navigációval és merevlemezes hifivel, valamint 6 légzsákkal és visszagurulás-gátlós ESP mellett temérdek egyébbel egyáltalán nem rossz vétel, sőt az előbbi szolgáltatásokat és a kuplungnélküliséget elváróknak a kategória legjobbja. Valójában nem is látszik rajta, hogy mi mindent sűrítettek bele (és még távolságtartós tempomat, ráfutásos balesetekre figyelmeztető rendszer is kérhető hozzá), ha pedig egy modern, turbós motor és gyorsabb, mondjuk duplakuplungos váltó is került volna bele, maga lenne az ideális családi kompakt.