Török gyerek gyártotta, magyar gyerek vegye? Honda Civic teszt

Nehéz helyzetben van a modern gondolkodású tesztelő, ha egy kifejezetten a konzervatív vevőkör számára épített lépcsőshátú autó kerül a kezei a közé. Számos hátránya van ugyanis az ilyen karosszériának, melyekről csaknem minden lépcsős farú modellnél lehet fanyalogni, ám nem érdemes. A szedánt vásárló vevőkör számára az autó ilyen: elöl és hátul is van lépcsője az utaskabin végeiben, amivel aztán néhány hátrány, például a raktér korlátozott pakolhatósága, bővíthetősége társul. Aki pedig konzervatív, az nyilván nem csak a forma tekintetében, hanem egyéb szempontok alapján is az. Az egyszerű és nyilvánvalóan inkább csak találgatásnak számító okfejtést a Honda minden bizonnyal piackutatással helyettesítette vagy egészítette ki, miután úgy döntött, a kilencedik generációs Civic sorozatából az ötajtós kifejezetten modern és japán gyártású, a szedán pedig Törökországban összeszerelt és bár rogyásig extrázott, de a lejtőshátú modern vezetéstámogató kütyüit (távolságtartós tempomat, ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer) nélkülöző lesz.
Bár a négy- és az ötajtós is Civic, még csak szemből sem egyezőek, a szedán pedig negyed méterrel hosszabb is az ötajtósnál, s még tengelytávja is nagyobb. A 4,55 méter hosszú limuzint néhány éve gond nélkül középkategóriásnak mondtuk volna, ma viszont egyértelműen a kompakt mezőnybe sorolandó. Ott azonban nem csak kívül, belül is nagy. Az utastér ugyanis eleve tágas, a térérzetre pedig nagyot dob még a világos kárpitozás és az alaposan előre tolt szélvédő, valamint a több szintű, szintén előre és felfelé nyújtózó műszerblokk. Utóbbi átláthatósága miatt erősen támadható ugyan, de tény, hogy látványos. Három különböző helyről érkeznek az információk - idő kell megszokni, hogy mi, hol olvasható. A központi kijelző ráadásul lapozós, a sebességmérőt vagy a váltásra figyelmeztető piktogramot pedig könnyedén kitakarhatja a sokfunkciós kormánykerék. A teszthét végére pont sikerült beállítani egy látvány szempontjából és kényelmileg is jó pozíciót, de eltartott egy darabig.

A többi ülőhely szimplán jó, hátul az elsőknél csak hajszálnyit rövidebb az ülőlap, ami nem agyonformázott, így – a sík padlóval párosítva – akár három felnőttnek is jó. Láb- és fejtér elöl-hátul bőven van, az utazás alapvetően komfortos, és meglepő módon még az amúgy sok tartást nem adó ülések sem kritizálhatók. Ha feltétlenül fanyalogni szeretnénk, megjegyezhető, hogy a műszerfal (a puha ajtóburkolatokkal ellentétben) kemény plasztik, s ott még egy illesztési hibát is találtunk. Utóbbi állítólag itthon is javítható – s azt meg is szokták tenni a nullrevízióval, az anyagválasztás pedig nem elhibázott, a műszerfalat ritkább szokás tapogatni, az ajtón viszont jól jön a puha felület.
Életet könnyítő extrákkal rogyásig pakolták a Civicet, főként az Elegance Plus csúcsverziót. Jól jönnek az alapkvalitások is, a temérdek tárolóhely, s az ablakok, tükrök elektromos mozgatása, vagy az USB-s, MP3-olvasós CD-rádió is, de a kényelmes használhatóságra az intelligens, zsebben hordható kulcsos nyitó-, indítórendszer teszi fel a pontot. Az indítógomb megnyomására ráadásul csendes üzemű motor ébred. bekapcsolt Econ-móddal megállapíthatatlan, hogy 1,8-as, 142 lóerős benzines bújik a gépházban. Csendes, de tohonya gázreakciójú a változó szelepvezérlésű gép. El lehet vele közlekedni, de arra minek 1,8-ast venni? Jelentősen fokozható a menetdinamika, ha a takarékos vezetésre ösztönző, a műszerfalra zöld kisfát rajzoló programot kikapcsoljuk. Így már érezhetően élénkebb a motor, hihető a teljesítménye és 9,0 másodperces 100 km/órára gyorsulása is. Pillanatok alatt zongorázhatóak a váltó fokozatai, ami nem csak remek kapcsolhatóságának, hanem szűk áttételezésének és az elképesztő motorkarakterisztikának is köszönhető. Józan ésszel is kapcsolható az ötödik városban is, ám a váltásra figyelmeztető nyilacska már kevéssel 50 km/óra alatt, akár enyhe emelkedőn is a hatodikat javasolja, és döbbenetes módon nem rosszul. Gyakorlatilag alapjáratról gyorsításra képes az i-VTEC, ami abszolút nem igényli a pörgetést, ha valaki mégis megteszi, a változó szelepvezérléssel 3500/perc környékétől érezhető rákapcsolással gyorsít.
Városban döbbenetesen csendes a Civic – ami főként annak köszönhető, hogy motorja csaknem alapjáraton dolgoztatható. Autópályán azonban már más arcát mutatja, némi szélzaj a tükrök felől, búgás az ekkor már sokat, 130-nál hatodikban közel 3800 1/percet forgó motortól is érkezik. Feltűnő üvöltés mondjuk ekkor sincs, inkább csak a városi csendesség után meglepő, hogy van hangja a motornak. Gyorsításhoz így viszont nem kell visszakapcsolni, élénken lehet előzgetni a Civic-kel. A természetesen villanyszervós kormány közben kissé könnyű, de precíz, hibátlan az egyenesfutás, s városban is könnyű manőverezni. Minden kezelőszerv a lehető legkisebb erőkifejtéssel vezérelhető, parkoláskor nem csak radar, kamera is segít (alapáron!). Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű hangolása kellemes, a csillapítás főként lassú tempónál, például fekvőrendőrök megmászásakor jó, menet közben azonban a kisebb úthibák is jól érezhetők, a lágy rugókhoz úgy tűnik, feszesebb lengéscsillapítókat tehettek a tervezők.
Vezethetőség szempontjából tehát abszolút modern, de műszerfalával szemben nem futurisztikus a Civic. Csomagtere pedig az áhított konzervatív formájú, 440 literével ráadásul kisebb is, mint a hazai bemutatón vezetett ötajtósé, s nem túl nagy nyíláson keresztül pakolható, csupán osztott támladöntéssel bővíthető. Elhibázott, hogy a támlák reteszelése csak hátulról, a csomagtér felől oldható, a döntéshez pedig vagy végig kell feküdni a 89 cm hosszú üregen vagy a hátsó oldalajtó felől érdemes megragadni a támlát. Bár meglehetősen nagy, a normál termetű sofőrre állított első ülés mögött 176 cm hosszú teret kapunk, az sok mindenre nem használható, az utastéri átjáró ugyanis meglehetősen szűk, és a hátsó ülés miatt lépcsős is. Teherszállítónak nyilván senki sem fog Civicet, főként nem szedánt venni, családi használatra pedig akár nyaraláskor is elegendő lehet a kulturáltan kárpitozott tér. Jó pont, hogy a csomagtér fedele az utastérből, kívülről és a kulcs gombjáról is nyitható, az már kevésbé, hogy visszacsapódásra hajlamos, lehúzását pedig nem segíti fül.
A kasszához érve nehéz azt mondani az 1,6-os benzinmotorral, már eleve gazdag (egyebek mellett 6 légzsák, ESP, távirányítós központi zár, elektromos ablak, tükör, tempomat, hifi, alufelni, bőrkormány, stb.) ellátmányú, 5 249 000 forinttól kapható alapverzióról és az 1,8-as ElegancePlus kivitelében 5 949 000 forintért az erősebb motor mellé Bluetooth-kihangosítót, kulcs nélküli rendszert, elektromos napfénytetőt, Xenon fényszórót és ülésfűtést is felsorakoztató Civicről, hogy olcsó lenne. Pedig a kapott csomaghoz mérten akár annak is tekinthető, ennyiért konkrétan ilyen ellátmány máshol sincs, valamivel szerényebb azonban például az elmúlt év egyik sikermodelljének számító Renault Fluence esetében van. Költségek szempontjából jó pont lehet még a márka megítélésén alapuló jó értéktartás, illetve a kedvező fogyasztás, a gyár 6,7 l/100 km vegyes értéket ígér, mi ilyen körülmények között, de azért főként városban 7,5 litert mértünk 100 kilométerre. Nem rossz, ahogyan az egész Civic sem az, ám azt kijelenthetjük, hogy itthon vélhetően nem ez, a forradalmat nem hozó modell lesz a Honda bestsellere. Ha viszont lenne egy szerényebb ellátmányú alapgép, sikeres lehetne.