A főnök autója – csúcs Mondeo teszt

Épp a múlt héten, a Mondeo egyik új konkurense, azaz a Hyundai i40 kapcsán írtam, amióta megjelent a kölni középkategóriás aktuális, tavaly frissített változata, azóta itthon letaszíthatatlan a középkategória eladási trónjáról. A Ford tervezői ráadásul érezhetően beleadtak apait, anyait a ráncfelvarrás során, hogy ez így is maradjon. Megjelent például a divatos és természetesen nem kevésbé hasznos LED-es nappali fény, a kétkuplungos robotváltó, a korábbi, 2,5 literes, öthengeres turbómotor helyét négyhengeres, szintén feltöltős, de közvetlen befecskendezéssel is izmosított 2,0 literes vette át. Noha a vásárlók zöme továbbra is a TDCi turbódízeleket választja, az igazi érdekesség ez az egység, és nyilván ezért, tesztautóból is ilyet kaptunk.
Az SCTi EcoBoost névre hallgató, 203 és 240 lóerővel is elérhető benzinesből - ahogyan az a tesztautóknál rendszerint lenni szokott - az erősebbiket kaptuk. Ez bizony pont 20 lóerővel fejeli meg a frissítés előtti 2,5 literes teljesítményét, az előző Mondeo, 3,0 literes, V6-os csúcsmodelljénél pedig 36 pacival tud többet, továbbá természetesen fogyasztásával is alulmúlja az előbb említetteket. A dízelekhez szokottak csak legyintenek a 340 Newtonméteres nyomatékára és pökhendin jegyzik meg, ennyit a jóval takarékosabb 2,0 literes dízel is kacagva tud. Igen ám, de itt a nyomatékcsúcs igen széles, 1900-3500 1/min fordulatszám-tartományban elérhető, s gyakorlatilag alapjáraton is combos forgatóerő áll már rendelkezésre. Az EcoBoost teljesítmény- és nyomatékleadása teljesen egyenletes, higgadt vezetésnél a 2,0 literes, turbós motorhoz alapáron járó Powershift váltó már alacsony, 2000/perc környék fordulaton felkapcsol, s gond nélkül vált 1500/perc alatti régióba is. Az előválasztó kart jobbra húzva aktiválható sport-módban persze tovább forgat, s viszonylag széles tartományban, gyorsan engedelmeskedik a kézi vezérlésnek is, melynek különlegessége, hogy sportosan, vagy másként fogalmazva bmw-sen, a kart előre tolva vált vissza, hátra fele pedig felfele az automata. Minderre persze alig van szükség, a váltó vezérlése gyors és okos, motorfékezéshez is ügyesen váltogat vissza a rendszer. Na persze nem csak lejtőre érve, a gázpedált mélyre taposva is csaknem azonnal gangol visszafele a Powershift, s az igazi élmény ez! A 7,5 másodperces, álló helyzetből 100 km/órára gyorsítás nem vicc, s 80-ról 130 km/órára is hasonló idő alatt, azaz sportkocsisan mozdul a 4,8 méter hosszú, csaknem 1,5 tonnás családi autó.
Ez itt a különlegesség, látszik ugyanis kívülről is, főként az extraként felszerelt, 19 colos (iszonyatosan alacsony oldalfalú, 235/40-es abroncsokat viselő) alufelniknek köszönhetően, hogy nem mindennapi Mondeóval van dolgunk, de azért azt senki sem gondolná, hogy ennyire sportos arcot mutat vezetés közben az óriási ötajtós. Nem is a menetdinamika az, ami letaglózó, hanem a kormánymű közvetlensége, gyors reakciója, a futómű elképesztő stabilitása. Ráadásul utóbbihoz és a peres abroncsokhoz mérten a csillapítás is nagyon jó, ilyen felnikkel, ilyen stabilitással, és hagyományos, acél rugókkal igazán bámulatos a Mondeo rugózási kényelme. Magyarán nem csak vaduláshoz, kényelmes utazáshoz is kiváló partner a csúcsmotoros, középkategóriás Ford. Autópályán feltűnően csendesen gurul, 130 km/óránál nem egész 2900/perc a motor percenkénti főtengelyfordulata, miközben a zajcsillapítás valóban elsőrangú (itt 67 dB(A) zajszintet mértünk, összehasonlításul a Mercedes-Benz CLS-ben 66-ot – autópályán tehát igazán nagyautós arcot mutat a városban is csendes, de ott a CLS-től például jobban elmaradó Mondeo).
A komfortos utazásban meghatározó az utastér berendezése is, az árban csaknem a csúcsszintet, komfortban pedig azt képviselő Titanium Luxury kényelmes, bőr bevonatú, hűthető-fűthető első üléseiből több órás utazások után sem igen kívánkozik ki az ember. A méretes székek tartása hibátlan, s a kezelőszervek is ideális közelségbe helyezhetők, a jó fogású kormány igen széles tartományban tologatható. Az első utasok kivétel nélkül megdöbbenve konstatálják, hogy óriási lábterük előtt milyen mély kesztyűtartó rejtőzik, pakolni egyébként a könyöklő rekeszébe és az ajtózsebekbe is bőven lehet. Ötajtós középkategóriásnál sajnos nem egyértelmű, hogy kényelmesen lehet ülni a hátsó sorban is, a Mondeóban viszont igen. Tánctérnyi a lábhely és 180 centiméteres magassággal is jó a fejtér, a csaknem sík padló és az ülésszélesség miatt rövidebb távra akár három utasnak is elviselhető a második sor, s oda három gyerekülés beszíjazása sem kunszt.
Miként a Mondeo alapverziója, a 6 510 000 forinttól kapható Ambiente is korrektül felszerelt (egyebek mellett 7 légzsák, visszagurulásgátlós ESP, légkondicionáló, elektromos első ablakok, távirányítós központi zár, fedélzeti számítógép, kormányról vezérelhető CD-rádió, az e motorral és ötajtós karosszériával 9 935 000 forintért kínált Titanium Luxury már kifejezetten fényűző ellátmányt ad. Ebbe, a kényelem-orientált csúcsverzióba sok egyéb mellett eső- és lámpaszenzor, elektrokróm belső tükör, színes műszerfali kijelző, Xenon fényszóró, bőr kárpitozás, hűthető-fűthető, elektromosan mozgatható első ülés, nagyon profi első-hátsó tolatóradar, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer egyaránt kerül. A hosszas opciós listáról a tesztautóban kipróbálhattuk a kiváló gyári navigációt és a parkolást segédvonalakkal is segítő tolatókamerát, az adaptív, kiválóan működő automata reflektoros első fényszórót, a hasznos holttérfigyelőt és a lanyhatagan jelző sávtartó elektronikát is. A sorozat egyik legfőbb érdekessége, a távolságtartós tempomat a 19 colos felnikkel nem párosítható, ezért a sportos tesztautóba sajnos nem került bele. Pedig a Mondeo lényegét talán pont ez utóbbi emelné ki leginkább: prémiumos tudást, menetdinamikát és komfortot tartogat az alapvetően tömegmodellnek számító és tucatáron kínált, tágas Ford. A vételár így magasnak aligha nevezhető, s a benzinkutaknál fizetendő "díj" sem tragikus, a gyári, 7,7 l/100 km vegyes érték csodás (lenne), a teszten mért, 10,7-es átlag pedig a teljesítményhez mérten még mindig elfogadható.