Pazarló kispolgár

Kispolgárság. Száraz, lexikon ízű megfogalmazással olyan vidéken vagy városban élő, főként kisárutermeléssel, kiskereskedelemmel foglalkozó társadalmi réteg, amelynek tagjaira egyaránt jellemző lehet a tulajdonosi, valamint a dolgozói szerepkör. Gyakorlatilag ők a szó szerint vett átlagemberek, a tanárok a középiskolában, az ügyintézők a közigazgatásban, és közülük áll valaki a sarki írószerbolt pultja mögött is, nem ritkán kettős főnök-beosztott szerepben. A létrán lefelé, a proletáriátus, és fölfelé, a nagypolgári tőkések felé vezet az út – persze, zuhanni könnyebb, mint felkapaszkodni, de kitartással, tehetséggel, no és jó adag szerencsével az utóbbi sem lehetetlen. A Fordnál mindig is központi szerepet játszott a kispolgári igények kielégítése, ami érthető. A fizetőképes kereslet döntő hányadát jelentő átlagembereknek megbízható, megfizethető, kényelmes, praktikus autókra volt szükségük – az arcpirító csóróság és a dőzsölést szimbolizáló luxus látszata nélkül –, és ez a szemlélet napjainkra sem tűnt el a süllyesztőben. Igen ám, de mi van akkor, ha megszalad a kompakt szabadidőjármű-kedvelő írószerboltosnak? Valami ostoba divatláz folytán a lurkók hirtelen kartonszám viszik a radírt és a filctollat, a profit szétfeszíti a kasszát, a pénzt pedig be kell fektetni, mondjuk egy komolyabb autóba. Nos, erre való a kettőfeles benzines, 4x4-es, automataváltós Kuga, a plafont jelentő Titanium stafírunggal.

Ami a Kuga piacra dobását illeti, a kölniek meglehetősen későn kapcsoltak, hiszen már tucatnyi japán, német és brit ellenfele volt a Focus C-MAX-alapokra álmodott típusnak, amikor a szalonokban megjelent. A jó munkához idő kell – tartja a mondás, és szó, ami szó, a Kuga az utóbbi idők egyik legjobban sikerült Fordja, megérte hát várni rá. A forgalmazás kezdetben a 2.0 TDCi dízelváltozatra korlátozódott, tetszés szerint front- vagy összkerékhajtással, tesztünk aktualitását azonban a benzines turbómotor bevezetése adta, méghozzá esetünkben kényelemfokozó automata sebességváltóval. A csúcsmodell kötelező velejárója a 4x4-es hajtás, így aztán a Kuga non plus ultra kiadása – jellegét tekintve – megmaradt ugyan kispolgárnak, de műszaki tartalmában a nagyobb, erősebb és drágább modelleket utánozza. Mivel nem szokásunk senki pénztárcájában turkálni, így mindenki döntse el szabadon, hogy a 9,27 millió forintos alapár átlépi-e a sznobizmus határát, és ehhez még annyit teszünk hozzá, a kipróbálásra kapott, extrákkal ellátott autó kb. 10,3 milliót forintot kóstált listaáron.

Hiába nézzük a karosszériát szemből, oldalról vagy hátulról, a látszat mindig ugyanaz, és ez szándékos: a Kuga zömök, tömör jelenség, sugárzik belőle a masszívság, a tartósság, és egy olyan szabadidőjárműnél, amely elvileg terepjárásra is alkalmas, ez nagyon jó ajánlólevélnek számít. A nagylámpás orr bucisága a Focus után már nem döbbent meg senkit, míg a hátsó rész izgalmát a dupla kipufogó (2.5T motor esetén) és a körülötte lévő fémszínű védőbetét jelenti. Könnyűfém felniből bőséges, és ami fontosabb, Titanium szinten nem is túlzottan drága a választék. A 17 colos méret alapból megvan, 30 ezer forint befizetése ellenében ez megmarad, de divatosabb, ún. Y-küllős lesz a mintázat. A 18 colos, felgumizott garnitúra 100 ezer, a 19 colos pedig 190 ezer forintos opció, ami a négyrétegű, a képeken is látható Ice White extra fényezés 299 ezres pluszköltségét tekintve szinte ajándék. Akinek nagyon megszaladt, két marokkal szórhatja tovább a pénzt, például, ha a luxus BMW-hez létezhet világító küszöb, akkor evidens, hogy a kispolgár is szeretne valami hasonlót: a Kugához 50 ezer forintért kérhető világító emblémás, rozsdamentes acélból készült küszöbvédő sín…

Aki ült már ráncfelvarrott Focusban, annak otthonos környezet lesz a Kuga fedélzete is. Az ovális helyett szögletes szellőzők csak a Ford-guruknak szúrnak szemet, ez a funkciót aligha befolyásolja, de ettől eltekintve szinte vakon kezelhető minden műszerfali berendezés. Közvetlenül a Focus RS használata után még ráállt a kezem a kormány mögé, bal oldalra tett, kissé suta kinézetű hifi-távvezérlőre, és azt sem felejtettem el, hogy az ablaktörlő gombnyomásra, és nem karhúzásra indítja a szélvédőmosást. A Sony zenéért fizetni kell, mint a katonatiszt, az ember minden ujjára jut egy konfiguráció (hangszórók száma, CD-váltó, MP3, Bluetooth stb.), de tolatókamera csak a High navigációval együtt kombinálható össze. Az anyagok jók, a minőség rendben van, és a tesztautóban feláras bőrgarnitúra fokozta a komfortot. A szépen varrt, puha anyag valóban eleganciát kölcsönöz, de kanyarban ide-oda csúszkál az ember a fűthető ülésben, a bőr-szövet kombináció jobb választásnak tűnik. A panoráma üvegtető nem nyitható, csak a térérzetet növeli, viszont a Ford termékpolitikáját dicséri, hogy önállóan és csomagban egyaránt megrendelhető ez az opció, ahogy a vevőnek a legjobban megfelel. Az átlagos külső méret átlagos belső teret takar, azaz négy normális testalkatú felnőtt elhelyezése nem okoz problémát, a poggyásztér alaphelyzetben 410 literes.

A Volvo-eredetű, 2,5 literes, öthengeres, turbófeltöltéses benzinmotor gombnyomásra kel életre – a Ford Power gombnak a középkonzol tetején, az elakadásjelző alatt jutott hely. Ez a motor szorosabb rokonságban van a svéd donorral (és a Focus ST modellel), mint a szimplán csak a blokkot hasznosító Focus RS, visszafogott teljesítménye kereken 200 lóerő (forgatónyomaték 320 Nm), a hangja azonban bestiális. A lefújószelep sziszegése ugyan elmarad, és a kipufogó sem durrog, ám az öthengeresekre jellemző rekedtes morgás azért elégedett mosolyt csal az arcra – a hangszigetelés szerencsére nem öli meg teljesen az élményt. A rugózás nekem tetszett, a futómű alapvetően feszes, talán túlzottan is, de ez még mindig jobb, mintha az autó túlmotorizált hajóhintaként billegne kanyarról kanyarra. Kormányzásnál örömteli, hogy a szervósítást nem túlozták el, a dodzsem-hatás nem keseríti meg a sportos hajlamú kugások életét, és a fékekre szintén lehet számítani. Mondjuk ki, a Ford első kompakt szabadidőjárművét kimondottan jó dolog vezetni, megy is (0-100 km/h 8,8 sec, végsebesség 205 km/h), de az éremnek mindig két oldala van, és most sincs ez másképp.

A gyár sem titkolja, hogy városban 14 liternél is többet elkortyolhat a csúcsmodell, ami önmagában nem lenne hetedhét országra szólóan irreális (4x4 hajtás, automata váltó, 1,6 tonnás önsúly…), de ugye, a költségek. És ha a gyár – ahol szinte laboratóriumi körülmények mellett születnek a prospektusokban tálalt adatok – ennyit önként és dalolva bevall, akkor az öt henger muzsikáját élvezve bizony kúszik feljebb is az étvágy, mert ha nincs élvezet, akkor miért vesz az ember ilyen autót, nem igaz? Városban közlekedve szinte szabad szemmel láttuk, ahogy a benzinszintjelző mutatója mozog, de enyhén szólva autópályán sem a Kuga 2.5T volt az eddigi legtakarékosabb tesztautónk. Az automata váltó ízlés dolga, ez az ötfokozatú szerkezet nem rossz, D-állásban finoman kapcsolgat, de kézi üzemmódban lassú; viszont azon kevesek táborába tartozik, ahol a fel-, illetve visszaváltások a helyes irányban történnek.
A drága luxusautókra és az álmainkban száguldozó sportkocsikra szokták mondani, hogy megszerezni sem könnyű őket, de a szükséges fenntartásuk (üzemanyag, szerviz, biztosítás stb.) még nagyobb anyagi teher. Nagyjából ehhez hasonló érzést váltott ki bennünk a legerősebb és legdrágább Ford Kuga is, mert hiába szerettük meg, 10 milliós vételárával az átlagembernek akkor sem kis falat, ha a konkurencia sem adja olcsóbban a 200 lóerőt (pl. Volkswagen Tiguan 2.0 TSI). Magáról a típusról senkit nem beszélnénk le, de maradva a korábbi hasonlatnál, a kispolgár sokkal jobban jár, ha kettő helyett egy kipufogóval, azaz szerényebb teljesítményű, gazdaságosabban üzemeltethető dízelmotorral viszi haza ezt az autót, mert nincs annyi eladható radír és filctoll, amely hosszú távon fedezné a fenntartás pazarló többletköltségeit.