Teszten az itthon nem kínált Ford Grand C-Max

Igazi arzenállal várja az egyterűek vásárlóit a Ford, a középkategóriában ott a sportos S-Max és a családibb Galaxy, a kompakt mezőnyben pedig a Compact, illetve a Grand C-Max. Ezúttal utóbbi, azaz a Ford legkisebb, 7 üléssel is elérhető modellje járt nálunk. Amennyiben a 4,52 méter hosszú tolóajtós, viszonylag hasábos formájú, de mégsem túlzottan robusztus Grandot a Compacthoz viszonyítjuk, akkor bizony ez a családibb, konzervatívabb versenyző, ha azonban a kategória egyéb versenyzőihez, és főként a hétülésesekhez mérjük, akkor bizony ez is sportosnak nevezhető - és ezt jól hangsúlyozza a kínálat legerősebb, a hazai árlistán nem is szereplő benzinmotorja, a 180 lóerős 1,6 EcoBoost.
A Grand nem csak hosszával, magasságával is nagyobb a Compactnál. A 6 cm-es többlet a fejtébren is érződik, és talán az ülések is magasabbra kerültek, a beszállási kényelem ugyanis feltűnően jó. Elöl tágra nyílnak az ajtók, hátul a tolóajtó a középső sorhoz nagyon nagyvonalú, a 190 ezer forintos opcióként mért leghátsóhoz elegendő beszállóteret ad. Térből nem csak beszállásnál, az ajtók záródása után sincs hiány. Utóbbin persze érződik, hogy mindezt a kissé rövidre vett ülőlapokkal érték el a tervezők, s feltűnő, hogy a lapokhoz passzolóan a támlák is kicsinyek, az opciós bőrkárpittal pedig különösen tartás nélküliek, ennek ellenére közepesen hosszú, 1-2 órás utakon sem kényelmetlenek – utóbbiban nagy szerepet játszik, hogy a magasra tett székekben közel függőleges sípcsonttal lehet ücsörögni. A C-Max fényűző komfortja azonban csak addig tart, amíg nem kívánunk (a vezetővel együtt) négy utasnál többet beültetni. Ha ennél többen utaznánk, akkor talán jobb, ha nem is a második sor középső (amúgy ledönthető, vagy a jobboldalai ülőlapba behajtható) részére, hanem a feláras leghátsó üléssorba delegáljuk a további útitársakat. Míg ugyanis az „ötödik” ülőhely nevetségesen keskeny, a leghátsó („hatodik”, „hetedik”) csak ránézésre csenevész, de azokon ülni még mindig kisebb büntetés, mint egy sorral előrébb középen, s a külső méreteket szinte megcáfolva, még 180 cm-es magassággal sincs helyhiány leghátul. Kompromisszumot persze a leghátsó ülések kihajtogatása is igényel, úgy gyakorlatilag két kisebb hátizsáknyira, 56 literesre szűkül a csomagtér, mely egyébként a leghátsó székek padlóba hajtásával sem gigászi, 439 literes. Ha csak az első üléseket hagyjuk állva, 1742 literes, az előrehajtogatható, mágnesesen helyére pattanó padlóval törésmentes aljú rakteret kapunk.
Utóbbival már-már furgonos karaktert mutat a Grand C-Max, s ez vezetési élményéhez mérten bizony egyedinek mondható. A sofőr ugyanis menet közben a végállásai között 2,7 fordulatos kormánymű, a mesésen kapcsolható váltó és a csillapításával sem rossz, de igen stabil futómű felől egyaránt sportos jegyeket észlel, s mindezeket komoly mértékben tetézi még az EcoBoost motor. A közvetlen befecskendezésű, turbós benzines alapjáratról terhelhető, igazából el lehet vele járkálni úgy is, hogy az ember már 2000/perc környékén tolja a következő fokozatot, még annyira sem kell pörgetni, mint egy dízelt. De lehet! És ez bizony nagy szó, nyomatékát széles tartományban adja, le, érzetre csaknem 1300 perc környékétől leszabályozásáig teljes erővel húz, 240 Newtonméteres nyomatékát 1500-5000/perc között adja le, 180 lóerős csúcsteljesítménye pedig 5700-nál adódik. Ha odalépünk a gázpedálra, 8,9 másodperces 100 km/órára gyorsításával a Grand C-Max bizony sokaknak meglepetést okoz. Autópályás képességeit 215 km/órás végsebessége is jelzi, de fontosabb, hogy a 130 km/órás autópálya-tempó kellemes, 3100/perc főtengelyfordulattal futható. Ilyenkor is csendesnek érződik a gép, de azért hallani, hogy a tükrök már jelentősen kavarják a szélzajt, s a zajmérő is 70 dB(A) zajszintet jelez – utóbbi például a jóval alacsonyabb Alfa 159-es hasonló értékével egyező, azaz a méretekhez képest elismerésre méltó, ahogyan a 90 km/óránál regisztrált 64 és az 50-nél mért 57 dB(A) is.
Ha a minden jóval felszerelt tesztautó közel 1,5 tonnás önsúlyához és a 7 személyes kialakításhoz, valamint a menetteljesítményekhez viszonyítjuk, a 6,9 liter/100 kilométeres gyári vegyes fogyasztási érték egyenesen mesés érték, s valljuk be, a városban és autópályán mért 8,3-as tesztátlag sem rossz. Az átlagos távokat utazókat a benzines kifinomultsága és elfogadható étvágya, valamint gyors bemelegedése miatt nem is terelném turbódízel irányába, az pedig erőteljesen tippelhető, hogy a 150 lóerős EcoBoost is hasonlóan élménydús motornak ígérkezik, mint a próbált 180 pacis. Utóbbi választásától vélhetően a teljesítmény-adó, valamint a hosszabb szállítási határidő tántoríthatja el a vásárlókat, ugyanis a tesztautó 6 905 000 forintos ára mindössze 100 ezer forinttal drágább a hasonlóan csúcs, Tiatanium-ellátmányú 150 lovasénál. Az importőr nem is számol sok vevővel a tesztautó motorjára, ezért ilyet minden esetben csak egyedi igény alapján hoznak majd be.
Grand C-Maxot legolcsóbban kaparintani egyébként 5 044 000 forinttól lehet, az alap, ötfokozatú kézi váltós, 105 lóerős, szintén 1,6-os benzinessel. A legolcsóbb, nem csak erőteljesebbnek, de 6 fokozatú váltójával többletfogyasztás nélkülinek számító EcoBoost, az alap feletti, Trend ellátmánnyal, 6 060 000 forintért jelenik meg. Noha biztonsági ellátmány szempontjából nem fukar a Ford (6 légzsák, ESP alapáron is jár), a légkondi csak a második szinten jelenik meg, az igazi ínyencségekért, mint például a kulcs nélküli nyitó- és indító-rendszerért, vagy az automata fényszórókapcsolásért már a Titanium választandó, s a visszagurulást gátló funkciót is csak itt tudja az ESP. Az opciók sora hosszú, egy tétel nagyon hiányzik róla: az akár tologatható második sori üléseknél családi használathoz sokkal értékesebb lenne a három egyenértékű ülőhely. Három gyermekes családok utóbbi hiány miatt vélhetően aligha választják majd a C-Maxot, két csemetéig azonban remek családi, guruló nappalinak számít a Grand.