Korona van, fej nincs. Teszten a Fiat csúcsmodellje

Fiat Bravo 2.0 Mjet Sport teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Nem hangzik rosszul, hogy kétliteres dízelmotor repíti a Fiat Bravo 2.0 Mjet Sport modellt, a valóságban viszont nem éreztük átütő erővel, hogy a legdurvább olasz kompakt van alattunk.


A statisztikus adatbúvároknak igazuk van: a Fiat Freemont 2.0 Multijet Urban valóban 5 lóerővel erősebb, mint a tesztelt Bravo (pedig mindkettőben ugyanaz a dízelmotor zakatol), de engedtessék meg, hogy mégis ráaggassuk a csúcsmodell jelzőt a 2.0 Mjet Sport-ra. Egyrészt ez a legerősebb motorral szerelt kompakt a Fiat berkein belül, másrészt a Sport a leggazdagabb, és a legcsinosabb kivitel. A kettő együtt pedig a legütősebb kombinációt sejteti, ami részben kétségtelenül igaz, de akadnak itt kompromisszumok, amiket nem hagyhatunk figyelmen kívül. A külső nem tartozik a hátrányos dolgok közé. Bár a Bravo 2007-es bemutatása nem tegnap volt, a lendületes, ötajtós forma még állja a sarat, pláne a 17 colos bicolor felnikkel és a sötétített ablakokkal megtámogatva. A fehér szín ízlés dolga, divatos, annyi szent, és jól érvényesülnek a karosszéria vonalai, de cserébe rendszerest ápolást (mosást) igényel az autó.
Az utastérben sok minden dicsérhető. Az anyagok alapvetően nem rosszak, de némely műanyagnál azért találhattak volna jobbat is. A hangulat alapvetően sportos: a piros cérnával varrt bőrkormány, váltógomb és kézifékkar jó alapot teremt, a kárpiton szintén hangsúlyosak a tűzések, kellemes a puha anyag a széleken, és maguk az ülések is kényelmesek. Ezt a számok ugyancsak igazolják, a Bravo ülőlapjainak a hossza messze veri például a Ford Focusét, és meglepetésünkre hiába érződik szűknek a Fiat, szélesebb, mint az imént felhozott Ford: méréseink szerint az első és a hátsó sorban egyaránt plusz 15 milliméter van az olasz kocsi javára.
Negatívba billen azonban a mérleg, ha a hátsó lábhelyet nézzük. 180 cm-es vezető mögött 175 milliméternyi térdhelye van a Bravo utasának, míg a Citroën C4-ben 230 mm áll rendelkezésre – 5,5 cm pedig tekintélyes különbség. Fejtere alapján sem áll első helyen a Fiat, igaz, hátul is hozza az átlagot, ami manapság egyre ritkább a trendi módon lecsapó tetővonalak korszakában. A csomagtartó 400 literes alaptérfogata azonban piros pontos, és a bővítésnél könnyen megoldható a síkpadlós variálás is. A kidolgozás nem olaszosan lezser, de olykor megzörren a bútorzat, bosszantó a tükröződő műszerfal, az elálló kesztyűtartófedél, és az ostoba egérmozi a középkonzolon.

A 300 ezer forintos, SD kártyás navigációs rendszert is magába foglaló berendezés egyrészt borzasztóan lassan kel életre, másrészt logikátlan a rádió menüje. Biztos bennem van a hiba, és meg kellett volna néznem a kezelési könyvet, de úgy vélem, ha 2011-ben nem tudom kútfejből beállítani egy autóban a kedvenc rádióállomásaimat egy, a készülék által memorizált sorrendbe, akkor megette a fene az egészet. Az már csak hab a tortán, hogy jól hallhatóan recsegve szólt a zene, álló motornál a kormánygombokról semmi nem vezérelhető, és a szuperokos készülék még az órát is elfejti, mert ezt mutatja helyette: --:-- Vicces, de tényleg igaz, ahogy az órával együtt a hőmérsékletjelző is tetszhalottá válik. Summa summarum, költsük másra ezt a pénzt, vannak értelmesebb lehetőségek az opciós listán.
A kétliteres Mjet dízelt voltaképpen már próbáltuk az Alfa Romeo 159-esben, de itt más környezetbe került a 170 helyett csak 165 lovas erőforrás. Ami az Alfánál bosszantó, egy Fiatnál simán beleférhet, például maga a dízelség, ami az olaszautó-rajongóknak akkor sem Cuore Sportivo, ha az Audi halomra nyeri a 24 órás Le Mans-i versenyeket a gázolajos gépeivel, bizonyítván, hogy lehet, csak akarni kell.
Erőben nincs hiány, 360 Nm feszíti a főtengelyt 1750 1/min fordulatszámtól, ám az Alfánál tapasztalt elindulási bizonytalanság szerényebb mértékben a Bravóra is igaz. A hatgangos váltó nem rossz, de néha teljesen kinyomott kuplungnál is diszkréten reccsent, és a kapcsolási finomsága árnyéka sem lehet egy japán szerkezetének. A kormányzás nem kevésbé informatív, mint az elektrohidraulikus szervók általában, a City üzemmód dodzsemes, a fék olaszosan harap, de alacsony sebességnél zavaró a hirtelen bekapás – igazából megszokás kérdése. A motor érezhetően többet tud, mint a futómű, amely inkább kényelemre hangolt, de a csillapítást nem igazán találták el, a hullámokat szépen kihintázza a Bravo, de az ütésekkel nem sokat tud kezdeni, és nagyokat zökken. Így aztán nem sok értelme marad az izom-dízelnek, amellyel ha nem is ordítóan zajos, de nem is csendes a Fiat.

A mérési eredményeket a műszaki adatok táblázata tartalmazza, az alapjárati zajszint - ez 51 dB(A) - a motor kerregésének eredménye, szó mi szó, jelentős és nem is szép a kétliteres gép hangja, ráadásul ehhez rezonancia is társul. A fogyasztás viszont nem rossz, a mért 7,2 literes tesztátlag 90 százalékban városi hajszával jött össze, sokszor rövid távokkal egymás után, dugós araszolásokkal, és ugye ne feledjük, mennyi lovat kell etetni. Nem vitás azonban, hogy a Fiat Bravo 2.0 Mjet Sport fő vadászterülete az autópálya, ahol komfortosan, az erőlködés legkisebb jele nélkül, de azért szintén jelentős zajjal tarthatja az utazótempót, és hozhatja a kedvező fogyasztási értékeket. A nálunk megengedett 130 km/órás maximum messze nem feszegeti a motor képességeinek a határát, így ez a konfiguráció elsősorban olyan vásárlóknak ajánlható, akik sokat utaznak hosszú távon, és netán ki tudják használni némely külföldi autópályán a korlátozás nélküli száguldást. Számukra 5 820 000 forintos vételárával, 165 lóerejével egyedi ajánlatnak számít a Bravo.
Más érvet igazából nem tudunk felhozni az 1.6 Mjet ellenében, amely 105 lóerővel is elérhető, de a 120 lovas az ideális választás. Mondjuk, az ár nem teszi esélytelenné a csúcsmotoros Bravót sem, sőt, ellenkezőleg: az említett 5 820 000 forintért a piac legkorrektebb ár/teljesítmény arányát nyújtják az olaszok, a Sport ellátmány komfortosságával és látványosságával megfejelve.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1956 cm3
Teljesítmény:
121 kW (165 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
360 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
Végsebesség:
215 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4336 mm
Szélesség:
1792 mm
Magasság:
1498 mm
Saját tömeg:
1435 kg
Össztömeg:
1870 kg
Tengelytáv:
2600 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
400 l
Belső szélesség elöl:
1480 mm
Belső szélesség hátul:
1475 mm
Belmagasság elöl:
920-980 mm
Belmagasság hátul:
915 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
175 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1030 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
550 mm
Csomagtér hossza:
790 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1470 mm
Raktérnyílás szélessége:
930 mm
Raktérnyílás magassága:
750 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
Euro 4
Hengerűrtartalom:
1956 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
360 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
121 kW (165 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
215 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
CO2-kibocsátás:
139 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,2 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
73 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 13:09
    Permalink

    A motor hangjára én sem mondanám, hogy zajos. Én már hallottam ilyen motort de szerintem egyáltalán nem zajos. Én inkább 1 ford mondeo tdci motorjához nem merném odarakni. A tdci zajban mindent visz. Nagyon zakatol.

  • 2017.10.31. at 13:09
    Permalink

    Bő 3 éve van szerencsém egy ilyen típushoz (nyilván más motorral és felszereltséggel), egy-két dolgot hadd fűzzek hozzá a témához.

    >”180 cm-es vezető mögött 175 milliméternyi térdhelye van a Bravo utasának, míg a Citroën C4-
    > ben 230 mm áll rendelkezésre. Fejtere alapján sem áll első helyen a Fiat, igaz, hátul is hozza az átlagot”
    173 centi vagyok, nem spórolok a saját helyemmel, de múltkor egy 190 centis ismerősöm beült mögém, egy UFO Hondából átülve az volt a megjegyzése mind a fejtérre, mind pedig a lábtérre, hogy sokkal kényelmesebb, mint az UFOban.
    Nyílt hétvégén volt alkalmam megcsodálni, kipróbálni a C4-et. Lehet, hogy hátul a lábtér nagyobb, de a fejem (magamhoz beállított első ülésnél) a hátsó plafonhoz közelebb volt. Szerintem azért szűkösebb a hely a C4-ben hátul.

    “A kormányzás nem kevésbé informatív, ”
    Annyira nem szeretem, ha izomlázam van vezetés után (mint pl. Golf).

    “mint az elektrohidraulikus szervók általában”
    Bocs, de elektromos mindkét szervo, tudtommal.

    “….motor kerregésének eredménye, szó mi szó, jelentős és nem is szép a kétliteres gép hangja, ráadásul ehhez rezonancia is társul.”
    A VW csoport gyártmányaiban (főleg SEAT, SKODA) dolgozó dízeleknél szerintem ocsmányabb dízelhang nincs. Olyan, mintha még mindig vezérműlánccal mennének, csörögnek, csattognak. Hallgatni is rossz.

Vélemény, hozzászólás?