Tisztán nyerő

Mára mindenki, aki a Bravo iránt kicsit is érdeklődik, ismeri erényeit és gyenge pontjait. Mint ahogyan azt már korábbi Bravo-tesztünkben is megírtuk, formája az utóbbi időben bemutatkozott vetélytársak mellett is izgalmas, csomagtere tágas, részletmegoldásai praktikusak. Viszont értékelhető kényelme és biztonságos menettulajdonságai mellett keveset vált be az olaszautó-mivolta és dinamikus megjelenése ígérte sportosságból.
A Bravo ezúttal a közepes Fiat dízellel járt nálunk. Közepes? Hát közepesnek csak az 1,6 literes hengerűrtartalma okán a Fiat-hierarchiában elfoglalt helye miatt nevezhető ez a 120 lovas erőforrás, ezen kívül semmilyen szempontból sem nevezhető átlagosnak. Sőt, ha lelőhetem már rögtön így az elején a poént, akkor megkockáztatom: kategóriájának legjobb motorja dolgozik a Bravóban.
Persze, ez nem is annyira meglepő, hiszen az olaszok mindig is jók voltak motortémában. Bár ezt az első hidegindításkor hajlamossá váltam kétségbe vonni, a motor istenfélő nép keze munkájához méltatlanul randa kelepelés kíséretében kelt életre. Viszont már ekkor kiderült, a hangszigetelést tervezők munkáját annál inkább dicséret illeti, mert még ez a benzines párti kortesbeszéd aláfestő zenéjének tökéletesen alkalmas hanghatás is csak nagyon halkan jutott be az utastérbe. Menet közben aztán a szintén hatásosan szűrt futómű- és szélzaj közé vegyülve végképp elvesztette bántó élét a melegedéssel egyébként is elcsendesült motorzaj. Hangjával ellentétben viszont járása már az első fordulattól kezdve kulturáltan rezzenéstelen, de hiányzik belőle a sok felpumpált dízelre jellemző brutalitás teljesítmény-leadás is. Pedig lehetne, mert nyomaték, az aztán van bőven; már 1500-as fordulatnál leadja a motor a maximális 300 Nm-ét, mégis, kezdeti minimális légszomj után finoman kap erőre, hátbavágás nélkül tol egy nagyot, aztán már nyúlhatunk is a váltókar után. És ekkor is megmarad a mosoly a szájsarokban, hiszen a váltó is örömmel vesz részt a játékban, kellően pontosan és gyorsan kapcsolható, az áttételei is jól passzolnak a motorkarakterisztikához, így öröm a városi sávváltás, a kanyargós hegyi út, vagy az országúti előzés. Autópályára pedig ott a hatodik, amiben a motor nagy nyomatékával erőteljesen gyorsít, de mégis elég hosszú a csendes és takarékos utazáshoz, hiszen csak valahol bőven 160 fölött forog(na) háromezret a főtengely, a végsebesség gyári adata pedig 194 km/h. Nem csak papírforma szerint nagyon kellemes utazóautó a Bravo ezzel a hajtáslánccal.
Hát ezt tudja az 1.6-os. De ha ilyen bőven jut a jóból, mindjárt felmerül a kérdés: érdemes-e megspórolni 150 000 forintot, és a változó-geometriás turbó fixre cserélése miatt 15 lóerővel és csupán 10 Nm-el gyengébb, de így is alig rosszabb gyorsulás-végsebesség adatokat produkáló, azaz a mindennapos használatban csak észrevehetetlenül lassabb verziót választani? Annak részecskeszűrőjén át is a csak 2011-ben életbe lépő Euro5-nek megfelelő mennyiségű káros anyag kerül a légkörbe, annak is ugyanúgy szimpatikusan szokatlanul hosszú, 35 000 kilométeres a szervizintervalluma? Az én válaszom egyértelmű és határozott nem! Ugyanis a gyengébbik változat sem éri be kevesebb gázolajjal, viszont hangja, járása kevésbé kulturált.
A sok szempontból átlagos képességű Fiat tehát ezzel a motorral már nem csak árával, megjelenésével és hangulatával vonzóbb közvetlen vetélytársainál, hanem a dinamizmusa, utazóautós erényei és takarékossága is erőteljes csáberőt sugároz. Így nyugodtan nevezhetem a Bravo család legkerekebb tagjának.