Meddig mehetünk árammal? Nissan Leaf teszt

Norvégiában nem egész egy hónapja vezethettük a megújult, immár Angliában, Sunderlandben, a Nissan Qashqai-jal közös gyártósoron készülő Nissan Leaf villanyautót. Jó volt látni, hogy ott mi minden előnyt élvez: a skandináv ország tele van ingyenes töltőpontokkal, díj nélkül adja parkolóhelyeit a villanyautóknak, beengedi őket a buszsávokba is, s még adót sem tesz rájuk. Azaz ott már kellő mennyiségű előny csábít az emissziómentes autózáshoz. Itthon ehhez képest még gyerekcipőben jár a villanyautózás, ám a kezdet - végre - biztató. A Nissan Leaf például már itt van, s a teljes értékű négyüléses, papíron ötszemélyes, ám öt felnőtt számára igencsak passzentos kompakt autó 8 774 500 forintos ára a villanyautók körében kedvező. A Mitsubishi i-MiEV például drágább, a Citroën C-Zero csak hajszálnyit olcsóbb, de hatótávjával és helykínálatával, valamint minden egyéb jellemzőjével elmarad.
A Leaf ugyanis meghökkentő és légellenállás-barát karosszériáját leszámítva csaknem olyan, mint egy hagyományos, mai divat szerint nagyra nőtt kompakt modell. Csaknem 4,5 méter hosszú, közel 1,8 méter széles, utastere tágas, beszállási kényelme jó, a korábbi, még kizárólag Japánban gyártott, nálunk teszten idén év elején járt verzióhoz képest az ülések hangsúlyosabb tartásúak, de a hosszabb távú utazásokhoz talán még mindig nem az igaziak. Hosszabb távú utazás? - tehető fel a kérdés, de a Leaf megújulásának, illetve európai kiadásának valóban pont az a lényege, hogy nagyobb hatótávra képes, a korábban 175 kilométeres céltartomány 199 kilométerre nőtt. A teszt legnagyobb kérdése nyilván az volt, hogy ez mennyire valós. Nos, nagyjából annyira, mint mondjuk egy Qashqai 1.6 dCi 4,5 literes vegyes értéke, azaz valós körülmények között fenntartással kezelendő.
Az első találkozáskor 152 kilométeres hatótávval köszöntött minket a teletöltött akkumulátorú tesztautó. Messze van ez a 199-től, de rögtön tesztkörre indultunk, hogy kiderítsük, mennyi az annyi. Bátran, hiszen a Leaf kezdetben egyedüli hazai eladópontjának számító Nissan Gablini Budaörstől az M7-esre hajtottunk. A Leaf szerencsére autópályán is dinamikusan megy, amíg nem kapcsoljuk a hatótávot optimalizáló Eco-módot. 100 km/órára 11,5 másodperc alatt ér, s akár 144 km/órával is futhat. Mi csupán rövid ideig és csupán 130 km/óráig gyorsítottunk. Meg kellett állapítsuk, hogy hiába nincs motorhang, a szél- és a futóműzaj a hagyományos autókéval egyenértékű zajszintet generál – legalábbis autópályán. Országúton és városban azonban szinte néma, csak gördülését hallatja a Leaf. Autópályán két dolog emészti kegyetlenül a hatótávot, a 100 km/óra feletti tempó (a légellenállás miatt) és az emelkedő, a kettő együtt pedig hatványozottan apasztja a megtehető kilométerek számát. Nem próbáltuk, de vélhetően az extrém szembeszél is jelentősen csökkentheti a megtehető kilométerek számát, ami tapasztalataink szerint óvatos vezetéssel sem több mint 150. Egyetlen alkalommal – pont az első tesztkör utáni akkutelítést követően – 175 kilométeres hatótávot is sikerült a műszerfalra csalni, ám ahhoz már tényleg extrém módon kíméletes vezetés szükséges.
Ha a Leaf az életben nem is teljesíti az ígért 199 kilométeres megtehető kilométerszámot, még mindig a legjobb hatótávú villanyautó – Európában. Tulajdonosa biztos lehet abban, hogy a tisztán elektromos Leaf mindig is a legkomolyabb kedvezményeket fogja megkapni, akár olyanokat is, amelyeket például a plug-in hibridek nem, persze egyelőre erőteljesen várjuk, hogy legyenek ilyenek itthon is. A tapasztalt „másfélszáz” kilométeres hatótáv ahhoz is elegendő, hogy városi használat esetén ne kelljen minden nap tölteni az akkukat. Némi bátorsággal az is kijelenthető, hogy a Leaf egy olyan villanyautó, amit végre nem csak a saját garázzsal – és töltési lehetőséggel – rendelkezők vehetnek meg, hanem a garázzsal jellemzően nem rendelkező városlakók is. Ez persze költői túlzás, kevéssé sanszos – most még, hogy a Leaf városi népautó lesz, kezdetben a környezetre adó, s azt büszkén is hirdető szűk és tehetős vevőkör számára jelenthet alternatívát. Városban ugyanis könnyű belebolondulni néma és finom, rezonanciamentes üzemébe, s abba, hogy dugóban nem fogyaszt, legfeljebb a légkondija. Apropó klíma: az előszériás tesztautó ventilátora sajnos zajos volt, mintha csak benyelt volna egy falevelet. Egyéb negatívum azonban csak elvétve, de azért mégis említhető: a megújult Leaf fék- és gázpedálja között óriási a lépcső, ez kényelmetlen, de a fékutat is növelő tényező, ráadásul a pedálon némi rezonancia is észlelhető volt – a korábbinál ezeket nem tapasztaltuk.
Hiába nőtt a hatótáv, változatlan, hogy az autópályázáshoz szükséges némi taktikázás: ha 100 km feletti távot kívánunk megtenni egyetlen töltéssel, akkor bizony nem engedhető meg a 100 km/óra feletti tempó. Legalábbis ott nem, ahol egyelőre nincs gyorstöltő. Jó hír azonban, hogy az első, Budán, az Istenhegyi úton lévő gyorstöltő mellé a napokban adják át Budaörsön, az M1/M7 autópályák bevezetőjén az ország második gyorstöltőjét – épp a Nissan Gablini budaörsi telephelyén, ott ahol a Leaf is megvásárolható lesz.
[kepallobal=359715]A napokban kerül átadásra a második magyarországi és az első nem budapesti gyorstöltő - a Nissan Gablini budaörsi telepén[/kepallobal]
Utóbbi óriási segítség, hiszen városi használat előtt (az M1 vagy az M7 felől érkezve) az ingázásra használt autó akkumulátora is feltölthető - 30 százalékról 80 százalékra 30 perc alatt. Hagyományos konnektorba dugható töltőkkel is sokkal gyorsabban táplálható a Leaf, mint eddig. Ennek oka, hogy a korábban nálunk járt tesztautó csupán 10 Amperes töltőt kapott, s a 24 kWh-s akkunak bizony kellett is bő 12 óra a teljes merítés utáni töltéshez. A mostani Leaf már alapból 16 Amperest kap, amivel nem egész 8 óra a töltés, s felárért lehet kérni 32 Amperes töltőt is, amivel – megfelelő áramcsatlakozásról – 4 óra alatt is telíthető lehet a 48 modulba rendezett, 192 cellából álló laminált lítium-ion akkumulátor.
Az otthoni töltési idő apadása is mutatja, hogy a Leaf - frissítése által – használhatóbb lett. Fokozza ezt, hogy csomagtere 40 literrel öblösebb, a töltőmodul előre helyezésével tényleg egészen tágas (370 literes) lett. Az ülések nem csak jobb tartásúak, hanem helytakarékosabbak is, hátul utazva például már könnyedén dugható felnőtt lábfej is az első székek alá. Az ülésekbe továbbá itthon alapáron jár előre és hátra is a fűtés, valamint a kormánykerékbe épített fűtőszál sem feláras. Opcióként van továbbá magyarul is beszélő navigáció és tolatókamera is, amivel még jobb a csekély fordulókör miatt amúgy sem rossz városi manőverezhetőség.
Extralista, választható gazdagabb ellátmány egyelőre nincs, ugyanis a Leaf hiába készül idén tavasztól Visia, Acenta és Tekna felszerelésekkel is, itthon csakis az alap Visia kerül forgalomba (opcióként navigációval és tolatókamerával, valamint 32 A töltővel). Természetesen ennek felszereltsége sem szegényes: szervokormány, automata légkondi, elektromos ablak és tükörmozgatás, 6 légzsák, de még kulcs nélküli nyitó és indítórendszer is szerepel az alapellátmányban.
Van továbbá számos olyan újítás, ami a korábbinál egyszerűbbé teszi a Leaf használatát, a töltőcsatlakozó például immár automatikus, elektromos reteszelésű, így könnyebb a tápkábelt bedugni, s annak érdekében, hogy a művelet sötétben se legyen nehézkes, egy apró LED-es lámpa is került a csatlakozó – szintén elektromosan nyitható – fedele alá. Készpénznek vehető, hogy akár napi egyszeri vagy akár nem is napi töltéssel városban kompromisszumok nélkül használható a Leaf, hiszen tágassága miatt senki sem panaszkodhat kényelmére, s a korábbinál 32 kilogrammal szerényebb saját tömegű, áthangolt (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futóművű villanyautó kényelmére sem lehet panasz. Elővárosi ingázáshoz is nyilvánvalóan tökéletes, hiszen a papíron 199 kilométeres, az előszériás tesztautóval szerzett tapasztalatok szerint gyakorlatban 150 kilométer körüli hatótávval akár még Tatabányáról, Dunaújvárosból vagy Hatvanból is be lehet járni Budapestre.
És vajon a Balatonra el szabad indulni a Leaffel? Mi annak ellenére megtettük, hogy a Nissan elsősorban városi, elővárosi autónak mondja. Az ismert trükkel, azaz a 100 km/óra feletti tempó kerülésével simán neki lehet indulni a fővárosból, s nem csak a leginkább keleti csücsök, hanem a déli parton Balatonőszöd, az északin Balatonfüred is elérhető lehet a fővárosból – még légkondiconáló használatával is.
Ingyen persze így sincs egy balatoni fürdőzés, ám annak üzemanyagköltsége lakossági áramtarifával (oda-vissza úttal, azaz két töltéssel számolva) 2000 forint alatt marad, míg ugyanez igen takarékos, 6 litert fogyasztó autóval is 5000 forint alatt lenne. Ez persze nem elegendő ahhoz, hogy érdemes legyen villanyautóval járni. Ahhoz komoly környezetvédelmi küldetés kell, legalábbis addig, ameddig egyéb ösztönzőkkel: út- és parkolási díj, illetve forgalmi kedvezményekkel, a villanyautók buszsávokba való beengedésével vagy adókedvezménnyel nem kívánja a kormányzat népszerűsíteni az elektromos autókat. Pedig érdemes lenne, hiszen nem csak károsanyagot, de motorzajt sem termelnek, helyette az okos és megfontolt közlekedésre nevelnek, ami egyébként már önmagában komoly spórolást jelenthet.