Biztos, hogy kell jobb? Dacia Sandero teszt
Dacia Sandero Arctic 0.9 TCe teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az új Sandero jobb és több mint elődje, s bár nem kevés szempontból kevesebb a konkurenciánál, árával rútul megfricskázza őket. Kérdés, hogy a Dacia név elég jó-e.
Kellemes formájú és arányos, Arctic szinten fényezett lökhárítós, tükrös
és kilincses az elődjénél nem nagyobb, de jobb és több Dacia Sandero
A szokványosnál picit nagyobb hasmagasság parkolásnál és a bakhátas földutakon is jól jön
Egy olyan élet, ahol 2 millió forintos alapáron már széria a menetstabilizáló elektronika, a 4 légzsák, a szervokormány és a szélső-hátsó helyeken az Isofix-előkészítés is. Ez azért újraértelmezi a fapad fogalmát. És az elődjénél nem nagyobb, de jóval komolyabb kiállású új Sandero első blikkre vajon megmozgathatja a Clióban, Corsában, Fabiában stb. gondolkodók fantáziáját? Elképzelhető. A legmagasabb Arctic felszereltségi szinten már színre fújt a lökhárító, a tükörház és a kilincs is, van ködlámpa és meglepően nagy és krómos és divatosan méhsejtes arc – az emblémát, a feliratokat letakarva a laikusok meg nem mondják, mivel van dolguk.
Dacia = részletgazdagság, benzines turbómotor és takarékos üzem? Bizony
Laikusok így meg nem mondják, hogy épp Daciával van dolguk. Manapság már-már kötelező hókotrós lökhárító is van
Hátul is egész kényelmesen elférni, de csak az első fészkelődésig.
Az ülések a legnagyobb jóindulattal is csak közepesnek minősíthetőek
Tárolórekeszek? Pipa. Az első ajtózsebek 1,5 literes palackot is megtartanak. Kikapcsolható utasoldali légzsák? Pipa. Hogy a hátsó biztonsági övek csatjait használaton kívül is van hová, egy kis résbe dugni, hab a tortán. Így nem zörögnek. Osztottan dönthető hátsó üléstámla? Széria. Kákát a csomón az alapból 320 literes, elég nagy csomagtartó bővítésekor lelünk, amikor a majdnem sík padló érdekében nem elég a támlákat ledönteni, de az ülőlapot (egyben) is fel kell hajtani. Ez még beleférne, viszont az ülőlap egy filléres kis szivacs, tartó kallantyúi pedig legott kiakadnak a helyükről, hogy az ember hirtelen azt se tudja, mihez kezdjen a kezében maradt szivaccsal. Ennek fényében azért fitymálni a Daciát, hogy az emelő és a kerékkulcs látható helyre, a raktér két sarkába került, dőreség.
Állítható magasságú első öv, oldallégzsák, rés a hátsó csatnak.
Hát illik lefapadosozni meg lepuritánozni egy ilyeneket tudó/adó kocsit?
Térjünk át a vezethetőségre. A futómű továbbra is lágy hangolású, rossz utakra, ergo például Magyarországra belőtt és olcsó, sebaj. Az átlagosnál fokozottabb oldaldőlés, billegés a velejárója – bocsánatos bűn. A változó rásegítésű kormányon jó sokat kell tekergetni és lassú tempónál élettelen, a váltó „csak” 5 fokozatú és mintha a II-es Clióból lenne, de könnyen és pontosan kapcsolható, elmegy. A fék adagolhatóságával és erejével érzetre minden rendben.
Alapból 320 literes a csomagtartó, korrekt. Bővítésekor a majdnem sík padlóhoz
az ülőlapot is fel kell hajtani, ami sajnos nem tűnik valami időtállónak
Az első szériához viszonyítva zongorázni lehet a különbséget. A navis kijelző persze nagyot dob az összképen
Zaj? Sztrádatempónál már nem szerény, de az elődnél halkabb az igényesebben szigetelt új Sandero. Egyenesfutása, útfogása közepes, autópályás használathoz piros pont jár a nem drága, 60 ezres tempomatért (és sebességkorlátozóért). Ugyanennyiért méri a Dacia a tolatóóradart, míg az elektromosan állítható és fűthető tükör, illetve a fedélzeti számítógép és a manuális klíma az Arctic ellátmány része. Vagy az emelt hasmagasságot és crossoveres fellépést mutató Stepway csomagé.
Az ablakemelő kapcsolói szerencsétlen helyre kerültek,
a krómszerű gyűrűk szinte elegánssá teszik a műszerfalat
A többször is citált Arctic felszereltség az alapkivitelhez képest 400 ezres plusz, de megéri, a turbómotornak 300 ezer forint a felára, s nem biztos, hogy megéri a mezei 1,2 literes, 75 lovas 4 hengeressel összevetve. Az még LPG-sen is olcsóbb egy „ötvenessel”, mint a TCe. Dízel Sandero kéne? Hárommillió a 75 lóerős, 3,1 millió a 90 lóerős 1.5 dCi ára gazdag ellátmánnyal. Igen, a gazdag szó használata sem szemfényvesztés egy (másutt Renault-emblémával forgalmazott) Daciáról értekezve, ezt is megértük. A garancia 3 év/100 ezer km, a kalkulálható fenntartási költség az átlagosnál alacsonyabb. Van még kérdés? Nekünk van: lesz-e annyira jó, mikor lesz annyira jó a Dacia név, hogy őt válasszák, s ne költsenek – sokkal – többet más névre?
Alapára 2 millió forint, benzines turbóként pedig 2,7 milliótól kapható
Árak
Tesztmodell alapára
2 690 000 Ft (2013.03.06.)
Tesztautó ára
3 000 000 Ft (2013.03.06.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 5250 1/min-nél
Nyomaték:
135 Nm 2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
Végsebesség:
175 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4058 mm
Szélesség:
1733 mm
Magasság:
1518 mm
Saját tömeg:
962 kg
Össztömeg:
1500 kg
Tengelytáv:
2589 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
320-1200 l
Belső szélesség elöl:
1360 mm
Belső szélesség hátul:
1360 mm
Belmagasság elöl:
940-970 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
180 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1020 mm
Csomagtér magassága:
500-830 mm
Csomagtér hossza:
730 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1350 mm
Raktérnyílás szélessége:
970 mm
Raktérnyílás magassága:
690 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális - 5 fokozatú
Nyomaték:
135 Nm 2500 1/min-nél
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 5250 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
175 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
CO2-kibocsátás:
116 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
Alábbiakban Gé azt írta, hogy a dízelmotornál a nyomatékosság a gázolajos léthez köthető, miközben a turbó rádob az érzetre egy lapáttal. Nem, ez nem így van. A régebbi, még szívódízelek, nem rendelkeztek több nyomatékkal egy benzineshez képes, talány 10-20 nm-rel volt többjük azonos lökettérfogatú motorok esetén. Innen is maradt a hiedelemben az, hogy a dízelmotor lassú, igaz akkor is kevesebbet fogyasztottak! Hála a turbónak, manapság a dízelmotor a megtestesült erő! Egy hasonló lökettérfogatú dízel 100-120 nm-rel többel rendelkezik, mint a benzines társa. Ettől lesz hátba verő érzés minden gyorsítás, és lesz az előzési rugalmasság oly figyelemreméltó. Szerintem ez fontosabb a mindennapi közlekedésben, mint a gyorsulás. Én a downsizing híve vagyok, tetszenek a kis turbós benzinesek. Tetszik, hogy nyomatékukat egész tág tartományban tudják szolgáltatni, lábfüggően keveset fogyasztanak, óvják a környezetet. Hozzák a már-már dízeles nyomatékot, a benzines pörgősséggel. Majd az évek megválaszolják, mennyire tartós szerkezet egy piciny turbós erőforrás. Jó lenne egy duplaturbós, teszem azt az 1.2 tsi motor. Erős lenne, kb 130 lóerő, és az alul is és felül is kitenne magáért. A mérnökök meg megoldják hogy gazdaságos is legyen. De ami még jobb lenne, egy szintén duplaturbós 1.6 tdci motor, amit a Ford is használ. Bele sem merek gondolni, milyen csodás motor lenne!
a Renault? soha a büdös életbe 🙂
És mikor jön rá a Renault, hogy azokon a piacokon, ahol több évtizede leszerepelt a Dacia, inkább a Renault márkanevet kellene használni? 🙂
1.2 turbós benzines
[url]http://kep.cdn.index.hu/1/0/391/3910/39106/3910666_2d60fcd7ace093c587970c1c91c8ec85_wm.jpg[/url]
1.6 szívó benzines
[url]http://kep.cdn.index.hu/1/0/391/3910/39106/3910664_81783af055aed308c91cb8dbdff60cbb_wm.jpg[/url]
Szép nyomatékos, de ez az 1500-as fordulaton ébredő brutális nyomaték csak arra jó, hogy tönkretedd a főtengely meg a hajtókar csapágyazását, gyorsítani teljesítmény nélkül nem tudsz!
A nyomaték és a teljesítmény együtt adja a gyorsításhoz szükséges erőt, egyik a másik nélkül nem ér semmit.
A pincétől-padlásig “jól” húzó motor nem létezik, ez egy hülyeség, nevezzünk inkább pincétől padlásig rosszul húzónak, ugyanis az a motor ami jól húz minden fordulaton, lefelé eltolt nyomatékgörbével rendelkezik, aminek azaz eredménye, hogy rugalmasnak érezzük, de alacsony és magas fordulaton egyaránt sokat fog enni és ugyanolyan vehemenciával fog húzni. Míg ha ez nem lenne, akkor alacsony fordulaton döglöttnek éreznénk, de keveset is fogyasztana, magasabban viszont piszkosul tolna. (Például toyota celica 1.8 szívó 192Le/7800 180Nm/6800 és 8,5 literes átlaggal elmegy 1200 kg önsúllyal,de ha nem sportautó lenne, és kevésbé taposnák lenne az kevesebb is, viszont ha kell 190 ló és 180 Nm egyszerre áll rendelkezésre és 7,5 másodperc alatt 100-ra gyorsít, ha pedig nincs szükség a 190 lóra, országúton elketyeg 6 literrel)
Pincétől a padlásig 🙂 Maximum érzésre! Ja, a nyomatékhoz, lóerőhöz nemcsak egy turbó kell, hanem egy normális lökettérfogatú motor is, ezt sokan elfelejtik 🙂
Higgyétek el, 110 NM nyomaték is lehet érzésre ülésbepréselős, csak aztán észreveszed, hogy a sebességmérő nem ezt tükrözi.
Ültem régi 16 szelepes 2 literes szívó benzinesben, nyomta a srác, és egyáltalán nem volt az az érzésem, hogy hű de gyorsul, azán ránéztem a kilométerórára, és 180-al mentünk.
Ezzel szemben ültem 1.4-es turbódízelben, odalépett a srác, rúgott egy nagyot, aztán azt hittem, hogy elengedte a gázt, mert 500-1000 fordulat múlva elfogyott a lendület.
Ennyit tesz az eltérő nyomatékgörbe.
A hirtelen fellépő nyomaték hamis erőérzetet kelthet. Hiába 120 NM, vagy kevesebb, tűnhet sokkal többnek, de a valóságban az attól még ugyan annyi.
Egyébként normális közlekedéshez ez a motor szerintem teljesen elég lehet, régen is elvoltak az 1.2 HTP-s kombi skodások, az 1.2-es kombi astrások, pedig azok nyomatékban/lóerőben ennél gyengébbek.
Szeméy szerint egy normális szívómotort jobban favorizálnék, mert ha kihajtod a 90 lóerőt a kisturbósból, akkor lehetnek meglepetések. A használatuknál is oda kell figyelni.
Nem hiszem én sem, hogy pincétől a padlásig húzna, mert olyan kis gyengécske, hogy a lépcsőn megtorpan 🙂 max. ha lendületből megy neki akkor esetleg. A szerviz igényről meg annyit, hogy ahány ismerősöm vett kis köbcentis motorral autót, panaszkodik rá, mivel az anyagokat is kispórolták belőle, egyszerűen olyanok, mint egy egyszer használatos fényképezőgép, és “többe kerül a leves, mint a hús”, szóval hiába juthat hozzá a szegény ember is, még mindig jobban jár egy Suzukival.
A turbó az turbó, teljesen mindegy, hogy 1.2 vagy 3.0 motort tölt, a működési elv ugyanaz, sőt, mivel itt városi cirkálókról beszélünk több gyorsítással kell számolni, több hideg indítással, több melegen leállított motorral, teszkós olajjal, ezek mind halkan gyilkolják le a kis csigánkat. Szóval a szerviz igényéről igenis van tapasztalat és minden hozzáértő szerint a kis cm3 motorok esetében ez növekedni fog, pont az ilyen apró életszerű helyzetek miatt amit felsoroltam. Aki szerint a [i]“pincétől a padlásig húz”[/i] mutasson nekem egy nyomatékgörbét ami közel egyenesen ível és egy turbó tölti a motort, csak mert ilyet még a motorsportban sem tud csinálni senki biturbó vagy plusz kompresszor nélkül, de még azzal sem nagyon.
igen jól látod a dolgokat ez bosszant leginkább, mert normális autót nem tudnak kihozni a downsizing vonalon sem motorikusan sem optikailag és felhasznált anyagok terén sem, és tény, hogy fogyasztásnál nem a hengerűrtartalom a legfőbb hanem a teljesítmény amit kér az autó, na de épp ezért írtam, hogy nem gazdaságos és konkrétan vérszegény, mert hiába a turbó bele, hogy ha papa-mama-gyerekek+csomagok elindulnak a Bükkbe vagy elmennek Kishutára vagy Boldogasszonyvölgyébe vagy bármelyik jófajta szerpentines útra aztán kéri az erőt az a kis motor ha a 90/135 ló/Nm fel sem nyerít egészen…
[i]“A szervizelés kapcsán meg még nem igazán lehet véleményed, mivel ezek a motorok csak még most kezdenek elterjedni. Még nincs összehasonlítási alap!”[/i]
Gyakorlati tapasztalat valóban nincs. Viszont a konstrukció összetettsége, igényessége, bonyolultsága, többlet elektronizáltsága, egy átlagos szívómotorral szemben előre mutatja a márkaszervizek kizárólagosságát, ez tapasztalat nélkül is előre látszik. Ez nagymértékben megdobja a tulaj üzemeltetési költségét, szemben a rózsaszín köd módjára tálalt marketinggel.
Az autosvilag weblapján keresd meg a renault scenic 1.4 tce tesztjét. Leírják hogy a kis lökettérfogatú turbós motor a “pincétől a padlásig húz” alúl nyomatékos, a felső fordulatszám tartományban meg ugyanúgy viselkedik mint egy szívó motor. Nekem is ez volt a tapasztalatom az 1.2 Tce100 motor kapcsán… A szervizelés kapcsán meg még nem igazán lehet véleményed, mivel ezek a motorok csak még most kezdenek elterjedni. Még nincs összehasonlítási alap! Egyébként abban igazat adok neked, hogy az ilyen szutyok piacokra mint a magyar (és keletre) bőven elég lenne egy korszerűtlen szívó motor is. Ide bőven elég a 75 lovas 1.2- is!
Vaterom G-astrája 2004-es és hasonló teljesítményű. Az átlagos vegyes fogyasztása (fele város-fele országút) 10 liter, és nincs baja a verdának. Szóval sántít az a 6 liter! Az 1.2-es Clio II vegyes fogyija viszont tényleg 6 liter, ám az csak 60 lovas. Mindezek tükrében én nem tudom elhinni a 2.0 BMW 7 literes fogyiját, csak úgy ha a táv felében tolod 🙂 . Az 1.6-os G astánál a legjobb fogyi egy 480 km-es országúti útnál volt szigorúan 80-90 km-es sebességgel. Akkor evett 6.7 litert.
Még annyit hozzátennék, hogy a kis turbós kávédarálók sem olyan nyomatékosak mint azt sokan hiszik, akik turbót még csak tdi-ben éreztek. Ott van nyomaték, de az a dízel miatt van első sorban, ezt az érzetet emeli a turbó. Volt még szó alacsony fordulaton nyomatékról… hát ez is erősen kérdőjeles a benzinnél. Lehet, hogy elkezd tölteni hamar egy turbó, de akkor a nagy fordulaton kevés lesz és fojtani fogja a motort (plusz marha sokat fog zabálni), általában inkább később kapcsolódik be, ezért is kell pörgetni a turbós motorokat, mert szívó módban idegtépő, amúgy meg sokat eszik:D
Így átlagos használatra én is sokkal inkább a kicsit nagyobb de szívó motorokat szeretem, fogyasztás ugyanaz, de negyed annyiba kerül szervizelni, sőt beszerezni is.
Ha jól sejtem, a manapság népszerűvé váló úgynevezett “downsizing” – al nem értesz egyet. Én sem. Más tapasztalataim vannak. Ezek a kis hengerűrtartalmú turbómotorok ugyanúgy ahogyan a magasnyomású dieselek, (erről máshol már szó volt, nem is egyszer) – privát vélemény – az autógyárak öncélú, egoista fejlesztéseinek terméke, ahol a vásárló gazdasági érdekei nagy ívben le vannak sz..va.
A másik amin fel vagy háborodva, a 900 ccm és 9-10-11 l-es fogyasztás. Ezen nem kell csodálkozni. Fából vaskarika nem lesz. A fogyasztást elsősorban befolyásoló tényező [b]nem a hengerűrtartalom[/b], ahogy véleményedből kisejlik, hanem az, hogy a “kaszni” és terhe mozgatása mekkora teljesítményt igényel a főtengely végén! Ebből a szempontból a hengerűrtartalom elveszíti jelentőségét a fogyasztás függvényében.
ha téped neki, itt a hangsúly, ebben az esetben bármi tud fogyasztani 9-10-11 litereket is, viszont itt átlag felhasználásra gondoltam és hiába turbós moci “nagy” nyomatékkal az a 7.3-as fogyasztás horribilis adat. Régebben a g astrába az 1,6-os evett úgy 6 liter körül és ha meg nézzük hasonló teljesítményű a két motor. A BMW-nél meg a 7 literes fogyasztás azért is jobb, mert nagy kasznihoz normális nyomatékos motor van benne levisz a térképről, mellesleg az megéri a pénzét még gazdaságosság térén is 🙂
Nem a kis ccm jelenti az alacsony fogyasztást, egy 900ccm sportmotor 10 liter fölött eszik, ha téped neki! Egy ismerősöm most vett egy TCE (900 ccm) Cliot és 6,1 literes fogyasztása van.
A BMW, 7 literes fogyi (320d, a tulaj szájából hallottam)! Ez miért jobb??
hátha neked egy 900 ccm-es motortól 8 liter nem sok akkor nézesd meg magad vmi dokival mert kb egy 2 literes BMW eszik 7,5 litert 🙂
Ha annak idején a 90-es években a rendszerváltás után lett volna Dacia Sandero/Logan akkor fele ennyi Swiftet,Astrát,Felíciát(sem)adtak volna el!
Ezért az árért nem lehet fogást találni rajta…,a kemény műanyagokat nem kell fogdosni,pár rosszul elhelyezett kapcsolót meg meg lehet szokni.
Ilyen családi/általános célra használható jó árú és jó minőségű kocsiból kéne egyre többen kihozni a gyártóknak!
” gondolkodni is kellene öcsi mert szerintem ez nem RC autó 🙂 ” akkor mond már meg őszintén kedves fiam hogy miért nem teszed azt? Gondolkodj, mert az 1500 kg és az 1200 kg között van némi differencia, még mindig nem értem hogy honnan jött ez az 1500 kg! Érdekes anno a G astrába 1200 kg önsúly mellett jó volt a parasztnak a 75 meg a 90 lóerő (csak később jött a 105 lovas ecotec), itt meg vajmi kevés?!? Ez egy átlag minimál autó, nem RC! Átlagos igényekre elég. Amúgy meg a turbós motornak pontosan a nyomaték a lényege amit már alacsony fordulatnál lead szemben a hagyományos szívókkal. így dízelautósan nyomatékból tudsz vezetni. A 8 liter nem sok szerintem, legalábbis nekem nem. De ha ennyire a fogyasztást nézed, akkor vegyél dízelt, ehhez is lehet kapni.
Hm, mondjuk nekem úgy tanították, anno, hogy az önsúly az maga a jármű és annak felszerelése aztán azon kívül esik az emberi tömeg, de igen elég érdekes családi felállás lenne amit írtál. Nekem ami leginkább szemet ütött az csak a 0,9 TCe motor és annak fogyasztása, mert egy korábbi cikkben ugyan ez a motor egy Clio-ba volt beépítve és ott a beígért 4,5 literes fogyasztás helyett (később olvastam egy újságban, hogy ott is moddolták a gyári adatot 5 literre/100 km!) és a vége 7,3-7,5 liter/100 km amit az Autonavigátor.hu cikkében olvashattunk. Ott a differencia 63% volt. Más oldalon pedig írták, hogy akár 8 litert is képes bezabálni ez az alig 900 köbcentis mákdaráló és én ezért nem vagyok vele kibékülve sehogy sem, mert a Sandero alá is kb 46 literes tankot raktak, így ki lehet számolni, hogy milyen gyakran kell látogatni a benzin kutat és ennek függvényében hiába 2-3 millió az új autó ára és a kispénzűek is hozzájuthatnak de nem takarékos sehogy sem ergo ugyanott van anyagilag, mintha vett volt egy kicsivel nagyobb köbcentis és nagyobb méretű minőségi használt autót. Az LPG az viszont jó ötlet, de annak is van egy tartálya amit általában a csomagtérbe építenek, de így a kicsivel több mint 300 liter feletti csomagtér kapásból rövidül vagy 80 literrel annak aztán lassan ott van, mint egy Daewoo Matiz, aztán hiába a lehajtható hátsó ülés.
Az önsúlyt általában egy “szabványos” 75Kg-os sofőrrel együtt kell érteni, tehát a 962Kg-ban ez már elvileg benne van. De ha nincs, akkor sem lesz 1500Kg 2 zsák cementtől, de még 4 átlag utastól sem. Kivéve ha 3db 100 kilós kőműves ül be és pont van náluk 3 zsák cement is. De mondjuk úgy, hogy ez nem a tipikus családi felállás.
kedves öcsém, asszem egyik autó sem megy személyek nélkül…. LOL 🙂 apuka beül a 100 kilójával kapásból 1 tonna felett van és ha még szállít is vele valami nagyot mondjuk két zsák 50 kg cement lassan 1200 kg… gondolkodni is kellene öcsi mert szerintem ez nem RC autó 🙂
Kedves öcsém most őszintén honnan szedted ezeket az adatokat?????????????????????????????????? Műszaki adatok: Saját tömeg: 962 kg
Most őszintén már a szövegértelmezés sem megy?!? LOL:-)
0.9 TCe, 1.5 dci, 1.2es motor és 1500 kg meg alig 90 paci?????????????????????????????????????????? Venné meg a halál, a gatyám rámenne, ilyen autóhoz jobban illik (gazdaságosság szempontjából) egy 110 lovas motor akár dízel akár benzines aggregáttal ami jobban elbírja azt a súlyt, de így ócsóér’ az ember zsebéből eszi az üzemanyagpénzt :). Az a gyári 5 literes fogyasztás szerintem is hazugság de még a 7 is sántít!