Ennyiért nincs, és nem is kell jobb! Dacia Duster teszt

Erősen él még bennem az emlék, amikor 2004-ben bemutatta a Dacia a Logant, egyben a Renault az újjászületett Dacia márkát. Hatalmas nemzetközi sajtótájékoztatót tartottak, volt ám felhajtás. Aztán ősszel megérkeztek az első autók, sikerült is megkaparintani egy alapverziót, amiből nem az erőt vagy az extrákat, inkább a futómű stabilitását hiányoltam. Aztán 2010-ben hatalmas váltásnak tűnt a Duster, ami minden szempontból modernebb volt már, kvázi a Dacia első olyan autója, ami már nem az első Loganon alapult. Be is futott, hiszen a népszerű SUV szegmensben indult, nálunk a Suzuki Vitara megjelenéséig gyakorlatilag a magánvásárlók kedvence volt, de még tavaly is a harmadik legkelendőbb modellként végzett, ami nem kis szó. Pláne úgy, hogy tavaly már jött az új, amiről senki nem gondolta volna, hogy ilyen iszonyatosan jó lesz.
Az új Duster az előzőhöz képest hasonló váltás, mint az az első Loganhoz mérten. Mindezt nagyon eltaláltan szolid formai változással eszközölték a dizájnerek. Aki nem ismeri a Dustert, alig ismeri fel, hogy ez egy új generáció. Lényegében maradtak a méretek, a hossz mindössze 2,5 centivel nőtt, a szélesség és a magasság ennyit sem változott. Az új, szélesebb hatást adó fényszórópár a LED menetfénnyel, meg persze az immár elérhető okoskártya a zsebből nyitással lebuktatja azért a tulajt, hogy új autója van, ami persze még mindig hivalkodásmentes, ugyanakkor egyre kevésbé kompromisszumos, sőt, lényegében már nem is kompromisszumos.
Egy hét alatt valamivel több mint 600 kilométert tekertem a Dusterbe, amit rögtön a bemutató-szereplése után sikerült megkaparintanunk. Ha elérhető lett volna, nyilván az alap benzinest kérem, de azon még nem volt rendszám, így maradt a másik véglet, a fullextrás, dízel, összkerekes. És a Duster még így sem drága, az 1.5 dCi 4x4 Prestige verzió listaára 5 199 000 Ft, a tesztautó okoskártyával, automata légkondicionálóval, 4 kamerával, ülésfűtéssel és teljes Európa navigációval, meg persze metálfényezéssel 5 599 000 Ft, ami természetesen bajnokká teszi a kategóriában. Hogy érthető legyen, miért vagyok oda és vissza a Dusterért, a konkurensek közül a legfőbbet említve a Suzuki Vitara dízelmotorral és összkerékhajtással 7,1 millió (akciósan 6,4 millió) forintról startol.
De vissza most a Dusterhez, amiben (az alapverziót leszámítva) már ki-be, le-fel állítható a kormánykerék, a szervórásegítés már elektronikus, a kormányzás pedig a korábbinál sokkalta közvetlenebb, promptabb. A futómű pedig még mindig döbbenetesen nyeli el az úthibákat, még a Prestige felszereltség 17 colos alufelnijeivel is. És ezáltal az 1,5-ös dízel Duster sokkalta inkább kelt "mindenen átmegyünk" érzést, mint a nála sokkalta drágább szabadidő-autóknak. Közben az egész autó úgy maradt józanul olcsó hatású, hogy már nincsenek benne fájó megoldások. Ha finomabb autóból ülünk át, elsőre megvan az érzés, hogy lehetne az ülés jobb tartású, de valójában már épp elég jó ahhoz, hogy ne legyen benne kellemetlen akár órákat ülni. Ma már természetesen szerepel a sebességhatárolós tempomat, ami néhány éve még újdonság volt a Daciánál, de van visszagurulásgátló, a csúcsverziónál pedig még holttérfigyelő is, ami nem olyan hisztis, mint a legtöbb autónál, csak akkor szól, amikor tényleg figyelmeztetnie szükséges. Nőtt egyébként a tükrök mérete, nemigen holtteresek, így a szenzor tényleg csak a biztonság kedvéért, de persze jó, hogy van.
Hogy terepen szenzációs a Duster, arról múlt héten már beszámoltunk, tényleg jóval többet tud, mint amit egy SUV-tól elvárunk, illetve elvárhatunk. A 2WD, Auto és Lock állásokat kínáló elektronikusan vezérelt összkerékhajtás jó őrszemként bármikor képes a hátsó kerekek hajtására, a hasmagasság meglehetősen nagy (21 cm), és a 30 fokos első, 33 fokos hátsó terepszögek is igen tisztességesek. A váltó egyes fokozata gyakorlatilag egy terepáttétel, a kettes a valódi egyes, ennek megfelelően 50-nél már az ötödiket kapcsolhatjuk (kéri is a váltásesedékesség-jelző), a hatodik viszont nem túl rövid, a 120 km/órás tempó 2500-as fordulattal futható. Nem csak a motor, a futás egésze is meglepően csendes.
Bár elődjéhez mérten sokkal jobb vezethetőséget ad a második generációs Duster, továbbra sem egy driver's car, a nagybetűs vezetési élményt ne itt keressük. Viszont minden eddiginél jobban kiszolgál minket. Kanyarban már jóval kisebbet billen, mint eddig, egész jó az egyenesfutása, autópályán sem vérzik el, városban és rossz úton pedig egyértelműen király. Na persze, hiszen a város, a főváros nálunk egyenlő a rossz úttal. Ezért is lett ekkora sláger nálunk is a Duster. Az új pedig még inkább sikergyanús, feltétlenül érdemes vele kalkulálni. Már csak azért is, mert amúgy is az ár/érték arány a legfőbb erénye, de mellette autóként is sokkalta jobb, mint eddig volt. Az 1.5 dCi is sokkal finomabban, azaz még több zajszigeteléssel, csendesebben duruzsol benne, mint eddig, az 5,9 l/100 km, terepezéssel és autópályázással is adódott tesztátlag pedig szintén jutányossá teszi. És ne feledjük, már nem csak összkerekes, automata (pontosabban automatizált, kettős kuplungos) váltós is lehet, kár, hogy a kettő együtt nem.

De a lényeg itt épp a lemondás, a józanság, minél kevésbé extrázzuk az autót, annál jobb árat kapunk, pedig az alapgép is sokkalta jobb, mint a vele lényegében egyező áron kifutott előd. Ezzel a modellváltással tehát mindannyian jól jártunk, a Dacia a korábban megszokott bajnok áron kínál sokkal jobb autót, amivel elsőként a mai Duster-vásárlók járnak jól, hosszú távon pedig talán mindenki, hiszen a fokozott versenyre nyilván lesznek válaszok a konkurenciától. Ha pedig mégsem, a Duster marad a legjobb vétel.