Gesztenyepüré babból. Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi teszt

Ha francia autó, akkor kényelmes, ötletes, stílusos, dizájnos. Biztonságos. Futóműve lágy, váltója közepes. Ára jó, motorjai is. Minősége, megbízhatósága kevésbé. Ha egyterű, akkor tágas, praktikus családi autó, variálhatóságból jeles, ülésből szériában vagy opciósan ötnél többet adó. Klasszikus értelemben vezetni nem nagy szám, buszos érzet. Az üléspozíció magas, jól kilátni, a hátsó ülések függetlenek, ideális esetben mind isofixes. Ki/beszállni az első két sorból/sorba komfortos, leghátra nem az. A csomagtér óriási, ha a harmadik sori (szükség)székek használaton kívül pihennek.

Tovább: ha kompakt francia egyterű, akkor elsősorban Citroën Xsara Picasso. A famíliák mellett a taxisok kedvence. Amiből másodjára már C4 Picasso lett Grandként hétszemélyesen, s aminek aktuális generációját nemrég 1.6-os dízelmotorral teszteltük. Majd most BlueHDi 150-ként. A szám a teljesítményre utalás, a szóösszetétel meg arra, hogy AdBlue adalékosan teljesíti az Euro 6-os környezetvédelmi normát. És hát rendkívül takarékos. Laboratóriumi körülmények között 100 km-en 4,2 l gázolajjal is elketyeg, ami figyelembe véve tudását, méretét és tömegét, szép érték.

De mennyit fogyaszt a gyakorlatban? Mennyivel izmosabb, miben más, mint az 1.6-os? A fenti két bekezdésben vázoltak rá is igazak? Ezekre a kérdésekre (is) kerestük a választ a bugyi/hupi/égszínkéket követően ezúttal visszafogottabb, semleges szürkéskékben pompázó tesztautót városban hét felnőttel is nyüstölve, a kocsit sztrádán szintén rendesen meghajtva, teleropizva és -csokizva, ahogy kell.
A feladat nekem jutott, a legjobbnak. A legjobbnak abból a szempontból, hogy ha valamilyen autó nem a műfajom, az az egyterű. Nem titkolom, miért is titkolnám. A célszerszám-jellegű, őszinte furgonokat és a haszonjármű-alapú kisbuszokat valamiért még kedvelem, a kisbuszos MPV-ket, buszlimuzinokat viszont nem. Pláne a hétüléseket, mert nem igen találkoztam még olyannal, amiben felnőttként jó lett volna leghátul utazni. Ellenpéldaként a legolcsóbb, az előző Logan MCV ugrik be, de csupán helykínálatával, mert úgy emlékszem, annak a harmadik sori ülései a részvényárfolyamoknál is labilisabbak voltak.

Ugyanakkor kellenek, kellhetnek a hétüléses – kompakt – egyterűek azoknak, akik valóban kihasználják, s meg is értem, hogy nekik inkább fontos a térkihasználás hatékonysága, mintsem szeretnének bármit is érezni az út és a kerekek kapcsolatából. Jó, direkt túloztam, és kivétel is van, mint mindig, hogy a szabályt erősítse, ő pedig a mezőny legsportosabbika, az élményteli vezethetőséget olyan kanállal mérő Ford S-Max, hogy az még pont ne menjen a kényelem rovására.
Tudom, az S-Max nagyobb, nem kompakt, s ha már nagyság és kényelem, a Grand Voyager lehet favorit. És a Multivan meg a Viano, de bocsánat, visszakanyarodom az új Citroën C4 Grand Picassóhoz. Aminek elődjével összevetésben az az újdonsága, hogy nem feltétlen hétüléses. De lehet hétüléses, s a tesztautó is ilyen volt. Ezért derekasan meg is tömtük kollégákkal, kamerákkal és mikrofonokkal – a videóban látható és halható, hogy nem mindenki volt maradéktalanul elégedett az egyszeri dolgozói járat komfortszintjével.

Mindjárt mondom, írom is, hogy miért nem, előtte azonban még arról egy gondolat, hogy nem értem: vajon miért tekintjük szenzációs családi autónak a hétüléses egyterűket? Úgy általában. Hiszen a leghátra kényszerülő utasok – most mit szépítsük – a raktérben csücsülnek tarkójukban a hátsó szélvédővel. Gyűrődőzóna és sokszor légzsákvédelem nélkül, formázatlan lócákon, tudva (vagy nem tudva), hogy egy hátulról becsapódó másik jármű által okozott balesetben az utolsókból lesznek az elsők. De ennek nem fognak örülni. Ne ragozzuk, az ördögöt se fessük a falra, de azért minden szempontból szuper családi autónak nevezni ezeket a hétüléses MPV-ket szerintem dőreség. Már amennyiben a biztonság fontos. Már amennyiben az esetenként az autóba ülő mind a hét utas biztonsága fontos. Miért nincs a töréstesztek során erre irányuló próba? Miért nem szokás a hétüléseseknél arról is elmélkedni, hogy vajon biztonságos-e leghátul ülni?
Nyilván lehetne azzal érvelni, hogy de hiszen egy buszban ülni sem biztonságos, meg vonatban sem, repülőn sem, sehol sem, illetőleg közúton úgyis a frontális karambolok a leggyakoribbak, de maradjunk annyiban, hogy a hétüléses kompakt egyterű csak szükségmegoldásnak jó. Ahogy érintőlegesen ez a cikk is megjegyzi. Az még a jövő zenéje, hogy minden autó radaros-kamerás rendszerekkel tartson megfelelő és biztonságos követési távolságot szükség esetén nem csak figyelmeztetve, de önállóan fékezve is – Rezesovák sajnos mindig lesznek.

Sovány vigaszként a C4 Grand Picasso megadja az említett modern biztonsági extrákat, már ha a tesztautóéra rímelő csúcsfelszereltséggel rendeli az ember. Tesztautónk a legmagasabb Exclusive felszereltségi szintű volt alapból például 6 légzsákkal, okos elektromos rögzítőfékkel, hasznos visszagurulás-gátlóval, USB- és AUX-csatlakozókkal, Bluetooth-kapcsolattal, LED-es nappali menetfénnyel, 3D LED-es hátsó lámpával, „ötzónás” klímával, középkonzolján lent 7 colos érintőképernyővel, fent 12 (!) colos HD monitorral, tolatókamerával, kulcs nélküli nyitással, navigációval, 17 colos alufelnivel, beépített illatosítóval, Relax fejtámlákkal, elöl masszázsfunkciós székekkel, utasoldalon állítható lábtámasszal, parkolóasszisztenssel, 230 V-os csatlakozóval, aktív első biztonsági övvel, holttérfigyelővel, aktív sebességszabályzással, bőr-szövet kárpitozással, motoros csomagtérfedéllel… Tyűha.
Ez – és még sok más – mind-mind az Exclusive csomag része. És volt még pluszban kanyarkövető xenon fényszóró, nem nyitható, de legalább villanyosan árnyékolható panorámatető, 360 fokos surround view kamerarendszer, sávelhagyásra figyelmeztetés, automata távfény, wifirouter, elöl ülésfűtés is. Meg ugye harmadik üléssor, ami azt is magával hozza, hogy sínen tologatható a második sor.

Ha most azt tetszik hinni, hogy ezzel szemben az alapváltozat fapad, hát nem, mert a Tendance bázisverzió is klímás-bőrkormányos-panorámaszélvédős, stb. De hogy kellően praktikus legyen az autó, a Collectiont érdemes választani, ami megvilágított asztalkákat és zsebeket ad az első ülések támlájára, illetve szőnyeg alatti rakodórekeszeket a második sor elé. Az Intensive szinttel kapni olyanokat, mint gyermekfigyelő tükör, hátsó napfényvédő rolók, belső hangulatvilágítás, stb.
Biztonság (az első két sorban) és gazdag felszereltség kipipálva. Azzal a megjegyzéssel, hogy a panorámatető nyithatatlanul kissé hervasztó. Apa, olyan szépen süt a nap, nyissuk ki a tetőt! – kéri a kölök. Nem, mert nagy lesz a huzat. Berepül a darázs/varjú/maláj utasszállító. Megfázunk, leégünk, romlik a légellenállás, nő a fogyasztás. (Hazudások, szánalmas kifogások, nem jó válaszok.) Vagy: nem tudom kinyitni, de mindjárt odaérünk, csöndesedjél elfele, kapol fagyit. (Szintén nem jó válasz, leszerelés.)

És ha már luxus, álprémium hangulat amolyan műanyag tejszínhabos és "természetesen" szárazbabos gesztenyepüré módjára: miért nincs ülésszellőztetés? A bőrkárpitba izzadva a sok-sok fénytől gyorsan felmelegedő utastérben jól jönne. Ahogy az ülésfűtés is hátul. És a masszázsfunkció a deréktámasz heveny lökdösése, nem más. Kipróbáltuk, ahányan csak ültünk elöl, majd legfeljebb fél percre rá rá már kapcsoltuk is ki. És az anyósülés elektromosan állítható lábtámasza csak akkor ér bármit, ha az anyós mögött nincs senki, és van hely a fotelt jól hátratolni. És a sípcsont vagy a lábfej akkor is beleér a kesztyűtartóba. És a Relax fejtámla sofőroldalon értelmetlenül nagy, nincs az a vízfej, ami ne lötyögne a két oldaltámasz között. Még a jobb egyben látni az értelmét: utas elalszik, félrebillen a feje, és hadd csorogjon a nyál.
Aztán a gombokról, az ő hiányukról és a dupla képernyős mindenségről. Mert az egy dolog, hogy a középkonzolon alig maradt gomb, de a már nem fixagyas kormány közben annyira multi-, hogy zavaróan az. Lássuk csak: van rajta nem kevesebb mint négy tekercs a tekerőn kívül nyomó funkcióval is, és még egy nagy halom gomb is várja, hogy össze-vissza nyomogassa az ember. Szerintem, és ahogy mástól is hallottam, aki vezette az autót: fölöslegesen túlbonyolított a rendszer azzal együtt, hogy nem egy ízben a különben parádés grafikájú, csillióféleképp állítható kijelzőkön sem találtuk meg a keresett valamit. Csak véletlenül.

És rengeteg, rengeteg, de rengeteg infóval bombáznak a kijelzők. Szerencsére le is butíthatók, hogy egyedül a feltétlen szükségeseket mutassák, van Night Panel, kösz. És a zene: a tesztautó amúgy gazdag felszereltségéből a konfiguráló valamiért kihagyta a JBL hifit, az alapegység viszont elég gyengécske egy ilyen egyterű-akusztikájú egyterűhöz. Értsd dobozhang és/vagy az elöl ülők alig hallják, mit mondanak hátul, s fordítva.
És még: a tesztautó induláskor csak a sofőrre húzta rá az övet, az anyósra nem. Hogy a figyelmeztető hangok brutálisak (koncertbemutató a videóban), nem biztos, hogy baj. Hogy a jókora ablakokon át a magas üléspozícióból, az üvegkalitkából szépen kilátni, biztos, hogy nem baj. A holttérfigyelő és a sávelhagyásra figyelmeztetés és az időalapon állítható követésitávolság-tartás is jól működik. A tolatókamera képe ugyanakkor lehetne jobb felbontású, a LED-es tolatólámpák fénye halovány, s hiába 12 colos a fenti szélesvászon, a kép kicsi és messzi. Ha gyerek is van a kocsiban és nem csak gyerekfigyelő tükör, akkor az is feltűnhet, hogy vezetés közben egy-egy röpke pillantásból nem látni, mit csinál, alszik-e, épp csokit mázol-e vagy ropit morzsol az ülésbe a csemete. Ezt nem én mondom, hanem a kolléga, aki gyerekestül-családostul is ment az autóval – hiszek neki.

Aztán ha tele az autó felnőttekkel, ha középen is ül valaki, hát a középső visszapillantó tükör abszolút felejtős. Ilyenkor olyan vezetni a családi buszlimuzint, mint egy furgont, tehát csak a külső tükrökből tájékozódhat a sofőr, amit szokni kell. Rendben, a család, a gyerek, rút közhellyel és általánosítva az egész élet egy nagy kompromisszum, de akkor is: hát van az a családfő, aki szoknivalókkal és lemondásokkal teli autóra vágyik? Aminek az ülőlapjai ráadásul rövidek. Elül és hátul is, azaz középen. Leghátra száműzött felnőttek mosolya végképp nem őszinte: nyakba húzott lábak, nyakat vágó biztonsági öv, és ugye (tudom, ismétlés, de) szélvédő a tarkóban.
És még: amikor hét felnőttel volt tele a kocsi (leghátra bekászálódni persze nem leányálom ), a B-oszlopi hátsó szellőzők és a tetőre biggyesztett leghátsó légbefúvó kevésnek bizonyultak. Az jó, hogy sínen tologathatóak és támlájukkal változtatható dőlésszögűek a - vállban szűk - második sori független és isofixes ülések. Az szintúgy, hogy ott három gyerekülés is elfér. Az is, hogy ha nincs szükség az összes ülőhelyre, akkor hatalmas, 645 literes a csomagtér. A középső üléseket előretolva még öblösebb (725 literes). Azokat a padlóba hajtva sík felülettel meg még öblösebb (1843 literes). Hét ülés mögött 170 liternyi hely marad. És alkalmasint az anyósülés támlája is síkba dönthető, 2,75 méter hosszú valami is befér, halleluja.

Továbbá az, aki ilyenforma segítségre szorul, ügyes segítségre lel a merőleges és párhuzamos parkolásnál is félautomata parkasszisztensben (te indexelsz, ő keres és talál helyet, te váltasz, nyomod a gázt és a féket, ő kormányoz). És a Grand C4 Picasso enteriőrje végtére is olyan látványos, puha anyagaival annyira megnyerő, hogy az összkép felülírhatja az ergonómiai tökéletlenséget. Na de, már haladunk, folyvást bosszantó nyiszogások jönnek hátulról, az olcsó és egyszerű elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés hangolása meg annyira lágy, hogy érzékenyebb gyomrúak könnyen émelygésközeli állapotba kerülhetnek. Többen is panaszkodtak az imbolygásra, pedig kifejezetten nyugdíjasan kormányoztam a „hajót”. Közben meg bizonyos úthibákon csúnyán felütött a hátsó futómű – nem a legjobb ez a hangolás, és kész. Amikor csak én ültem az autóban, nekem nem volt bajom a lágysággal, de annyian mondták, hogy túl lágy… Hogy cserébe a fekvőrendőrökön lazán huppan át, ez olyan, mint amikor az éremesélyes úszó B-döntős az olimpián… A kormány is eléggé indirekt, a magas bódé eléggé szélérzékeny, de ez nem meglepő.
Váltó? A vártnál jobb, pontosabb, katonásabb. És jó, hogy a nagy dízelhez opcióként van „rendes” automata, nem az a bólogatós (ellenben persze lényegesen olcsóbb) robot, mint a kisebbeknél. A váltókar már nem a műszerfalból nő ki, de kézre esik így is. Motor? A 2,0 literes BlueHdi 150 lóerősen és 370 Nm-esen az 1.6-os dízelnél kellemesebb, fölényesebb. Hangja nem tolakodó, okosan kiosztott 6 fokozaton át közepesen alacsony fordulatokon dolgozva vígan elboldogul a moduláris padlóval tömegcsökkentetten is 1,5 tonnával. Százig 10 mp sem kell neki, végsebessége 200 km/óra feletti. Rugalmassága - a turbólyukat letudva – dicséretes, a váltóhoz ritkábban kell nyúlni, mint a kisebb dízelnél, autópályán a szél- és a motorzaj (130@2200) még épp a nem bántó mértékű. Fogyasztás? Úgy alakult, hogy ez a kétliteres dízel szerényebben evett az egyhatosnál, de a 4,2-es ígérethez képest tapasztalt 6,2 l/100 km-es étvágy sem az a hű, de szerény. Jó, de semmi extra, lássuk be. Ami extra, az a motort már 20 km/órás tempó környékén leállító, majd villámgyorsan és finoman újraindító stop-start. Ebben élenjár a PSA.

A BlueHdi nitrogénoxid-katalizátoros, AdBlue adalék-befecskendezéses blúsága elméletileg a 17 literes tartály 30 ezer kilométerenkénti utántöltésével jár. Tehát – megint csak elméletileg – nem igényel külön figyelmet, megoldják a szakik a kötelező szervizek alkalmával. Gyakorlatilag persze ez is használatfüggő, ahogy olajat, miegymást is érdemes sűrűbben cserélni, ha gyilkoljuk a gépet.
Összességében milyen autó a Grand C4 Picasso? Nem rossz, de a kollégák korábbi megállapításával (ez a legjobb hétszemélyes kompakt egyterű) vitába szállnék. Vagyis nem, mert nem állítom, hogy akad jobb, csak kár, hogy ennyi hibája van. Kár, hogy ellentétben a szimpatikus különcségével és frissességével, illetve azzal, hogy mennyi helyet és milyen szuper variálhatóságot nyújt, szóval mindezzel szemben túl sok kompromisszumot, lemondást és megszokást igényel.

De sikere borítékolható. Mert állnak rá a bevezetőben vázoltak, s mert a normálnál 17 centivel hosszabb, tengelytávban 5,5 centivel nyújtott Grand kivitelért csak 100 ezer forinttal kér többet a Citroën. Kedvezményes alapára picivel 5 millió forint feletti (120 lovas 1.6 VTi benzinesként), a legolcsóbb dízelé (1.6 HDi 90) picivel 6 millió forint alatti. A 2.0 BlueHDi-ért már mélyebben zsebbe kell nyúlni, hiszen minimum 7,5 millióba fáj. Tesztautónk meg listán 10 fölötti, kedvezményesen is majdnem 10 milliós volt. Az árat még használtautó-beszámíttatással lehet mérsékelni (-350 ezer), s a Citroën Finance konstrukció újabb 300 ezres spórolást hozhat nem elhanyagolható mód plusz 3, összesen 5 év garanciával együtt. Ami a konkurenciát illeti, a Renault Grand Scénic olcsóbb, a többiek drágábbak. Hogy mennyivel? Nemsoká külön cikkben taglaljuk.