Csendet a családnak! Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-THP teszt

Csendes frissítés. A közel két évvel ezelőtt érkezett második generációs C4 Picasso, illetve a 17 centivel hosszabb, 5,5 centivel nagyobb, bődületesen nagy, 2,84 méter tengelytávú, ám még viszonylag kompakt, 4,6 méter hosszúságú Grand kivitele egy kicsikét megújult az idei évre. Az Euro 6 norma érkezésével az 1,6 literes csúcsbenzines egy kicsikét izmosodott, 156 helyett immár 165 lóerős, természetesen egy kicsikét takarékosabb és tisztább üzemű is, nem mellesleg a Picasso família, igen, a hatalmas Grand is megkapta alapbenzinesnek az 1,2 literes, háromhengeres, 130 lóerős Pure Tech motort. Hogy milyen lehet azzal, azt még nem tudjuk, ugyanis a mostani tesztautót a 35 lóerővel erősebb, 10 Nm-rel nagyobb (persze már alacsonyabban érkező) nyomatékú 1.6 e-THP hajtotta. Olyan jól, hogy ez alapján az alapmotorral is simán el merném vállalni a nagyobbik Picassót is.
Családbarát. Több szempontból is érdekes helyzetben van a C4 Picasso. Annak ellenére a kategória frissebb modelljei közé tartozik, hogy már két éve fut. Méreteivel pedig a kompakt egyterűek között kifejezetten nagynak számít, s helykínálatával is már-már a nagyobb méretű egyterűkkel verseng. Igaz, teszi ezt úgy, hogy ülései éppen csak elegendő méretűek. Átlagos testmagasággal azok még pont elegendő helykínálatúak, s tartásukkal sincsen gond. Az Exclusive csúcsverzió esetén a sofőrt és az "anyóst" is masszázs kényeztetheti - már amennyiben a gyerekek általi háttámla-rugdosás imitálása kényeztetésnek mondható. Persze úgy is felfogható, hogy hiánypótlás az ülésmasszázs, hiszen a hátsó ülés előtt akkora a lábtér, hogy onnan aztán semmiképp sem fogják rugdosni a háttámlát a csemeték. Ami pedig óriási szó, az az, hogy mindhárom középsősori ülés isofix csatlakozós, és valóban gond nélkül elfér egymás mellett három darab nem túl keskeny isofixes (pl. Römer Baby Safe) gyerekülés. A hátsó sorból nem hiányoznak a francia egyterűkben megszokott napfényrolók (az Exclusive szinten szériaként), természetes, hogy sík a padló és rekeszek is vannak benne. Az pedig egészen kellemes meglepetés, hogy a leghátsó (200 000 forintos opcióként kínált) sor két független széke nemcsak könnyedén hajtható fel, hanem helykínálatával, méretével is korrekt. Még felnőttként is elegendő a helykínálat hátul. Külön kapcsolható ventilátor a középső sor két oldalán és leghátul a tetőben is. LED lámpa ugyanezen helyeken kínálkozik, de még az első ülések háttámlájáról lehajtható asztalkákhoz is jutott, hogy ha épp éjszaka utazna a család, akkor onnan világítsa a gyerekek játékait vagy épp elemózsiáját.
Részletek. Jól látható, hogy minden konkurenstől minden hasznos ötletet megpróbáltak átvenni a C4 Picasso fejlesztéséhez a franciák, meg persze saját megoldásokat is bőséggel pakoltak még. Az első utasülés például elektromosan felhajtható lábtámaszt is kínál, a támla előrebillenthető, hogy a csomagtér még tovább nyúlhasson. A szélvédő magasra húzott, tologatható napellenzős, s van még (opcióként) hátsó (sajnos nem nyitható, csak elektromos rolóval) árnyékolható napfénytető is. A műszerblokk (középen) egy hatalmas, 12 colos, programozható képű TFT kijelző, akár fotóalbum, de praktikusabban navigáció, menetadatok vagy épp fordulatszámmérő megjelenítésével. Remek, hogy utóbbi esetén vízhőmérőt is kapunk, miként az is, hogy a feláras (automata reflektorral együtt 200 000 forintos) távolságtartós tempomat azt is megjelenítheti, hogy milyen tempóval halad az előttünk haladó, amihez igazítja saját sebességünket. Az már kevésbé, hogy álló helyzetre lassítani nem képes, s az sem, hogy egy kamion utolérésekor kikapcsolt a rendszer. Tette ezt azért, mert 30 km/órás sebességkülönbséget tud csupán kezelni, ha az autópályán 80 km/órával cammogó kamion kijön elénk, ott bizony magunk kell fékezzünk. Van persze holttérfigyelő és automata reflektor is, a fényszórók pedig még hagyományos halogénként is kellő fényerejűek. A menetfény (35 ezer forintért) LED-es, az Exclusive esetén az irányjelzővel együtt, pontosabban azzal váltásban.
Milyen vezetni? Bár a C4 Grand Picasso egyértelműen nem csupán a sofőr, hanem legalább annyira a többi utas autója is, vezetni sem rossz. Zsebben hordható kulccsal, gombnyomásra indul, nagyon halk, rezzenéstelen alapjáratú az 1,6 literes, teljes egészében alumínium blokkos benzinmotor. Finom a stop-startja is, ami gond nélkül együtt dolgozik az új EAT6, elektromos vezérlésű, de hagyományos bolygóműves, amúgy japán Aisin automatával. A kapcsolások finomak, de nem elég gyorsak, sokszor fölöslegesen sokáig húzatja a motort - összességében jó, de azért láttunk már sok jobb váltót is. A 1400 1/perctől meglévő 240 Nm nyomaték meghatározza a jó elindulási hajlamot, a csak 6000-nél ébredő 165 lóerős teljesítményhez viszont bizony forgatni kell a motort, azaz taposni a gázpedált, úgy viszont 8,8 másodperc alatt meglehet a 100 km/órára gyorsulás, amit ugyanúgy nem sokan néznek ki a Grand C4 Picassóból, mint az akár 201 km/órás végsebességet. Utóbbit mondjuk nem próbáltuk, de az egyértelmű, hogy autópályán sem kell szégyenkezni, ráadásul egészen halkan és kényelmesen lehet utazni ott is. A 130 km/órás utazótempónál 2500 1/perc a főtengelyfordulat hatodikban, onnan visszakapcsolás nélkül is gond nélkül lehet gyorsítani, a zajszint pedig alacsony, azaz a komfort minden szempontból hibátlan.
Váltás, irányítás, rugózás. A kormányoszlop tetejére rakott előválasztó alapvetően jó, de a kar nem elég vaskos, nem elég biztosan kapcsolható, én speciel mindig aggódtam, hogy le ne törjem. A kormánykerék mögötti kapcsolófülek viszont masszívak és kézre is állnak, ám sok szükség nincsen rájuk, azért nemigen kell beleszólni az automata kapcsolásába. A sokgombos, végállásai között 1,5+1,5 fordulatos kormánykerék főként a gombok funkciói miatt tanulást igénylő, keresztgerendái vaskosak, amúgy a volán átmérőre nem túl nagy, főként ha a lapított aljnál mérjük. Ami viszont jó, az a fordulékonyság - 11,4 méter átmérőjű körön megfordulhatunk a 4,6 méteres "busszal". És akkor jöjjön még az egyik legfőbb ütőkártya, az elöl pszeudó MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű kényelme. Még az Exclusive szint 17 colos kerekeivel is messze átlagon felüli a csillapítás. Az alapvetően lágy rendszeren a stabilitással sincsen gond, a tempósabb kanyarokat is jól tűri a Grand C4 Picasso. Mindezek nyilván annak is köszönhetők, hogy saját tömege szerény, sofőr nélkül is 1,4 tonna alatti. Ennek megfelelően lehet combos, igaz harapós a fékrendszer.
Ha könnyű, akkor alig fogyaszt? Papíron természetesen bődületesen takarékos a csúcsbenzines, csakis automataváltóval kapható Grand C4 Picasso, 5,6 l/100 km a hétüléses egyterű vegyes fogyasztási értéke. A tesztátlag városban 10 liter fölé kúszott, aztán kb 350 kilométer kímélős (még épp 125 km/óra környéki) autópályázással 7 literig apadt, majd jött még egy nap a városban, s így 7,3 literes tesztátlaggal zártunk - fedélzeti számítógép szerint, tankolás alapján pedig volt az 7,8 liter is.
Mindennek ára van. A nagyon kulturált, csendes benzines üzemnek bizony fogyasztásban kell megfizetni az árát, amúgy az 1.6 e-THP 165 lovas motor 385 ezer forinttal olcsóbb, mint az ugyanezen automataváltóval szerelt, csak 120 lóerős, de nagyobb, 300 Nm nyomatékú 1.6 e-HDi. Az 1.6 e-THP EAT6 Exclusive szinten 7 990 000, míg az 1.6 e-HDi ugyanezen utótagokkal 8 375 000 Ft. Nyilvánvaló, hogy utóbbi hamar kitermeli felárát, ellenben lassabban melegszik be, részecskeszűrőjével kevésbé szereti a rövidtávú használatot, és persze nem ennyire finom üzemű (de persze nem is egy traktor). Hogy a Grand C4 Picasso ma az egyik legjobb, ha nem a legjobb egyterű, az biztos. A szegmensből vadászóknak mindenképp ajánlott kipróbálniuk, s utána jó eséllyel már csak azon fognak tanakodni, hogy benzines vagy dízelmotorral kérjék. Te melyikkel választanád?