Hótól rettegő robot

Amikor a Citroën kiszórta a Picasso-kínálatból a saját benzinmotorjait, hogy a Peugeot után igen helyesen átálljon a BMW-PSA közös fejlesztésű, 1,6 literes motorcsaládra, szinte rögtön kipróbálhattuk a 120 lóerős alapverziót. A közepes komfortszintű, manuális sebességváltóval szerelt autóról itt olvashatnak bővebben, az alábbiakban pedig következzék a csúcsot jelentő Exclusive kivitelű, turbómotoros, félautomata váltóval ellátott C4 Picasso tesztje. Hogy miért ez a közepes Picasso? A válasz nagyon egyszerű: e modell a C3 Picasso és a hosszabb C4 Grand Picasso közé ékelődik - utóbbi hamarosan kapható lesz Peugeot 5008 néven is, természetesen oroszlánosra sminkelve -, így méretileg voltaképpen ez jelenti az alapot – akinek kisebb vagy nagyobb, netán hétüléses változatra van szüksége, kedve szerint választhat. Felmerül még egy kérdés, miszerint a Citroën palettáján megtalálható a multifunkcionális Berlingo, mi szükség van tehát ennyi praktikus egyterűre? Szerintünk a párba állítás nem helyén való, mert amíg a Berlingo egy bizonyítottan jól használható, de valójában haszonjármű alapú típus, addig a személyautó C4 Picasso minden porcikája igényesebb, mind a formatervét, mind berendezésének anyagait, mind a minőségét tekintve.A tojásforma karosszéria gyakorlatilag a bevezetés óta változatlan; persze, már átesett egy szolid frissítésen, de ennek látható nyomai csak a márkafanatikus bennfenteseknek fontosak. A megjelenés az Exclusive névhez illően elegáns: a díszléceket, a tükörházakat színre fújták, a 17 colos könnyűfém felni alapáras tartozék, a hatalmas, hővisszaverő szélvédő pedig kívülről ugyan furcsa, ám belül, az első sorban ülve remek kilátást biztosít (hátratolt napellenzőkkel). Az automatakapcsolós halogén fényszórók este jól világítanak, a kanyarkövető bi-xenon technika negyedmilliós pluszkiadást jelent; igaz, ezért az összegért biztonságnövelő keréknyomás-ellenőrzőt is ad a Citroën.

Az utastérrel kapcsolatban nem félünk kimondani, hogy anyagminőségét tekintve a C4 Picasso a legjobb a kategóriában: a helyenként érdekes textúrájú műanyagok puhák, tapintásuk kellemes, és az illesztésekkel sincs gond. Jellemző, hogy a kézzel érintkező elemek (pl. ablakemelő gombok panelje, ajtóbehúzó) felülete finoman gumírozott, hasonlóan, mint az Alfákban szokás; a dekoráció a krómozott betétekkel és a fényes felületekkel valóban ékesít, kerülve az unalmas, sokszor ízléstelen „fából műanyag” stílust. A dicséreten kívül azért akadnak bosszantó apróságok. A kormány közepe túl van zsúfolva - ahogy a C5 tesztben is elmondtuk -, és nem praktikusak a középső LCD kijelző széleire tett gombok sem, amelyek után kényelmetlenül nyújtózkodni kell: például ilyen a fényerő szabályzója. A felhajtható fedél mögé bújtatott rádió (vagy inkább médiaközpont) kezelésének nem tesznek jót az egyforma gombok, a középső tekerő döntően a navigációt vezérli, nem a hangerőt állítja, ahogy azt józan ésszel gondolná az ember. Mivel nincs hagyományos sebességváltó, a kar megszokott helyén praktikus hűtődoboz található, amely a légkondicionálóval működtethető. Az automata klíma kétzónás (plusz hátsó szellőzéssel), de a jobb oldalon csak az utas állíthatja a hőfokot, a vezetőnek át kell hajolnia, mert a vezérlés osztott. Itt jegyezzük meg, hogy a sok egyforma, apró gomb miatt a vezetőoldali panel használata is megszokást igényel.

A normál C4 Picasso szerencsére nem szenved hétüléses betegségben, fedélzetén maximum öten kelhetnek útra, mindenkinek önálló, dönthető támlás, és az Exclusive szinten nagyon finom anyaggal kárpitozott, elöl fűthető szék jut. A hátsó sor ülései egyenként tologathatók, a csomagtér 500 literes, de szükség esetén 1,7 köbméterig bővíthető. Figyelmes ajándék a gyártól az összecsukható, guruló kézikocsi, amely jó szolgálatot tehet bevásárlásoknál, apró dolgok szállításánál. Apropó, szállítás. Ezen a legdrágább szinten a Citroën pneumatikus hátsó felfüggesztéssel szereli a C4 Picasso-t, amely hátul állandó, gyakorlatilag terheléstől független magasságszintet biztosít, ezáltal még kényelmesebbé téve az utazást. A menet közbeni nyomásváltozásokra a légrugós felfüggesztési rendszer egy érzékelő segítségével reagál, amelyhez elektronikus vezérlőegység, valamint sűrített levegővel töltött tartály kapcsolódik, és mindig a pillanatnyi állapotnak megfelelően puhul vagy keményedik a felfüggesztés.

Az 1,6 literes, 150 lóerős (240 Nm) benzines turbómotort már dicsértük a Peugeot 3008 1.6 THP tesztben, és most is elégedettek voltunk az erőforrással. A C4 Picasso ugyan valamivel lomhább, mint oroszlános rokona - 0-100 km/h: 10,0 sec, végsebesség 204 km/h -, a dinamizmus azonban még így is több, mint amit a kényelemre hangolt, néha kellemetlen felütéseket produkáló futómű szeret. A tempós haladáshoz bátorság kell, a túlszervósított kormányzás városi tekergetéshez ideális, de a pontosságot hírből sem ismeri, a karosszéria pedig kanyarban billen – egy szó, mint száz, jobb a kaptafánál maradni, ez a Citroën a 150 lóerő ellenére sem sport-, de még csak nem is sportos autó. A félautomata, hatfokozatú MCP6 robotváltó hajlamos volt az idegeinkre menni. Értjük mi a szándékot, hogy a jómódú, kiskosztümös-tűsarkos háziasszonyoknak - akik ilyen modellekkel napi elfoglaltság címén bevásárolnak, illetve gyerekeket hurcolnak - nagy segítség a kuplung hiánya; az is rendben van, hogy a hagyományos automata váltó drága és pazarló, de az a tapasztalatunk, a robotváltók tényleg csak félmegoldások. Ezeknél voltaképpen annyi a trükk, hogy megvan a hagyományos (és olcsó) fogaskerekes váltó, a kuplungot kezelő bal lábat viszont elektrohidraulikus szerkezet helyettesíti.
A kormány mögé tett karral választhatunk automata és kézi vezérlés között, utóbbinál a szintén kormány mögötti kis fülekkel kapcsolgathatunk, de automata üzemmódban is be lehet avatkozni. Álló helyzetben a gép által kinyomott kuplung miatt nincs kúszás, ez jó, ellenben a kapcsolások mindig érezhetők, bár minden gyártó azt mondja, ezek a szerkezetek még így is finomabban dolgoznak a vezetők döntő többségénél. Ha váltás közben egy pillanatra felengedjük a gázt, szinte észrevétlen a kapcsolás, de ezzel a koncentrált módszerrel éppen az automata lényegét veszítjük el, a gondtalan, kényelmes suhanást. Előzés előtt főbenjáró bűn, ha nem váltunk át kézi üzemre, és már megint ott tartunk, hogy a váltóra kell figyelni: az elektronika a takarékos stílust tartja szem előtt, és amint lehet, gázadásra pakolja a gangokat – nekünk egy kamion előzése vált maradandó élménnyé, intenzív gyorsulás helyetti totyogással. A szerkezet természetesen védi magát, és egyik üzemmódban sem enged össze-vissza kapcsolni, ha az adott fordulatszám ezt nem teszi lehetővé. Mire kezdtük volna elfogadni az MCP6 sajátosságait, leszakadt a hó, és újra egy manuális váltóért fohászkodtunk. Legyen elég annyi, azon a csak vízmértékkel felismerhető emelkedőn, ahol egy normál Citroën C3-as szinte felröppent, a C4 Picasso irgalmatlanul szenvedett, az elektronika túl okos akart lenni, felkapcsolni nem lehetett, és az összes közlekedőtárs azon vigyorgott széles szájjal, micsoda mazsolák vagyunk…

Összességét tekintve a Citroën C4 Picasso számos jó ötlettel megáldott, kényelmes, tágas, családi autónak ideális típus, érezhetően jobb minőségben, mint a korábbi idők francia modelljei. A modern, turbós benzinmotor szerethető, de leginkább presztízsértékkel bír: sokat autópályázni jobb a drágább árszinten mozgó 2.0 HDi dízel, városban pedig 11 litert meghaladó fogyasztást jelent a dinamizmus. Ehhez az erőforráshoz sajnos kizárólagos alternatíva az MCP6 sebességváltó, ami automatának idegesítően körülményes, manuálisnak viszont értelmetlen, mert minek vegyen az ember automata váltót, ha kapcsolgatni kell? Exclusive kivitelben 7,57 millió forintba kerül az autó, a tesztre kapott példány azonban túlment a 8 milliós határon, köszönhetően néhány extra tartozéknak. Az ár csak irányadó tájékoztatás, a Citroën folyamatos akciós kínálata miatt.