Família Kft.

A jó bornak nem kell cégér mondás igazságtartalmával nem szállnék vitába. Tény, hogy manapság az autópiacon rengeteg értékes tulajdonsággal bíró modell versenyez a vevők kegyeiért. Egy kis extra hírverés vagy apropó tehát sohasem jön rosszul az egyes gyártók számára, főleg így válság idején, amikor az autószalonok álláshirdetéseiben megszaporodtak a lasszóval-ügyesen-bánó-vevőbefogókat-felveszünk kezdetű hirdetések.
A Citroën nem kevesebb, mint nyolc egyterűje/dobozautója közül (C3 Picasso, C4 Picassso, Grand C4 Picasso, Xsara Picasso, Nemo Combi, Berlingo First, új Berlingo és C8) a C4 Picasso már több mint két éve velünk van. Pár héttel később érkezett, mint Grand testvére, de azóta is népszerűbb annál. Igaz, a Xsara Picasso elterjedtségével még nem tudja felvenni a versenyt, de mindenképpen sikeres modellnek és méltó utódnak számít. A még meleg vasdarab ütlegeléséről is külön mondás emlékezik meg, és ezt a Citroënnél is ismerik. Hiszen máris javítottak a típus egyik legfőbb hiányosságán, a kevéssé meggyőző benzinmotor-kínálaton.
Száműzték a teljes, PSA-féle benzines palettát (125 lóerős 1,8-as és 143 lóerős 2,0), és a helyébe megérkeztek a BMW által tervezett, és a PSA konszern által gyártott 1,6-osok. Szívó és turbós formában, ahogy a jelenlegi Miniben is. Így lett a C4 Picasso egy modern, 120 lóerős és 160 Nm-es belépőmotorral gazdagabb. Ez az erőforrás mozgatta tesztautónkat is, és el kellett egy kis időnek telnie, míg felismertem érdemeit, és megszerettem a gépezetet. Elsőre ugyanis zavaró volt nyomatékszegénysége. A vezetővel már bőven 1,5 tonna súlyú kocsitest lendületes vagy akár csak a forgalom tempóját tartó mozgatásához a visszafogott gázpedálkezelés és koránelváltós stílus nem bizonyult célravezetőnek. De forgatásra megjöttek a kívánt válaszok. Nem véletlenül, hiszen a nyomatékmaximumot viszonylag magasan, 4250-es fordulatnál adja le az 1,6-os. Számomra ilyenkor külön akusztikai élményt jelentett, hogy amint a motorfordulat elhagyta a 3500-4000-es értéket, mintha egy ’60-as évekbeli Alfa Romeo versenyautó kelt volna életre, valahol mélyen a padló alatt.
Persze menésre továbbra is messze voltunk mindenféle és fajta versenygéptől, de legalább érzetre meglódulásnak lehettünk tanúi. Az előd belépő C4 Picasso az öt lóerővel izmosabb 1,8-assal jobban gyorsult ugyan százra (11,7 a 13,3 másodperc ellenében), de végsebességben, változatlan áttétel mellett az 1,6-os a jobb; igaz, csupán egyetlen nyamvadt kilométer/órával (186). Ami sokkal fontosabb, hogy fogyasztásban átlag egy literrel eszik kevesebbet az új gép. Városban nem nagyon lehet levinni tíz liter alá, mint ahogy szabályos országúti tempónál hét fölé. Mindent összevetve: a csere megérte, soha rosszabb alapmotort.
Úgy illik, hogy új belépőmodellhez hívogató árakat mellékeljenek, és a Citroën ezt is prezentálja. A C4 Picasso kedvezményes áron már 4,24 millióért megszerezhető. Tesztautónk Dynamique felszereltségű volt, ami minden lényeges tételt tartalmazott (persze a teljesség igénye nélkül), és a bruttó listaáron számolva, hozzáadva a néhány extrát (kétzónás klíma hátsó szellőzésállítással, USB Box, Luminosité csomag és metálfény) 6,6 millió forintos összeg jött ki. Akkor már inkább a turbós 1.6-os változat 150 lóerővel és hatfokozatú robotizált váltóval, az eggyel magasabb Exclusive csomaggal, kedvezményesen 6,26 millióért. Már csak azért is, mert akkor nem csak hogy sokkal dinamikusabb közlekedésre (240 Nm 1400-as fordulatnál) leszünk képesek, de az egész autó összképe harmonikusabbra vált, és eltűnik az alapmotoros C4 Picasso egyik legfőbb hibája: a PSA konszern mechanikus erőátviteleire oly jellemző módon nyúlós, pontatlan, kelletlen, akadozós és mérföldhosszú utakon járó ötfokozatú kézi váltó.
Szerencsére a C4 Picasso többi része, azon belül főleg egyterűsége mint olyan, egyértelműen a kategória élvonalába tartozik. Hiába, a franciák nagyon érzik ezt a műfajt. Mert a C4 Picasso ha kell, guruló óvoda,vagy magán iskolabusz, de szó nélkül elnyeli a nagyi kredencét, apa haverjának lerobbant robogóját vagy anya ikeás kicsapongásait. A három különálló, tologatható és állítható támladőlésű hátsó ülést mindehhez nem szükségeltetik kiszerelni, csupán egy határozott mozdulattal a padlóba süllyeszteni. Az így ugyan nem lesz teljesen sík, de csupán alig zavaró módon. A praktikus, életet megkönnyítő részleteknek ezzel természetesen még messze nincs vége: zseblámpaként is használható, kivehető csomagtér-világítás, visszaköszön a Xsara Picasso gurulós piaci bevásárló kiskocsija, titkos rekeszeket találunk a hátsó lábtér alatt, további, immár kevésbé rejtetteket a műszerfalon, az első ülések háttámlájába szerelt kis tálcához egy rögzítő gumipókszerű valami is jár, árnyékoló háló húzható a hátsó oldalablakok elé, és kapunk külön gyerekfigyelő tükröt is.
Ami a mozgást/rugózást illeti, a műfajra jellemző elegyet találunk a C4 Picassóban. A finom gördülés érdekében puhára hangolt az első futómű, amely szépen vasal, de ott a több mint fél tonnás teherbírás miatt felkeményített hátsó fertály, amely egyenetlen útfelületen nem hagyja nyugodni a hátul ülőket. Mindezek mellett megnyugvással tölthet el az ötcsillagos Euro NCAP eredmény, és a tendencia, mely azt mutatja, hogy a Citroën egy ideje egész remek koncepciójú és javuló minőségű autókat dob piacra. Az pedig már csak hab a tortán, hogy a szinte az autó közepéig hátranyúló szélvédőjével, mint valami fejbúbig felszaladt homlokkal még hasonlít is névadójára, a korán kopaszodó Pablóra…