A spórolás művésze? Citroën C4 Cactus teszt

Első generációjával maga volt az egyéniség a Citroën C4 Cactus, amiről mindenki tudja, hogy elsőként hozta az Airbump betéteket, még ha az utca embere talán csak a „műanyagos oldalú Citroënként” említette. Mára viszont komolyabb feladatokat kapott a C4 Cactus, kiváltotta a C4-est is, ezzel valamivel komolyabb külsőt kapott. Eltűntek az ajtók és a lökhárítók puha, nyomkodható Airbump betétei, de az ajtók alsó részét így is praktikus, fényezetlen műanyag óvja, persze ezek ma már nem cserélhetőek, benne a betétek viszont választhatók. Kívülről is nagyobbnak tűnik 4,17 méteres hosszánál a C4 Cactus, de az igazi meglepetést belül adja. Négy felnőtt is kényelmesen ülhet benne, szemre és komfort szerint is jók az ülései, hiszen azok az Advanced Comfort, azaz fokozott kényelem jelzőt is megkapták a gyártótól. Az ötödik ülőhellyel persze ne nagyon számoljunk, de ez inkább a kategória, semmint az autó sajátossága.

Nem csak a térkínálat kellemes, az utastér berendezése is, annak ellenére, hogy kőkemény spórolás van bent.

A felárért adott, nem is sötétíthető, csak masszív UV és fényszűrős panorámatetővel nincsenek kapaszkodók (azaz majrévasak), a műanyagok mind kemények, viszont elöl-hátul van ajtózseb, a kesztyűtartó egy stílusos ládika, s a hangulat összességében teljesen barátságos, szerethető. Bár az 1,2-es motor – nem tolakodó, de fordulaton jól hallható és jellegzetesen háromhengeres – hangja miatt nem hiányzik, de fordulatszámmérő sincs, ahogyan például a nyitott ajtókra figyelmeztető ikon sincs a digitális műszerblokkban. Az ajtónyitásra ugyanúgy a központi kijelzőn figyelmeztethet a rendszer, mint például az előttünk haladó autó túlzott megközelítésére – ezek a jelzések azért kerülhettek volna központibb helyre, legalább egy piktogrammal.

A központi kijelzőnek ugyanis van épp elég dolga, ott látható az audiorendszer, a navigáció, a klíma és a fedélzeti számítógép összes üzenete is, s a hangerőszabályzáson, valamint a rádióadó-/számváltáson túl minden funkcióért az érintőpanelt kell nyomkodni – odapillantva. Utóbbi kényelmetlenséget leszámítva viszont a C4 tudja azt, amivel a francia autók eleve nagyok szoktak lenni: kiszolgál. Lehet benne kulcs nélküli nyitás/indítás, ablaktörlőjénél a lapátokba vezették a mosóvizet (azt a lapát egész hosszán porlasztva), s összesen 12 sofőrsegéd is szerepelhet, egyebek mellett holttérfigyelő, táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztetés és ráfutásgátló.
A legfőbb ütőkártya természetesen a kényelem. Nem csupán az ülések felől. Az egyébként meglehetősen sablon, persze franciásan lágy futómű különleges, a felütköző helyett egy extra csillapítóegységgel, progresszív hidraulikás lengéscsillapítókkal szerelt. Nem csak ígéri a mesés rugózást, valóban is olyat ad. Nagyjából olyat, mint egy Dacia Duster. A legmakacsabb, kiálló villamossínekkel tűzdelt útszakaszokon (ilyen pl. Budapesten az Orczy út) is kényelmesen visz át – még a tesztautóra került opciós, 17 colos, a kisebbeknél peresebb abronccsal szerelt felnikkel is. Ugyanezt a lágy rugózást a magyar országutakon is igencsak sokfelé élvezhetjük. A lágy futóművel persze megvan a fékezéskori, illetve komolyabb gyorsításkori, elinduláskori bólintás is, de az azért megszokható.
Hasonlóan megszokást igénylő a 110 lóerős 1.2 PureTech motorhoz társított ötfokozatú váltó sajátos, hosszú és nem teljesen egyenes utakon kapcsolhatósága is. Az áttételezés egyébként eltaláltnak mondható, bár a fokozatok közötti fordulatszámlépcsők nem kicsik, 50 km/óra felett már húzható a negyedik, persze ha alá lassulunk, kénytelenek leszünk visszakapcsolni. Az ötödik országúton és autópályán is jó, 130 km/óránál sincs vészes zaj, a fordulatszám pedig nem tudjuk mennyi, mert bevallom, nem csatlakoztattam OBD-s szervizkompjutert a tesztelés idejére. A váltó kapcsán egyébként van jó hír: hamarosan megkapja a Berlingóból már ismert 6 fokozatú váltót a C4 Cactus hamarosan alapmotorrá váló 110 lóerős 1,2-ese is – augusztustól az jár hozzá, miként a 82 lóerős, felöltő nélküli motor is kifut.
Kellemes meglepetés viszont a turbómotor fogyasztása: ha nincs vészes forgalom, városban is simán ellehetünk 6,5 körül, ha van, akkor 7,5 környékén. Országúton – 90-100 km/órás tempóval – 4 liter környéki az étvágy, autópályán 130 km/órával pedig még mindig 6,5 környékén mozog. A több mint 500 kilométeres teszt átlaga 5,5 liter lett, ami erősen megkérdőjelezi, hogy van-e értelme a drágább és zajosabb dízelt vásárolni. Nem mondom, hogy a benzines néma, de alapjárata nem hallható, gázt adva pedig megvan ugyan a háromhengeres orgánum, de nem zavaró mértékben.

Az 1,2-es, háromhengeres motorral startoló C4 Cactus igazából olyan, mint egy aranyos, de rosszcsont kisgyerek.

Komfortja miatt azzal együtt imádható, hogy például hátsó ablakai nem nyithatók, hogy váltója sajátos, ahogyan klímavezérlése is. A 110 lóerős, turbós és jól felszerelt, Shine szintű tesztautó alaphelyzetben 5,06 millió forintról startol, a tesztautó ára pedig már közel 6 millió forint környékén jár – a márka 300 ezer forintos ármérséklésével is. Ennyiért természetesen van számos egyéb ajánlat is a piacon, de ha kell a helykínálat, szeretjük a kényelmet és még az egyéniséget is, a C4 Cactust mindenképp érdemes megvizsgálni autóvásárlás előtt. (Még akkor is, ha a reklámfilmből ismerős kávé saját tapasztalatunk szerint nem marad meg a tetőn - Live tesztünkben ugyanis kipróbáltuk, de 50 km/óránál lecsúszott.)