Alice Csodaországban

Zoli, ebben is olyan bugyuta szellőzőrendszer van, mint a legtöbb kisautóban. Ha gyönyörködsz az amúgy zseniális panoráma szélvédő által nyújtott látványban, a hosszú úton vagy megkukulsz a hőségben, vagy megfázol a hideg szélviharban... – ezekkel a panaszos szavakkal vettem át az autót Feritől, akiről mindenki azt hiszi, hogy dízelöregmercis, pedig ez nem így van, csupán szereti, ha valami egyszerű, logikus és használható, ellenben tényleg van öreg Mercije, nem is akármilyen! De ne kanyarodjunk el a témától, már csak azért sem, mert Ferinek további mondanivalója is akadt. - Kitaláltam a tutit, le is fényképeztettem magam! Ha a szélvédőre irányítod a klímával kellemesre hűtött levegőt, és az eredeti funkciójával ellentétben a fejed mögött hajtod le a napellenzőt, akkor egy hatásos fuvallat járja körbe a buksid, amelynek intenzitását a ventilátor sebességével tudod változtatni. Nekem a 4-es fokozat volt ideális. Ezek után még megvitattunk néhány apróbb részletet, és a kapott instrukciókkal, valamint a privát vágyaimmal indultam neki a saját tesztkörömnek, kezdetben mellőzve Feri ideális klimatikus viszonyokat teremtő megoldását, mert engem általában zavar a napfény, és kapásból normál állásban rögzítettem a sínen mozgatható árnyékolót. Annyit azért leszögeznék, a hatalmas szélvédőt is magába foglaló Zenith csomagért ne sajnáljon senki 109 ezer forintot kiadni (nem azért mondom, mert jutalékot kapok a Citroëntől, egy forint sem üti markom), mert egyrészt a tűző napon nem kötelező kitárulkozni, másrészt nem csak nyári évszak van a világon, továbbá este, a kivilágított város fényei lebilincselő hangulatot varázsolnak az utastérbe. Vannak értelmetlen, tényleg pénzlenyúlásra kitalált extrák az autósvilágban, tudjuk jól, de ez nem az, higgyék el.

Hogy mik voltak a C3-mal szemben támasztott privát vágyaim? A sajtófotók alapján annyit már tudtam előre, hogy a korábbi, kimondottan nőcis játékszernek tűnő modellel szemben az új férfiszemmel is vállalható jelenség, és a korábbi digitális műszervilág végre a kukában landolt, mert a tervezők rájöttek, nem ettől lesz egy modern autó franciásan - vagy stílusosabban citroënesen - avantgárd, de ez csak a jéghegy csúcsa. Szerettem volna, hogy a C3 végre minőségi belső anyagokkal, tisztességes összeszereléssel varázsoljon el, és a vágyaim között ott szerepelt a jó vezethetőség, illetve egy egzaktul kapcsolható manuális sebességváltó is. Figyelembe véve, hogy a kipróbált, közepes komfortszintet jelentő Collection kivitel ezzel a benzinmotorral alulról csípi a négymillió forintos listaárat, azt hiszem, nem voltak irreálisan magasak az elvárásaim. Aggódással töltött el, hogy a benzines C3 Picasso tesztelése során csalódást okozott a motor és a sebességváltó, a 13 mázsás egyterűt nem cibálta vehemensen az 1,6 literes, 120 lóerős gépezet, és csak reménykedtem, hogy a 95 lovas 1,4-esnek nem fog gondot okozni az üresen egy tonnánál alig nehezebb C3 mozgatása.

A teljes hosszúságát tekintve 59 milliméterrel 4 méter alatt maradó karosszériáról nem kell, és nem is lehet sokat beszélni. A frontrész a mostanság alapértelmezettnek tekinthető Citroën-arculattal bír, amelynek vizuális szempontból vezető eleme a méretes, trapéz alakú légbeömlő. A fogaskerekes embléma a megújulás jegyében bumerángalakot öltött, amely nem mutat rosszul, akárcsak összességében maga az autó. A C3 csinos kis darab, nem hivalkodik, nem sugároz magából forradalmi hangulatot, pláne nem feketében, mint a tesztre kapott példány. Ha már a színeknél tartunk, az individualizmusra fogékonyak feltűnő világoskék fényezést rendelhetnek, a dízel tesztautó éppen ilyen, így alkalmasint majd visszatérünk erre a kérdésre. A panoráma szélvédő felső széle egészen a B oszlop vonaláig tart, és ezzel cirka két és félszer nagyobb a látómező, mint a hagyományos megoldással. A C3 volánja mögött ülve, minden magasra, az út fölé helyezett közlekedési lámpa látható marad, nincs túlgurulás, kvázi a korábban említett látványosság a napi használatban praktikussággal is társul – tényleg érdemes áldozni a Zenith csomagra.

Az ülésbe huppanva nagyjából olyan érzés kerített hatalmába, mint Lewis Carroll mesehősét, Alice-t az ő Csodaországában. Körülnézve a fedélzeten, a kategóriában jónak mondható műanyagokat és szép kárpitozást láttam, a felületek sok helyen puhák, és nincs semmi öncélú macera a Citroën-imidzs erőltetése érdekében. Nocsak! A C3 a külső után a belsejét tekintve is abszolút vállalható a gyár részéről, persze, nem tökéletes, de a hibák nem katasztrofálisak. Az egyik a karfa, amit valamiért nem sikerült jó helyre tenni, lehajtott állapotban nem esik róla kézre a rövid váltókar, és nehezen lehet elérni az alatta lévő kéziféket is. Az ajtózsebek ugyan tágasak, ez jó, de nincs szűkítés egy szabványos félliteres palacknak, az üdítő, az ásványvíz flakonja az első kanyarban felborul, ide-oda csúszik. A kesztyűtartó síkban beljebb került a műszerfal felső részénél, ezáltal a jobb egyben ülő utas az ülés előrehúzásával úgy tud helyet adni a mögötte lévő langalétának, hogy a saját térdeit sem kell lenyelnie.

Amúgy a 2,4 méteres tengelytávtól ne várjunk csodát, a magamfajta átlagos alkat még éppen elfér elől-hátul, széltében-hosszában egyaránt, és mivel a hátsó ülések nem tologathatók, mint például a Picassóban, a raktér mérete fixen 300 liter – támladöntéssel természetesen van mód a bővítésre. Mint a legtöbb PSA típusban, a C3-ban is megtalálható a szabályozható légfrissítő: a márkakereskedésekben 2940 forintért beszerezhető illatpatron a szellőzőrendszeren keresztül fejti ki hatását, és akár popcorn aromával hangolódhatunk rá az esti mozizásra. Más tartozékokat is kiszúrtam a C3 opciós katalógusában. Amikor közeli rokonom Citroën Berlingót vásárolt, nyomós érvekkel beszéltem rá arra a hűtődobozra, amit a két első ülés közé lehet beszerelni, és nyáron aranyat ér – most újra felcsillant a szemem, mert a C3-hoz is rendelhető ilyen tartozék Minibár néven, rögtön kétféle méretben.

1,4 literes benzinmotorból kettő is található a C3 választékában, a régi, nyolcszelepes, 75 lóerős mellett a korszerű 16 szelepes VTi 95 lóerővel rendelkezik. Azt kell mondanom, a tesztnapok alatt egyszer sem fordult meg a fejemben, hogy turbós bestiáért, netán nyomatékban gazdagabb dízelért fohászkodjam, mert ez a pörgős motor így jó, ahogy van. A Citroën kisautója eleven, könnyedén fickándozik, meggyőzően gyorsul, miközben a hangja sem kellemetlen, akárcsak a fogyasztása, amely a teljes átlagot kiadó 7 liter fölötti értékével nem szerzett ugyan elégtelen osztályzatot, de a gyár bő egy literrel kevesebbet ígér. A rugózás kétarcú, városban kényelmes a puhaság, az úthibákat meglepő módon jól tolerálja a C3, sportosabb stílusban hajtva viszont bizonytalanná válik, illeg-billeg a kasztni, az elektromos szervokormány sincs a helyzet magaslatán, egyszóval jobb a békesség. Az ötfokozatú sebességváltó még mindig kakukktojás, bár javuló tendenciát mutat, egyelőre nem pontos, nem kezelhető határozottan, és ez akkor vált igazán kontrasztossá, amikor a közös fotózás során a Nissan Note volánja mögül átültem a Citroën kormánya mögé – bizony, nem csak földrajzilag két külön világ a francia és a japán. Egyébként, mint a legtöbb ekkora modellnél, a C3-nál is érezhető, hogy 130-140 km/h körüli maximális tempóra vannak belőve, persze, ennél jóval gyorsabban is tudnak menni, csak nem szeretnek, hangossá válnak, erőlködnek.

Összességében szakadéknyi a különbség a régi és az új C3 között, és örömmel töltött el, hogy a minőségi javulás a C4 és a C5 után legyűrűzött ebbe a szegmensbe is. A széles kínálatban nem könnyű a választás, többek között német, japán, olasz és másik francia típusok küzdenek a vevők kegyeiért, de a Citroën üdvöskéje gyakorlatilag mindent tud, amit tudnia kell, a panoráma szélvédővel túl is teljesíti a normát, egyedül a hajszolós stílust nem kedveli, pedig a motoron nem múlna egy kis rakoncátlankodás.