Csajos cirkáló – Citroën C3 BlueHDi 100 teszt

Egyedfejlődés. A rovarok fejlődésére jellemző teljes átalakuláson ment keresztül az elmúlt 15 évben a Citroën C3 is. 2002-ben a Saxót váltó első generáció erősen a Kacsára emlékeztetett. A 2009-ben induló második kiadás már némileg modernebb külsőt kapott. A tavaly debütáló harmadik generációs C3 pedig egy igazi hibrid lett, már ami a megjelenését illeti. A Peugeot 208-cal közös platformra épülő kisautó már nem is olyan kicsi. Megemelték, körbeműanyagozták a karosszéria alsó részét és a tetőt eltérő színben is kérhetjük az alap fényezéshez képest. A orra és az oldala erősen hajaz a C4 Cactusra, a fara pedig a DS 3-ra.


Franciásan formás. Nem csoda, hogy felkapja rá a fejét az ember vagy megfordul utána, a franciák valóban kitettek a dizájnért. Az oldalt végigfutó méretes Airbump elemet egy az egyben a Cactustól örökölte, látvány szempontjából a mai napig nem sikerült vele megbarátkoznom, azt gondolom nem vagyok ezzel egyedül. Számomra állandóan azt a hatást kelti, mintha vastagon ki lenne glettelve az oldala. Persze simán lehet, hogy másnak ez a részlet is bejön. Ha végképp nem tetszik, akkor nem kell aggódni, lehet amúgy nélküle is kérni a C3-at. Mutatós a forma, főleg a kétszínű felnivel és a fényezéstől eltérő tetővel. Az orrán lévő LED-es lámpatest csak nappali menetfényként szolgál, a tompított és távolsági az alatta található méretes burák mögül szórja a fényt.

Hívogató beltér. Kinyitva az ajtót kellemes meglepetés ér. Szép kárpitok feszülnek a fotelnyi méretű üléseken, a dizájn pedig igazán egyedinek mondható. Az ajtó belső felén a külső Airbump negatív mintája köszön vissza, az ajtót bőröndfogantyúval kell behúzni, a kesztyűtartó feletti díszítőelem pedig végre nem karbonszál utánzatból vagy ujjlenyomatot gyűjtő lakk fekete anyagból van, - mint a legtöbb mai autónál - hanem szövetből, ami kellemes és egyben különleges látványt nyújt. A beltér nem csak gusztusos, kényelmes is. Viszonylag magasra kerültek az ülések, így kényelmesen lehet pöffeszkedni puha párnázatukban. Hátul a lábtér megfelelő, a fejtérrel 180 cm-es magasságtól már gondok lehetnek. A csomagtartó mérete is átlagos, jól pakolható, igaz az ülések nem dönthetők síkba.

Indulhatunk! Ha kényelmesen elhelyezkedtünk, menjünk, keltsük életre az 1.6-os dízelt. A teszt ideje alatt még erős mínuszok uralkodtak, ám ennek ellenére is szépen járt a kínálat erősebbik gázolajosa. Járáskultúrájával német prémiummárkákat is megszégyenít az apró francia. Talán nem olyan meglepő ez, eddig is tudtuk, hogy a PSA konszern jóféle, csendes és alacsony fogyasztású dízeleket gyárt. A 100 lóerő és 254 Nm forgatónyomaték városi tempóban fürgén mozgatja az autót. A futómű kényelmes, kanyarban úthibák esetén viszont zavarba jön, ilyenkor ésszel kell bánni vele. Az ötgangos váltó áttételezése hosszú, és a váltó útja is irdatlan hosszú. A C3 után bármilyen más autóba átülve azt érezhetjük, hogy versenyváltóval van dolgunk, olyan rövid úton lehet kapcsolni hozzá képest.

Hosszú ötödik. A váltó ötödik fokozata olyan hosszúra áttételezett, mint egy hatgangosban a hatodik. A gyári vegyes fogyasztás 3,6 liter, amit nyugodt autózással lehet is hozni elővárosi és országúti tempóban, ugyanis városban is sikerült 4,4 literes átlagot elérni. Aztán jött a sok hideg üzem a kemény mínuszokban és egy hosszabb autópályás szakasz is, így javarészt városi és autópályás üzemben 5,9 liter lett a tesztátlag. Tömegre nem nehéz az autó, a frontfelülete viszont nagy, ami 130-140 km/órás tempónál jelentős légellenállást generál. Ennek ellenére pályán sem ment 6 liter fölé az átlag. Mondtam, hogy szerethető a franciák dízele.

Olyat tud, amit senki más. Felhasználóbarát az új C3? Igen is, meg nem is. Igen, mert egy olyan extra is belekerült, amivel bárki elő tudott volna rukkolni, de eddig nem tette. A középső tükör mögött egy fedélzeti menetrögzítő kamera kapott helyet, amely 16 GB-os memóriájába 2 perces bontásokban menti a videókat, gombnyomásra pedig fotókat is tudunk készíteni. Ezzel megússzuk a drága GPS-vevővel ellátott baleseti kamerákat, nem kell a kábellel nyűglődni, a C3-hoz ezt megkapjuk. A felvételeket wifin egy erre a célra tervezett okostelefonos app-pal tudjuk lementeni, de a laptopot is ráköthetjük egy USB-kábel segítségével.

Nyomkodunk vagy vezetünk? Ami viszont hátrányosan érinti a felhasználói élményt és a biztonságot, az a központi érintőképernyő. Lényegében már minden onnan vezérelhető, amit ráadásul alacsonyabbra is helyeztek a több gyártónál megszokotthoz képest. Emiatt a hőmérséklet szabályzásához vagy a ventilátor fokozatának állításához is a menüben kell bolyongani, ahelyett hogy azt vakon megtehetnénk egy tekerőkapcsolóval. Ezt leszámítva teljesen élhető, szerethető a C3. Vidám hangulatot kínál kívül és belül, a csajok mind rajongtak érte, akik látták.

3 milliótól. A harmadik generációs C3 egészen fapados, 2,999 milliós árról startol. Igaz, ennyi pénzért csak egy 1,2 literes, 68 lóerős alapfelszereltségű változatot kapunk. A dízeleknél a belépőszintet az 1.6-os 75 lóerős képviseli, ami már 4,05 milliót kóstál. A tesztautó a dízeles paletta csúcsa. Szintén 1.6-os, de 100 lóerős és a legmagasabb felszereltséget adja, amely 50 ezer forint híján 5 millió forintért vihető haza. Az extrák sora ezen felül további költségeket szül, akár egymilliót is rádobhatunk még bármelyik modellre. A tesztautó a feláras technológia csomaggal 5,3 millióra rúg. Akinek tetszik a forma, és nem híve a sportos vezetésnek és kanyarvadászatnak, annak ideális választás lesz. A hosszútávú utazások esetén pedig örömteli érzés lesz, hogy ritkán kell majd meglátogatni a töltőállomásokat.