Spórolni a lóerővel

Ha kezdhetem szubjektív véleménnyel, mindig mosolyra fakaszt, amikor a prospektusokban azt olvasom, hogy a Citroën Berlingo a világ nyolcadik csodája, az ötletessége pedig méltán teremtett önálló kategóriát. Teherautós külső, személyautós kényelem, illetve vezethetőség, hatalmas belsőtér minden vonatkozásban – ebben áll a nagy titok, és őszintén szólva a hiba nem az autóban keresendő, hanem a marketingesek fejében, akik a nagy rohanásban elfelejtettek hátranézni. A helyzet pikantériáját fokozza, hogy a Citroën a saját farkába harapott, mert az 1950-es évektől éppen ez a gyártó kínálta a népszerű 2CV haszonjármű változatát, és a tolóajtókat leszámítva az AK Fourgonnette pontosan azt tudta anno, amiért a modern Berlingo félisteni rangra emelkedett.
Mivel a vásárlók hamar a szívükbe zárták a valóban jól használható típust, a második generációnál a tervezők igyekeztek minden időközben felmerült hiányosságot kijavítani. Elsődleges szempontként merült fel a komolyabb látszat elérése: bár az új Berlingo is párhuzamosan készül haszonjármű és személyautó változatban, a minden elemében színre fújt Multispace kevésbé sejteti, hogy a modell kettős életet él. A dupla tolóajtó szériaadomány, a Volkswagen Polo reklámban látható frizbidobálás az utastéren keresztül itt könnyen kivitelezhető lenne, és a teherautóval ellentétben a hátsó ajtó nem kétszárnyú, hanem kombi módjára egyben nyílik felfelé (opcióként rendelhető kétszárnyú is). A tetősínek már csak az autó jellege miatt is illenek a Berlingóhoz, ám a Citroën ebből jó érzékkel pénzt csinál, mert 45 ezer forintért szereli fel gyári tartozékként.

Az előd tesztjeiben szinte minden kolléga kritizálta a kemény, rossz tapintású, olcsó műanyagokat az utastérben, a helyenként szegényes kárpitozást, a slendrián kivitelezést; aztán a cikkek végén a legtöbben képletesen legyintettek, hiszen alapvetően egy teherautóról volt szó. Mindenképpen örömteli, hogy az új Berlingo sokat fejlődött, de a tökéletestől azért messze van. A műszerfal tervezői valószínűleg sokat hiányoztak a szakiskolából, mert ilyen elnagyolt középkonzolt az 5 éves kisfiúk simán leskiccelnek, viszont meglepetésre jól funkcionál a bútorzat, a cél szentesíti az eszközt. A műanyagok még mindig kemények, a szürkés betétek oldják a monoton feketeséget, és valószínűleg ugyanezen prózai okból lettek színesek a műszerfal órái. A manuális klíma alapáron jár, de a tesztautó kétzónás automata légkondicionálója 75 ezer forintba kerül, igaz, ennyiért már a kesztyűtartót is hűti, ha éppen szükséges. Az ülések kárpitozása szép, megfelelő deréktámasszal maguk a székek sem lennének rosszak, ám ezen a téren sajnos hiány van, így kényeztetés gyanánt be kell érni az első ülések kartámláival.

A tengely- és sugárirányban állítható kormánnyal jó vezetői pozíció alakítható ki, a tükrök kellően nagyok, a függőleges hátfal miatt pedig nem létszükséglet a tolatóradar a manőverezéshez – amúgy is 150 ezret kóstáló Detection csomagban, árukapcsolással kínálják. Bosszantó, hogy a volán filléres bőrbevonata csak a legdrágább XTR kivitelhez is csak rendelhető (!) kiegészítő, ennyi nagyvonalúság beleférhetne a bő 5 milliós vételárba. Rakodóhelyből szerencsére bőven van választék, polcok, fiókok, mélyedések bőséggel, lehajtható tálcák az ülések támláin, még a hátsó üléssor előtti lábtér is dupla rekeszt rejt a padlóban; nem árt tehát megjegyezni, mit és hova pakolunk, mert kis túlzással önálló napi programot jelenthet a Berlingo teljes átkutatása.

A hétszemélyes kivitel nem elhanyagolható kompromisszumokat követel, így csak azoknak ajánlott, akiknek valóban kell a plusz két ülés. A 250 ezer forintos tétel beikszelése a megrendelőlapon egyből kizárja a Modul és a Family csomagok megvásárlását, és ezekben bizony vannak olyan hasznos dolgok, amelyek élvezetesebbé, komfortosabbá teszik az utazást. A harmadik széksor miatt a második sor rögzítése előrébb csúszott, kvázi oda van a korábban emlegetett pazar helykínálat, és hiába korlátlan továbbra is a fejtér, valahol 170-175 centiméteres testmagasság környékén a lábak átveszik a parancsolást. A csapást fokozandó, a kalaptartóig 517 literes csomagtérnek szintén búcsút inthetünk, gyakorlatilag néhány vékony szatyornak marad csupán hely, és azok is állandóan szem előtt lesznek, mert a takarót az ülések miatt ki kell szerelni. Mindezekért cserébe szerény vigasz, hogy a leghátsó sorban sem rémálom az üldögélés, a magam 172 centijével elfértem, de azért nem szívesen próbálnám ki több száz kilométeren keresztül.

A 110 lóerős dízelmotornak nem volt nálam szerencséje, mert nem sokkal a teszt előtt, privát vonalon éppen egy 92 lóerős Berlingo HDi-t használtam, és az elevenen bennem élő emlékek számomra világossá tették, hogy ablakon kidobott pénz az erősebb motor felára. Aki kukacoskodni akar, nyugodtan érvelhet a száraz műszaki adatokkal, a papíron jobb gyorsulással, a magasabb végsebességgel, ám a való életben - főleg városban - mindezekből alig-alig érezni valamit, a különbségek gyakorlatilag elhanyagolhatók – a megspórolt százezrek viszont nem. Nevetséges módon a fogyasztás is szinte hajszálra megegyezett, városban 7 és 8 liter között kértek enni a Berlingók, autóúton bőven 6 liter alatt maradt az étvágy, míg az átlagértékek a feljegyzések alapján 6,3 és 6,5 literre adódtak, a 110 lóerős HDi javára. Vezetési élményt nem érdemes ettől a típustól várni, az ötfokozatú váltó pontatlan, a karosszéria kanyarban billeg, és a nagy oldalfelület miatt érzékeny a szélre is; igaz, a Citroën büszke a Berlingo alá varázsolt C4 futóműre, amely kellemes futásról gondoskodik. A rugózással ellentétben a lengéscsillapítás hagy kívánnivalót maga után, a lassító bordákon például hangos csattanással és erős felütéssel esik át az autó.
Összességében elmondható, hogy a régi értékeket az alkotók kivétel nélkül átmentették az új modellbe, a karosszéria csinosabb, a belső tér még praktikusabb lett, és sokat javult a kidolgozás, illetve az összeszerelés minősége. Ettől függetlenül a 11 ezer kilométert futott tesztautó belsejében innen-onnan zörgéseket lehetett hallani. A Berlingo Multispace egyértelműen jó vétel az átlagos családoknak, bírja a hétköznapi igénybevételt, lehet vele utazni, szállítani, nyaralni; mondjuk a dobozforma az Opera előtt parkolva nem mutat túlzottan elegánsan, de ez nem is elvárás jelen esetben. A bökkenő azonban ott van, hogy az átlag magyar családok sajnos nem tudnak 5,3 millió forintért ilyen jól átgondolt, nagyvonalú helykínálattal szolgáló autót vásárolni maguknak, és ezen a tényen a kisebb motorral megspórolt összeg sem tud érdemben változtatni.