Le a gatyával! – Chevrolet Camaro teszt
Chevrolet Camaro Coupe 6.2 V8 teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Akármilyen ínséges és egyben zöld időket is élünk, van az az autó, melyet vezetve perverz örömet okoz 100 km-enként 20 liter benzin elégetése.
A stílus maga az autóember, mondta Buffon. Nem az olasz kapus, hanem a francia természettudós, amúgy 1753-as akadémiai székfoglalójában. Gondoljuk tovább: az autó, amennyiben nem pusztán közlekedési eszközként tekintünk rá, egész pontos képet fest a tulajdonosáról. A legújabb trendek mondjuk pont abba az irányba visznek, hogy gyökerestül tépjük ki az élményt az autózásból, (egyébként helyesen) óvjuk a környezetet, uniformizálódjunk, tötymörögjünk alacsony fogyasztású és károsanyag-kibocsátású, „lelketlen” gépekben, ja és higgyük el, hogy gépünk egyedi, zseniális és feltétlen sportos. Miért? Mert alkalmasint két-három turbóval már egy dízelmonstrum is képes jócskán 6 mp alatti 100-as sprintre? Hurrá. Sportos a forma, sportos a lökhárító, sportos a műszerfal. Laza 400-500 lóerők, 700-800 Newtonméterek, hibridrendszerek, mérnöki bravúrok, nevetséges emissziós adatok, dübörög a marketinggépezet, mindent visz az önámítás. A stílus kimerül holmi eleganciában, átfordul racionalitásba, vezetőtámogatásba, (egyébként helyesen) a biztonság mindenek fölé helyezésébe, telekommunikációba, szürke metroszexualitásba.
És akkor itt ez a valami, ez a Camarónak hívott ütvefúró, e sokak szemében sportkocsinak számító, mégis inkább túraautós jellegű hiteles hodály vagy törtető tepsi vagy filmileg Transformer Űrdongó vagy mi a szösz, és emlékeztet arra, miről is szól az élet. Mármint a napos oldalon. Felhőtlen jókedvről, szabadságérzetről, boldogságról. Boldogan zokogásról. Hedonizmusról. A Ford Mustang premiere után nem sokkal, 1966-ban debütáló típus ötödik generációjával 2009-ben rukkolt elő a Chevrolet a tradíció jegyében és a trendi retróhullámokon lovagolva - idővel nem csak az amerikai, de az európai vásárlók kitörő örömére is. Hosszú, széles, lapos, drabális lemeztesttel, púpos, pingpongasztalnyi géptetővel, szúrós tekintettel, lőrésnyi ablakokkal, gyorsítócsíkokkal, diffúzorral, ordas, dupla kipufogóval - ahogy kell.
Hatkettővényolc, ennyi. Kis lökettérfogat, turbó? Viccezel? A Camaro nem. Még akkor sem, ha ez nem a kompresszoros, 550 lovas ZL1, "csak" az SS. A tehát 6,2 literes, 8 hengeres, nyomórudas, hengerenként 2 szelepes, alublokkos szívó benzinmotor indítózás után letépi a fejedet, majd úgy rázza-remegteti a kasztnit, hogy már csak ettől vigyorogsz, mint a tök. A maximális teljesítmény 432 LE 5900-as percenkénti fordulaton, a nyomatékcsúcs 569 Nm 4600-nál, a vége 250 km/h, 100 km/h-ra 5,2 mp alatt gyorsul. A tömeg uszkve 1,8 tonna. A váltó 6 fokozatú manuális a la Hurst, futóműve Európának feszesre hangolt, bitang stabilizátorokkal és gátlókkal szerelt elöl McPherson, hátul többlengőkaros, a féket a Brembo szállítja, a kerék 20 colos, hátul 275 mm széles, khm, igen gyorsan fogyó. Menjünk!
Megyünk, eleinte, míg hideg az olaj, sután, darabosan. Már üzemi hőfokon férfias határozottsággal érdemes a váltóval bánni, a kuplung bezzeg a vártnál puhább - dugóban sem sírunk az automatáért. Szélességénél és beláthatatlanságánál csak a kilátás-versenyszám a problémásabb, különösen az A-oszlop és a külső tükör takar ki nagyjából egy fél várost. Ez van, a szokásosnál is jobban kell figyelni. Na nem az üzemanyagszintre, mert az szemmel láthatóan apad. Hétköznapi használatban 15 liter körül járkáltunk vele, végül is kibírható. Feltűnési viszketegségben szenvedőknek kárpótlás az utca népének konstans figyelme, a nem kevés gratuláció, irigy pillantás, gyorsulásra kihívó szánalmas rivális. A "Nyomjad neki!" kérés alap. A hangjától felsírnak a riasztók. Nem csalás, nem ámítás: 900-as fordulaton elketyeg a motor, abszurd, hogy hatodikban 60-nal is elrotyog.
Majd egy arra alkalmas helyen - mi az Örkény melletti Euro-Ringen próbáltuk - kiderül, hogy a rossz utakon minimális rugózási komfortra kontrázva minőségi aszfalton, szűk fordítókban billegős, nem elég kemény az autó, kormányzása lehetne közvetlenebb, önzáró diffije markánsabb. De akkor is remek móka! Kábé 4000-ig csak jól, fölötte baromi jól gyorsul, kettesben közel autópálya-tempóig hajtható. Apropó, sztrádán a motorhang diszkréten visszavonul, s átadja a helyét a gumi- és futóműzajnak. A motorhang. Atyaég, milyen motor- és kipufogóhang! Az a mindent megbocsátunk fajta.
Megbocsátjuk, hogy az ülés oldaltartása legfeljebb átlagos, hogy picit is megküldve bőven 30 liter felett eszik a gép, s hogy a menetstabilizáló elektronikát öt kísérletből valamiért csak egyszer-kétszer iktathattuk ki teljesen a tesztautóban. Mondjuk az ESP Competition mód is pazar időtöltés, ekkor már nem tolja az orrát, hanem csóválja a farát, füstöli a gumit, értő kezekben driftbajnok, elvan ugye a gyerek, ha játszik. Károghatnánk, hogy Amerikában aztán csak igazán olcsó a Camaro, azonban nálunk sem drága, sőt. A magyar Chevrolet-importőrtől úgy értesültünk, hogy a tavaly novemberi bemutatón említett 15,5 milliós, viszonyítva akkor sem borsos ár mostanra tovább szelídült, a Coupe alapára jelenleg 14,05 millió forint. Aztán a Chevrolet Gyulait nem újságíróként, hanem az autó iránt érdeklődőként felhívtuk, s azt hallottuk, 12,9 millió a metálfénytelen, csíkozatlan, extramentes ár. Ha mindent kérünk bele, akkor is megvagyunk 15,5-ből, a kabrió megáll 17-ben. Polgárpukkasztóan hangzik, mégis jó vétel.
Árak
Tesztautó ára
0 Ft (2012.06.27.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
6162 cm3
Teljesítmény:
318 kW (432 LE) 5900 1/min-nél
Nyomaték:
569 Nm 4600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
14,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4836 mm
Szélesség:
1917 mm
Magasság:
1360 mm
Saját tömeg:
1769 kg
Össztömeg:
2200 kg
Tengelytáv:
2852 mm
Karosszéria-kivitel:
kupé
Csomagtér:
384 l
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
5
Hengerűrtartalom:
6162 cm3
Hengerek/szelepek száma:
8/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
569 Nm 4600 1/min-nél
Teljesítmény:
318 kW (432 LE) 5900 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
CO2-kibocsátás:
329 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
14,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
20 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
68 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
71 dB(A)
szerintem menő 5 kocsit szeretek nagyon és acamaro ss benne van.
nnnnn majdnem annyíba kerül mint egy x6-os..és ez 30litert eszik….hajrá Chevrolet….
Egyetértek! Ezek a lőrés ablakoktól idegbajt kapok. Nekem meg egy Challenger R/T is bőven elég lenne…
A fogyasztás magasabb lenne mint a mai európai autóknál? Kíváncsi vagyok, hogy pl. egy Panamera S pályán megküldve jelentősen kevesebbet fog-e fogyasztani… (persze nem jobb autó a Porschénél, senki se értsen félre…)
A cikkíró, hogy érti, hogy a mai modern dízelek “kulturáltabbak”?
Hát ez erről szól. Abszolút egyet tudok érteni.
Az lenne a baj, ha másmilyen lenne ez az autó. Nem tökéletes, de ki/mi az? El bírnám viselni, főleg ha még pár hónapig így folytatják a benzinár alakítását 😀
Inkább egy 2013-as Mustang 5.0 vagy egy új Challenger SRT8 392 kéne mint ez.