Izzadságszagú sportzakó – BMW M760Li

Mivel kezdjem? Amikor egy autónak egyetlen szerepe van, egész könnyű róla beszélni, vagy eldönteni, hogy az a szerep jó-e vagy sem. A legnagyobb BMW viszont többszereplős. Normál formában egyszerű, akár hétköznapi autóként tekinthetünk rá, 14 centivel hosszított kivitele viszont már egyértelműen a sofőrös autó kategóriába tartozik, pláne a feláras, lábtámaszos előrebuktatható jobb első üléssel. De mit mondunk rá akkor, ha mindezt szupersportautós dinamikát nyújtó motorral fejelik meg? Sofőrös autó, amit vezetni a legjobb? Igazi anomália, legalábbis, ha valamilyen csoda folytán engem ilyennel fuvaroznának, ki nem adnám a kezemből a kormányt.
Embertelen. A smart hosszúságú géptető alatt van a lényeg, tizenkét dühös henger, összesen 6,6 liter, amibe két orbitális csiga tuszkolja a hűtött levegőt. Downsizing, mi? Akik a 740e megjelenésekor fújtak a BMW-re, azoknak az M760Li valódi kárpótlás, bár ez annál sokkal, de nagyon sokkal több. Akik eddig hiányolták, hogy az M-részleg hozzá sem szagolt még a 7-eshez, azoknak is elégtétel lehet, bár mégsem valódi M7. A motort már ismerhetjük, például a Rolls-Royce Dawnból, vagy Wraith-ből, ugyanez van bennük, csak persze másként hangolva. Ott nyomatékosabb, de lóerőből kevesebb. A BMW cirkálójában 610 lóerőt és 800 Nm-t teljesít, utóbbit 1500-as fordulattól, majdnem tiltásig. Szörnyű, nincs rá más szó, sportban nem is engedi ez alá esni a fordulatot, így ott bármelyik pillanatban lépünk a gázra, az megvan, és még nagyon sok más is.
Elmebeteg! Három mód közül választhatunk. A Comfort a mindennapi, az Eco Pro az önsanyargatós, a Sport pedig az elmebeteg. A fogyasztás optimalizálása érdekében többször próbáltam Ecóban közlekedni, hogy ne fizessem ki a félhavi béremet az autó leadásánál, de hiába. Persze a városi használat brutális merénylet 12 henger ellen, de nem sok választásom volt. Ecóban körműszerként kapjuk a pillanatnyi fogyasztásmérőt, ami 20 literig van skálázva, azon a legkisebb gázra is hetykén átlendül a mutató, és ott is marad. Szóval 20 liter fölött fogalmunk sincs, hogy mennyit eszik. Tudom, hogy ez csak engem érdekel, aki ilyet vesz, azt cseppet sem. Ezt a küzdelmet viszont hamar feladtam, hiszen mikor járhat újra a kezem alatt V12-es? Jól sejtik, egy kisebb vagyont költöttem 100-as benzinre egy hét alatt, mert olyat eszik a drága és abból 64 liter ment bele az utolsó tankolásnál, meg két nappal előtte is. Mégis hogy haragudhatnék rá, mikor közel úgy gyorsul, mint a szupersportautónak tartott Nissan GT-R? Az 3,7 másodperc alatt gyorsult 100-ra GPS-es mérésünk alapján, az M760Li-nek ennyi a katalógusban írt értéke, a valóságban meg 4,03-at csinált, három emberrel a fedélzetén. Szép!

Horizontot görbít. Kettesből startol launch controllal, így váltás nélkül megfutja a 0-100-at. Fergetegesen puha futást biztosító légrugós futóművét bekeményíti, de még ilyenkor is látványosan emeli meg az orrát, és mint egy hajó, tör előre. Bele szorít a bőrfotelekbe, ha nem támasztjuk ki a fejünket, simán megrándítja a nyakunkat. Mivel nem M7, csak M Performance, így olyan lényeges dolgok hiányoznak, mint a karbon-kerámia féktárcsák, vagy a duplakuplungos automata váltó. Előbbi talán jól jönne, mivel 2,2 tonnát sima, persze hűtött acéltárcsákkal megfogni komoly kihívás. Utóbbit viszont egyáltalán nem sajnálom, a ZF féle nyolcfokozatú bolygóműves villámgyorsan vált, komolyan, le-, és fölfelé is, elindulni pedig olyan, mint egy rendes automatával, nincs várakozás, mint a duplakuplungossal. Selymesen szól a motor, hangosak a ventilátorok, a vesékben kinyílnak a rácsok, ha jár a motor és érezni, ahogy szívják a levegőt, simán odatapasztja a kezünket. Alapesetben inkább a motort hallani, Sportba váltva viszont szolid csattanással kinyílik egy szelep a kipufogóban, onnantól kezdődik az igazi játék. Hörög, alapjáraton csodásan gurgulázik, gázadásra üvölt és jelentősen bemozdítja a karosszériát. Eszelős, pláne, ahogy gázelvételre durrog, még mindig feláll a karomon a szőr tőle. Hangos, nagyon, az egész olyan, mint egy erőmű. Ja, nem, ez pontosan az!
Félelmetes. Egyszerre velőtrázóan izgalmas, fenséges és borzasztóan ijesztő. Minden a megdöbbentésről szól, mind a bent ülők, mind a kintről irigykedve figyelőknek. Nem tudom, ki a szerencsésebb, akit bent masszíroz az ülés – de csak a sofőrt és a hátul ülőket - , vagy akik hallhatják a hangját odakint, ugyanis bent olyan síri csönd van, hogy azt elképzelni is nehéz. Dupla hangszigetelésű üvegek tartják kint az alantas zajokat, mondjuk dupla hővédelemnek jobban örültem volna. Jó, hogy 40 fok volt a teszthéten, de elvárnám 64 milliótól, hogy ne legyen melegem. Plusz egy érv a hőszigetelés mellett, hogy a csöndben így feltűnően zavaró a szellőzés süvítése, kevesebb hő, kevesebb klíma, kevesebb zavaró zaj. Minden ülés elektromosan állítható, minden irányban, a 1 793 200 forintos Executive Lounge csomag miatt viszont a legrosszabb hely a jobb első ülés lesz. Így nincs se deréktámasz, se masszírozás, se állítható magasságú fejtámla, a legjobb jobb hátul. Vagy bal elöl.
Guruló szanatórium. Legszívesebben mindenkit beutalnék egy körre, hogy megtudja, milyen egy ilyen luxusautó. A nyújtott 7-es lábtere óriási, pláne az előredönthető jobb első üléssel. Nyílik a lábtámasz, pozícióba áll a TV, elfektet az ülés és a pihe-puha kispárnára dönthetjük a fejünket. Kivesszük a tabletet, belőjük az esti híradót hazafelé és egy hideg almalével – amit a saját hűtőnkből vettünk elő – nyugtázzuk a napot. Esetleg kipróbáljuk a fitness programot, amit ha sikerül elindítani sem fogjuk tudni végigcsinálni, vagy a halvány masszírozással kényeztetjük magunkat, esetleg simogatjuk az Alcantara tetőkárpitot és a kipufogó gurgulázására elalszunk. Még a szőnyeg is süppedős, a csillárok – és a hangszórók – fényerejét tetszés szerint állítjuk, a sofőr pedig az éjjellátóval még a lesből fotózó paparazzik elől is eltüntet minket egy szolid gázfröccsel, mielőtt azok exponálnának. Magas élet ez, nem vitás, majdnem Rolls-Royce, ha van némi stílusunk és kevésbé akarjuk kelteni a feltűnést, nulla forintos extráért nem kérjük rá az M-es optikai csomagot. 64 millió… Még most is nehéz felfogni.