560 LE, 40 millió forint. BMW M6 Coupé teszt

BMW M6 Coupé teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Ha látod-hallod ezt az autót, irigyled, gyűlölöd, kineveted a sofőrjét. Ha vezeted, te vagy a nép ellensége. A polgárság pukkasztója. De istenkirály is. BMW M6 Coupé teszt.


Ezt a tesztet a szokásosnál egy kicsit személyesebbre kell vennünk, s a kulisszák mögé is engedünk némi betekintést. Mert egy M6-os BMW-t lehet, de nem szabad racionálisan, kizárólag a tényekre szorítkozva bemutatni - sok értelme nem volna. Hogy egy 560 lóerős, hátsókerékhajtású gépszörnynek sincsen értelme? Meg alapból 36,5, néhány extrával több mint 40 millió forintot költeni is nonszensz egy autóra, amikor töredékéért is kapni közlekedésre-helyváltoztatásra alkalmas tárgyakat? Ami zabálja a benzint, károsítja a környezetet, pukkasztja a polgárt, s csak a havi fenntartásából családok tucatjai ehetnének, ihatnának, ruházkodhatnának, iskoláztathatnák gyerekeiket, s tehetnének félre a rossz napokra... Hát igen, így is hozzá lehet állni, na de ennek sincs értelme. Műszaki fejlődésről van szó, tömény élvezetről és igények kielégítéséről. Arról, hogy amit megvesznek, annak ilyenformán van értelme. És az 560 lóerős, 40 milliós BMW M6-ot sokan meg fogják venni. Még többen, nagyságrendekkel többen álmodoznak róla. Ennyi.
Hirdetés
Ez az új M6 Coupé egyébként a hattagú 6-os család egyike. Van ugye a normál 6-os Coupé és Cabrio plusz a korábban általunk is próbált Gran Coupé, és a kedves M-es mérnökemberek mindből készítettek sportverziót. Az előd szívó V10-esét sajnos ki kellett kukázniuk, azonban az új, 4,4 literes, ikerturbós V8-asra se nagyon panaszkodhatunk, mert 507 helyett 560 lóerőt, 520 helyett 680 Nm nyomatékot ad, s az M6 Coupé esetében 4,6 helyett 4,2 mp alatt katapultálja 100 km/órás tempóra az üresen is 1,85 tonnás, a súlycsökkentés érdekében szénszál-erősítésű műanyagtetős, üvegszálas műanyag sárvédős és csomagtérajtós, alumínium géptetős és alumínium ajtós személygépjárművet.
Miért volt muszáj nyugdíjazni a percenkénti 8250-es maximális fordulaton leszabályozó, eszement hangú, a visszaváltásoknál zsíros gázfröccsökkel operáló V10-est? Sokat evett, sokat pufogott. Ennek a stop-start rendszeres, közvetlen befecskendezéses V8-asnak meg papíron 9,9 l/100 km a fogyasztása, és a CO2-kibocsátása is mesés, mármint viszonylag és elméletileg. Megsirassuk az 5,0 literes V10-est? A hangja és a pörgőssége miatt feltétlen. A modernebb (az opciós Competition Package-dzsel 575 lovas) V8-assal bezzeg még gyorsabb lett az autó, tehát nem bánjuk a leméretezést. Amit még érdemes tudni a kettős megfúvású, a hengersorokon átnyúló kipufogó-leömlővel kialakított, 1,5 bar nyomással ügyködő feltöltőit a V-szárak közt hordó, gázreakciójával majdnem a szívó blokkokat idéző, közteslevegő-hűtős, változó szelepvezérléses, dupla-VANOS vezérműtengely-állításos, hosszában beépített, természetesen energia-visszanyerős motorról, hogy a nem M-es palettán is szerepel. Az M-eseké viszont új hengerfejjel, az elérhető 1,2 g-s keresztgyorsulásnak is fityiszt mutató nedves karteres kenéssel gazdagodott. A nyomatékhegy percenkénti 1500-as fordulattól 5750-ig tolul a sofőr rendelkezésére, a teljesítménycsúcs 6000-től 7000-ig jelentkezik. Tiltás 7200-nál.
A váltó 7 fokozatú dupla kuplungos (két olajhűtésű nedves tengelykapcsolós) M Drivelogic automata, a kormány mögül is kapcsolható. És állítható a gyorsasága, valamint ha nem is egyszerűen aktiválható, de pöpec rajtautomatika is van. Először is ki kell iktatni a menetstabilizálót, Sport módba tenni a váltót, ránehezedni a fékre, majd előretolni a váltókart, gázt adni, a féket és a váltót elengedni és kapaszkodni a kormányba. A szériában 19, felárasan 20 colos, hátul szélesebb, majd' 30 centis abroncsok fele az aszfaltra kenődik, a dupla-dupla kipufogós és meglepően szolid diffúzoros fenék jobbra-balra táncol, félelmetes. Mindenesetre tízből ha kétszer sikerült működésre bírni ezt a fránya Launch Controlt...
Mi van még? Elektronikus aktív differenciálmű a hátsó kerekek közti akár 100 százalékos nyomatékosztásra, dinamikus csillapítás-szabályzás, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés alumínium lengőkarokkal. És hihetetlen, de kényelmesre állítva a rendszert nem kamu rugózási komfortról beszélni - az M6 különösebb zokszó nélkül suhan át a zord úthibákon is. Merevsége példás, öreguras tempóban pedig még csendesnek is titulálható az utastér. A szuperdirekt kormány rásegítése ugyancsak állítható, a belső szellőzésű, perforált, elöl 400, hátul 396 mm átmérőjű féktárcsák gyilkos erővel, egyben elsőrangú adagolhatósággal gondoskodnak a lassulásról. Az elöl 6, hátul 1 dugattyús féknyergek kékre festettek. Sokmilliós felárért karbon-kerámia fék is választható.
Ami a biztonságot illeti, egy rakás légzsák és nagyszilárdságú alumínium borulásvédő keret is van. Gyakorlatilag meg - a DSC-t nem bántva - olyan bolondbiztos futás, hogy az valami elképesztő. Az elektronika a pillanat törtrésze alatt megfogja a kitörni készülő farrészt, bárki, józan ésszel tényleg bárki elvezetgetheti ezt az erőművet. Aminek a tesztautó esetében Sakhir narancs ruháját kis túlzással vesék és légbeömlők alkotják. A normál 6-osoknál szélesebb a nyomtáv, kint és bent meg még logók tudatják, hogy mivel is van dolgunk, de amúgy inkább luxus-, mint versenyautós a hangulat. A beltérre kár is annál több szót vesztegetni, minthogy az elektromos derék- és manuális combtámaszos, vállmagasságban kvázi láthatatlan M-nyomatos sportülés tökéletes, az üléspozíció tökéletesre lőhető be, jó mélyen is csücsülhetünk, ahogy kell, s minden kézre esik, ahogy kell. Az iDrive továbbra is zseniális, a hatalmas és színes kijelző hatalmas (10,2 colos képátlójú) és színes, a felszereltség meg királyi, naná. Head-up displaytől a komfortbejutáson és a zárást segítő automatikán át a tolatókameráig, a távolságifényszóró-asszisztensig, hogy a sávelhagyásra figyelmeztetés vagy a holttérfigyelés már szinte eszünkbe se jusson.
És akkor egy huszárvágással csütörtököt mondunk, azaz csütörtök volt, midőn jött az importőri felkérés: péntektől hétfőig tiétek lehet az M6, viszitek? Hát megtanácskoztuk az ügyet, majd a következő és vonatkozó emlékem, hogy egy, a forgalomtól elzárt útszakaszon nem tudom, sírjak-e vagy nevessek. Szüntelen mosolyogtam és zokogtam is, mert versenypályán nem volt alkalmunk az autót meghajtani. Azaz bevallom, mély fájdalmamra nem tudom, milyen az 560 lóerős BMW-vel határon autózni, hosszú és tempós kanyarokban lapjával marhulni, szűk fordulókból nyélgázon kigyorsítani - biztonságosan, bukótérrel, másokat nem zavarva. Az előző M5/M6-tal volt szerencsém zárt pályán és végsebességen is durvulni, most "csak" amolyan szürke hétköznapi vezetési élménycsomagban volt részem. De hogy ez sem megvetendő, arról következzék kiváló operatőrünk beszámolója némiképp kozmetikázva, hogy bírja a nem létező nyomdafestéket.

Menjünk még egy kört!
Úgy gondolom, hogy ezen a hétvégén nagyon "rossz" dolgom volt. A videózásnak, az Autonavigátor.hu-nak és persze az importőrnek köszönhetően két napig a fenekem alatt volt egy BMW M6. Egy 560 LE-s, hátsókerekes - szelidített - vadállat. És hogy hogyan megy? Piszkosul, viszont bolondbiztos, ha nem kapcsolod ki az elektronikát, ami vigyáz rád, mint a kisangyal. Ha viszont kikapcsolod, akkor nagyokat lehet mókázni vele, de ahhoz már azért tudnod kell vezetni, hogy ne verd oda a padkához, ne forogj meg vele, hanem kontrolláltan, élvezetesen vezethesd.
A rajtelektronika brutális, katapult-feeling, csak szívás, mire rá tudod venni, hogy működjön is. Ha nem elég meleg, akkor azért, ha túlságosan meleg, akkor azért, ha meg csak elszúrtad a rituálét, ami kell a bekapcsolásához, akkor meg azért, és kezdheted elölről. Így inkább simán mindent Sport Plusba raksz (kormány, futómű, motorvezérlés), a váltó programját a legdurvábbra, és lepadlózod. Ha pedig elég tökös gyerek vagy és vezetni is tudsz, akkor kikapcsolod a menetstabilizátort és kiengeded a vadállatot. Vagy beesel az árokba és rájössz, hogy nem neked való ez az autó. Na szerencsére utóbbi nem történt meg, de ha nem tiszteled eléggé ezt a narancs ördögöt, akkor könnyen megeshet, a 680 Nm hátsó keréken nem játék.
A 7 gangos dupla kuplungos váltó eszement sebességgel teszi egymás után a fokozatokat, érzed a hátadon mindegyik váltást, és pillanatok alatt átlépsz minden hazai sebességkorlátozást, teljesen mindegy, hol vagy. Így legálisan csak versenypályán vagy német autópályán (bár ott is egyre kevesebb helyen) lehet kipróbálni a tudását. Meg persze egy szép, széles, elzárt úton, vagy egy repülőtér aszfaltcsíkján. Nagy gázra 130-nál is simán rázza a seggét, ha lenne hely, akkor 150-nel is lehetne vele keresztben autózni, de sajna erre nem volt mód, pedig az lett volna az igazi móka és kacagás. Kacagás, jókedv, adrenalin dögivel volt a hétvégi próba alatt, még így az 5-800 méteres elzárt utakon autózva is. Meg persze közúton, a szabályokat betartva...
És nyilván jócskán benne van a BMW-s sztereotípia is. Azt hiszem, édesanyukám csuklott elég sokat, legalábbis az emberek arcát elnézve. Mert aki meglátta az autót, az nagyon megbámulta, aztán kiakadt, hogy ennek a hülyegyereknek, aki itt padlógázon közlekedik, miből telik egy ilyen autóra... Mert igen, nagyon látványos, nagyon szép autó, elölről még talán azt is rá lehet mondani, hogy mosolyog. Az utcában, mint utóbb hallottam, már csak úgy sugdolóztak az emberek, hogy: "láttad AZ autót"?!
Azért vannak hibái is. Egy 4x milliós autó ne nyikorogjon már belül. Nem a bőr nyiszog, hanem a műanyag. Az ülés, a középkonzol, a kormányoszlop, éppen mi. Meg ugye tankolni (98-as!!) és gumizni se kelljen, bár ha milliárdos lennék és tényleg kiadnék ennyi pénzt autóra, akkor biztosan nem érdekelne, hogy a négy gumi ára több százezer forint, és kemény autózással 5-6000 km alatt leamortizálható. De az az 5-6000 km adrenalinnal vastagon megkent kilométer végül is mindent megér...
Majd a lejáró életbiztosításomból egyszer veszek egy ilyet. Ja, hogy az nem lesz elég rá, meg nem fogom tudni fenntartani? Akkor azt hiszem, inkább elrakom ezeket a sorokat jól az emlékembe, néha előveszem, és jókat mosolygok, hogy milyen szuper is volt a hétvége. És persze a hamarosan születendő gyerekünknek is megmutatom a képeket, hogy látod, anyád 8 hónapos terhesen ott feszített a kormány mögött, és fülig ért a szája, pedig csak finoman, az elektronika védelmében autózott egyet a videó és a fotók kedvéért. És a vége a "Menjünk még egy kört" volt, köszönjük!
Csőke Árpád

Igen, nem csak a leendő apa, hanem a várandós felesége is vezette egy kicsit az M6-ost, ami egy abszolút barátságos, kellemesen fölényes kupé is lehet még programozható és a memóriából gombnyomásra előhívható beállításokkal, az M Driver’s Package révén pedig nyakló nélküli 305 km/órás végsebességgel és mindent felcsavarva azért turbós V8-ként is szívbemarkoló hanggal.
El kell felejteni a polgárpukkasztását, az üzenetét, a visszafogottan is 20 liter fölötti fogyasztását és a 40 millió forintot is meghaladó árát, el kell fogadni, hogy egy igen jóléti rétegnek normális használati tárgy egy M6-féle irgalmatlan erős és drága autó. Hiányozni fognak, de veszettül, mikor a zöldár, a becsapós EU-normák hada végképp kinyírja a benzinpusztító és CO2-okádó fölöslegeket.
Értékelés
Pozitív
Forma, motorerő, hang, váltó, kormány, fék, futómű, rugózási komfort (!), ülés, kényelem elöl
Negatív
Hátsó helykínálat, ár, fogyasztás, vélhető fenntartási költségek
Árak
Tesztmodell alapára
36 450 000 Ft (2013.06.26.)
Tesztautó ára
40 351 900 Ft (2013.06.26.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Teljesítmény:
412 kW (560 LE) 6000-7000 1/min-nél
Nyomaték:
680 Nm 1500-5750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,2 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
9,9 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4898 mm
Szélesség:
1899 mm
Magasság:
1364 mm
Saját tömeg:
1850 kg
Össztömeg:
2350 kg
Tengelytáv:
2851 mm
Karosszéria-kivitel:
kupé
Csomagtér:
460 l
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1250 mm
Belmagasság elöl:
890-970 mm
Belmagasság hátul:
880 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
130 mm
Ülőlap hossza elöl:
520-570 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1360 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
840 mm
Csomagtér magassága:
480 mm
Csomagtér hossza:
1050 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
430 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Hengerek/szelepek száma:
8/32
Sebességváltó:
szekvenciális - 7 fokozatú
Nyomaték:
680 Nm 1500-5750 1/min-nél
Teljesítmény:
412 kW (560 LE) 6000-7000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,2 s
CO2-kibocsátás:
232 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
9,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
21,2 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 01:53
    Permalink

    Kb annyi eszed van mint egy pár büdös zokninak… az autó egy kalap szar, ennyi de ha fényezni akarod akkor menj és nyalogassad ha találsz egyet valamelyik pláza parkolójában…

  • 2017.10.30. at 01:53
    Permalink

    Nem hiszem, hogy szó lehet becsapásról, kozmetikázársól. A fogyasztás mérését szabvány határozza meg, tehát ez nem egy behasalt szám, hanem szabványos ciklus szerint mért eredmény. Az más, hogy köszönőviszonyban nincs a valósággal, ezt már megszokhattuk. Feltételezem, a tesztfogyasztás elég sok gyorsulást, padlógázt tartalmaz, egy ilyen autónál nagy a kísértés. Mondjuk a 9.9-et max autópályán tudnám elképzelni. Kétlem, hogy a valóságban ez tartható lenne.

  • 2017.10.30. at 01:53
    Permalink

    Csak annyi van mint bármelyik turbós húdekeveseteszik reklám fogyasztásban. Ha nem nyomod akkor nem megy a turbó és szívó üzemben keveset eszik. Ez is egy ok amiért sokan nem szeretik a kis turbós benzines divathullámot, lehet vele járni óvatosan, de ha kitaposod a belét, akkor nem 2-3 literrel kér többet mint egy szívó, hanem bezabál 2-3x többet mint amúgy. Ezt meg kell érteni, keverékarányból és cm3-ból első ránézésre látszik, ezek számok amik még sosem hazudtak. A BMW egészen sokáig nem kozmetikázta a fogyasztási adatait, de már régóta megkövetelik a konkurensek, így kénytelenek lejtőn lefelé és hátszéllel átlagfogyasztást mérni ők is mint mindenki más.

  • 2017.10.30. at 01:53
    Permalink

    ahogy látom van egy kis különbség a gyári vegyesfogyasztás és a tesztfogyasztás közt: a gyári:9.9 a teszt:21.2. Jó hogy a bmw nem akarja becsapni a vevőket.

  • 2017.10.30. at 01:53
    Permalink

    Nem tudom miért kell erőltetni a prémium gyártóknak ezt a lóerőhajhászást.
    Baromi jól néz ki, de kár volt elrontani egy ilyen M-es modellel. Jól írta a cikk elején a szerző: kinevetem azt aki megveszi, mert ennyiért már valódi sportkocsit is lehet kapni. Mondjuk biztos eladnak belőle annyit, hogy ne legyen ráfizetés…
    Egyébként nem lett rossz a cikk, bár nem is az igazi. A Winkler féle verzió sem rossz, de túlzásba vitte a sok negatív dolgot. Az a pár ember, akik ilyet vesz, valószínűleg fittyet hány arra, hogy 40 litert eszik vagy hogy mennyire sz@r a parkolóházba parkolni vele.

Vélemény, hozzászólás?