BMW, amivel mindenki szeretni fog! BMW i3 teszt

Ki ül benne? Ha BMW, akkor nem egy esetben rögtön sztereotípia is társul a benne ülő sofőrhöz. Az i3 esetén biztosan nem a megszokott! Nagyon megnézik az autót, s a benne ülő embert is, de inkább csak azért, hogy elismerő pillantásokat vessenek. Az i3 ugyanis már megjelenésével, egyedi, ugyanakkor teljesen praktikus formájával is meghökkentő. Menetjellemzőivel pedig végképp.

Mekkora? Egyetlen milliméter híján négy méter hosszú az i3, nem kérdés, hogy parkolni gyerekjáték vele. Nem csak azért, mert elképesztően jó felbontású tolatókamera, meg persze első-hátsó radar segíti a sofőrt, hanem azért is, mert BMW-hűen hátsókerékhajtású, így az i3 virsliszélességű), ugyanakkor malomkőnyi, 155/70 R19-es gumikat hordó első kerekei igencsak kitekerhetőek, így a fordulókör átmérője mindössze 9,86 m. A szélesség 1775 mm, amivel az utastér már kellően tágas, de azért a szűkebb utcákban is el lehet férni. A magasság 1620 milliméterével egyterűs, ahogyan egyébként az utastér padlója és így az üléspozíció is emelt, a ki-beszállási kényelem ezért (is) jó - leszámítva a kissé széles és magas küszöböket.

Jó beszállás, magas küszöb? Igen, a küszöb egy kicsit magas és vaskos, az alumínium vázra épülő karosszéria pedig karbonszál erősítésű műanyag (ezért is lehet) az akkumulátorral megpakolt i3 tömege 1,2 tonna alatti. A beszállási komfortot azonban nem érheti kritika. Középső tetőoszlop ugyanis nincs, az első ajtók pedig ennek megfelelően előre, a hátsók hátrafelé nyílnak - B-oszlop híján nem is tehetnék másként. Bár a hátsó ajtók csak az elsők nyitása után tárhatóak fel, a gyakorlatban ez nemigen zavaró, legalább biztosak lehetünk, hogy a hátra rakott gyermekek menet közben nem fogják kinyitni az ajtót.

Hátra csak gyerekek ülhetnek? Bár logikus, hogy hátra a gyerekek üljenek, nem csak ők férnek el ott, babahordozó pedig az utaslégzsák kikapcsolásával az első utasülésre is rakható. Hátul mindkét ülőhelyen van Isofix csatlakozó, könnyen elérhetően, a támlában külön házban. Praktikus, hogy az övvonal hátul lejjebb van, mint elöl. Kívülről épp ezen formai elem miatt tűnhet sokaknak furának az i3, pedig ez kell ahhoz, hogy hátulról a gyerekek is kilássanak. A hátsó két ülőhelyet középen kettős pohártató szeparálja, jó lenne ha lehetne rendelni ötüléses, hátul középen kompromisszumos ülőhelyű verziót. Így viszont négy felnőttnek gond nélkül elegendő a helykínálat minden irányban, talán egyetlen dolog jegyezhető fel negatívumként: a felnőttek lábai csak akkor csúsztathatók az első ülések alá, ha azok nincsenek a padlóra eresztve. Ez persze akár pozitívum is lehet: a kissé magas padlószintre teljesen ráengedhetők az első ülések.

Újrahasznosított műanyagok az utastérben? Olyannyira környezetbarát autó az i3, hogy kárpitjainak zöme reciklált plasztik. Látványosan is mutatja ezt, viszont műszerfali fa (hatású) betéteivel, finom szöveteivel, az ajtókra és az ülésekre rakott bőr(szerű) szigeteivel a beltér a legfinomabb modern enteriőröket idézi. Kortalannak tűnik a forma- és a természetesen sokféleképp variálható színvilág, huszonéves fiatalok és akár nyugdíjasok egyaránt otthon és elvarázsolva érezhetik magukat az i3 modern utasterében.

Kik ülhetnek bele? Nyilvánvaló, hogy akárki is ül az i3-ba, tehetős, nem alapmodelleken szocializálódott emberként fogja választani. A BMW első és egyetlen tisztán elektromos autója ennek megfelelően kompromisszummentes. A sofőr és az utasok is a BMW-től megszokott minőséget kapják. A navigáció írásfelismerős iDrive által vezérelhető, a távolságtartós, araszolófunkciós tempomat tökéletesen működik, a vezetés könnyítésére még a kormányt forgató dugózási asszisztens is van, 60 km/óráig és csak autópályán, azaz kétoldali sávfelfestésnél. Ezt itthon sehol sem sikerült működésbe hozni, igaz, komoly dugóba sem sikerült kerülni, meg aztán talán a sávfestéseink sem a legjobbak.

Hova való? Egyértelműen városi autó az i3. Nem fáj, ha épp dugóban kell ücsörögni benne, hiszen kellemes a környezet, világos (nyitható panorámatetővel) derített a beltér, egész jól szól a feláras harmann/kardon hifi (vájtabb fülű kollégák a mély hangokat kissé hiányolták), ugyanakkor teljes értékű négyülésesként, 260 literes csomagterével kisebb kirándulásokra is pont elegendő. A szabályos egyenesekkel határolt, küszöb nélkül könnyen pakolható csomagtérbe egy nem túl nagy babakocsi pont belefér, fedélzeti bőröndből is simán elnyel kettőt, melléjük még néhány kisebb táska is berakható. A hátsó támlák lebillentésével egészen nagy, 1,4 méter hosszú, 1100 literes, síkpadlós teret kapunk, úgy akár nem túl nagy bútorok is hazavihetők a villanyautóval - lapra szerelve mindenképp.

Mi és hogyan hajtja? Még nem szakadunk el a csomagtértől, ugyanis az az alá épített, a hátsó kerekeket közvetlenül hajtó villanymotor ecsetelése következik. A szinkronmotor csúcsteljesítménye 170 lóerő, állandó teljesítményként azonban 102 lóerőt tud, 250 Newtonméter nyomatékát már indulástól adja. Villanyautós szinten ez bizony nagyon nagy teljesítmény, s ez a menetdinamikai értékeken is meglátszik, a fogyasztáson viszont nem annyira. A viszonylag könnyű i3 50 km/órára 3,7 másodperc alatt ugrik, a 100 km/órás sprintet már-már sportautósan, 7,2 másodperc alatt teljesíti. Végsebessége 150 km/óra, viszont azt több szempontból sem kívánja. Bár motorzaj nincs, az alacsony gördülési ellenállású, speciális (elöl 155/70 R19, hátul 175/65 R19) méretű abroncsok zaja jól hallható, s a szélzaj sem távoli. A nagyobbik baj, vagy talán szándékos, a spórolós vezetést célzó trükk, ami távol tartja a sofőrt a tetemesebb fogyasztást adó magasabb tempótól, az az elülső virslikerekek miatti egyenesfutás. Nem vészesen rossz, de nem is BMW-sen jó. Lehet az i3-mal gond nélkül 130 km/órás tempóval közlekedni, s a 130 kilométeres hatótávot talán még úgy is tudja.

Mennyi a hatótávja? A gyártó 130-160 kilométeres hatótávot ad meg az i3 esetén, bár néhol a 190 kilométeres elméleti érték is feltűnik (a klímát nélkülöző, legfeljebb 90 km/órás tempót engedő eco pro+ üzemmódban). Tesztünkön a padlóba épített 22 kWh-s lítium-ion akkumulátorral a 130 kilométeres hatótáv még a menetdinamikát gyakorta próbálgatva is tarthatónak bizonyult, országúti higgadt autózással pedig nyilván hozható a 160 kilométeres érték is, ahogyan a hagyományos autóknál a gyári fogyasztás is. Biztosan nem fogjuk tudni keresztben autózással sem apasztani a hatótávot, az ESP kikapcsolhatatlan, legfeljebb csak laza talajon lehet kikapartatni a hajtott hátsó kerekeket. Induláskor jól érezhetően nem is adja rögtön az elektronika a teljes nyomatékot, ezért a komolyabb gyorsítóerő menet közben jön meg - lehet is érezni gyomrunkkal.

Milyen vezetni? A zsebben hordható okoskulccsal csupán a kilincs meghúzásával juthatunk az autóba, nem csak a beszállás, az indítás és az indulás is egyszerű. Egyetlen kapcsológombbal indítjuk hozzuk menetkész állapotba a villanyautót, elektromos kapcsoló a váltó menetmódkapcsoló, amin előre- és hátramenet, üres és a "kikapcsolással" automatikusan is aktivizálódó parkolási reteszelés nyomható. A rögzítőfék visszagurulásgátlós, elektronikus - ha behúztuk, akkor bekapcsolt biztonsági öv esetén automatikusan old, egyébként gátolja az autó mozdítását. Nem túlzottan közvetlen a kormány, de az autó egyterűs jellegéhez mérten ez nem zavaró. A "gázpedál" a márkától megszokottan buszos, azaz alsó forgáspontú. Megszokást igénylő, de nagyon meg is szerethető, hogy a pedál felengedésére nagyon erőteljes a motorfékhatás, azaz a visszatermelés (automatikusan kapcsolódik olyankor is a féklámpa), így az i3 gyakorlatilag egyetlen pedállal vezethető. Bár a fékre nincs nagyon szükség, ha mégis kell, komoly méretű tárcsák lassítanak elöl-hátul.

Hogyan tölthető? Hagyományos konnektorból legfeljebb 8 óra alatt telíthetjük a padlólemezbe épített lítium-ion akkukat. A töltés természetesen időzíthető, ahogyan az elektromos klímával is előhűthetjük, előfűthetjük az utasteret. A töltőcsatlakozót LED-csík világítja meg, alapból fehéren, töltés közben kéken, feltöltött akku esetén zölden mereng a töltőnyílás környéke. Létezik gyorstöltés is. A leggyorsabb, az akkut akár fél óra alatt 80%-ig telítő 50 kWh-s verzió viszont itthon egyelőre nem érhető el, hiszen a BMW nem CHAdeMO, hanem CCS csatlakozós, olyan pedig egyelőre nincs itthon. Köztes megoldásként viszont néhány helyen, például az ELMŰ Váci úti székházánál nemcsak ingyenesen, hanem a gyári kábellel 3-4 óra alatt telíthető az akku. Ráadásként közben még a parkolásért sem kell fizetni. További használati előny, hogy a töltőkábelek használaton kívül nem a csomagtérből vesznek el helyet, az első "gépházfedél" alatt pont elférnek a defektjavító szett és a kompresszor mellett. Mivel a töltőkábelt a töltőoszlop és a lezárt autó is reteszeli, utcai töltés során sem kell ellopásától félni.
Ki fogja ezt megvenni? Könnyű az i3 által elcsábulni a villanyautózás felé, a 130 kilométeres hatótávval ugyanis a fővárosból akár a Balaton is elérhető lehet, a hét közbeni autózáshoz pedig sokaknak elegendő lehet csupán hetente egyszer "tankolni". Bár 11,83 millió forintos alapárával az i3 nem olcsó, az alsó hangon is 8 millió forint magasságában kezdődő legolcsóbb villanyautókhoz képest ad annyival többet, hogy az ajánlat messzemenően versenyképes lehessen. Igényesebb a beltér, komolyabb a teljesítmény, csaknem végtelen az opciós lista. Mivel villanyautóba amúgy sem lehet olcsón ülni, a prémiumkivitel pont azokat nyerheti meg, akik hajlandóak és képesek komoly összeget beletenni egy autóba. Ők pénzükért nem csak emissziómentes, finom, csekély karbantartási igényű, hanem kellően egyedi, ráadásul "szimpatikus", jó társadalmi elfogadottságú autót kapnak. Novembertől már itthon is kapható az i3, drukkolunk a terjedéséhez!