Lehengerlő – BMW 740e

Zöldrendszámos. Megy a harc a nagyautók között is a zöldrendszámos kategóriában a Mercedes és a BMW is indított már versenyzőt, az Audi még egy kicsit le van maradva. A bajorok luxusszedánjára mindenféle elfogultság nélkül mondható, hogy lehengerlő. Már a 730d tesztautó is lenyűgözött minket tudásával, konnektoros hibrid hajtáslánccal pedig korántsem nevezhető pazarlónak amellett, hogy mindent, amit a 7-es BMW tud, azt a 740e korlátok nélkül képes nyújtani. A méltóságteljes suhanásba nem rondít bele semmiféle zaj, zavarba ejtően képes csöndes lenni. A gyártó szerint akár 48 kilométerre elég energiát tárol a 9,2 kWh-ás akkumulátor csomag, ez a való életben inkább 25 kilométerre adódott úgy, hogy közben kint kemény mínuszok repkedtek, én pedig egyik kényelmi extráról sem voltam hajlandó lemondani, ahogy valószínűleg egyik tulajdonos sem tenné.
Négyhengeres. Az első 7-es BMW négyhengeres motorral. Szentségtörés? Nem, ez tartja némileg közel a földhöz, hiszen minek bele a pazarló hathengeres, vagy V8-as, ha éppen az alacsony fogyasztásról szól a 740e? A két hiányzó hengert kiegészíti a villanymotor, a rendszerteljesítmény 326 lóerő, és biztosan állíthatom, hogy bőven elég. A kétliteres, kettős megfúvású turbóval szerelt benzines amúgy se jár túl sokat, ha ügyesen gazdálkodunk az energiával. Villanymotorját a váltóházba építették a motor és a 8 fokozatú Steptronic automata közé, tesztautónk pedig csak hátul hajt. Rendes hibrid lévén alapvetően saját maga rendezi, éppen melyik egységgel takarékos, vagy lehetséges a haladás, így amíg van energia az akkumulátorokban, rendszerint csak a villanymotor hajt. Nagy gázra persze bekapcsol a benzines, ezt kiküszöbölendő eDrive módban addig be sem indítja, amíg van energiánk, nagy gázra sem.

Kisautós fogyasztás. A gyári fogyasztási adatok némileg viccesek, 2,0-2,2 literes értéket adnak meg. Ez a közel 600 kilométeres tesztút alatt - ennek nagyjából felét csupán villannyal tettem meg, otthoni hálózaton töltve – 5,3 literre adódott, kétségtelenül bravúros adat, annyi szent, főleg egy sofőrrel hajszál híján két tonnás kocsitól. A benzines motor ügyesen dolgozik, de a gyári adat számítását erősen túlzásnak érzem, kétlem, hogy bárki bármikor is elérné. Igazából totálisan meg vagyok elégedve az 5 liter környéki átlaggal is. Egy teljes töltés néhány óra alatt megvan, a legnagyobb hatótáv, amit kiírt, 41 kilométer volt, amiből az első méteren vesztettem egy 10-est, pedig gáz nélkül araszoltam ki a parkolóból.
Váltóáram. Olyan ügyesen vált a rendszer villanyról benzinesre, hogy jóformán észre sem vesszük. A benzines szinte hangtalanul, számomra érzékelhetetlenül indul és rántás nélkül kapcsol át. Nagy gázra sportos hangot hallat, nekem bejött, ha generált, akkor is. Gázelvételre és fékezésre is visszatermel, annyit mindig tartalékol, hogy álló helyzetből indulásnál segíteni tudjon a villanymotor, így puskagolyóként lőhetünk ki, ha éppen úgy adódik kedvünk. De miért is adódna egy ekkora hajóban, ami olyan üléssel fogad a kormány mögött, ami közel kényelmesebb, puhább és pihentetőbb, mint bármelyik csoda-ágymatrac? Minden irányban magunkra szabható, nem kell keresni, hogy éppen melyik állítógombot tapogatjuk, érintésre a középső kijelzőn mutatja, mit készülünk csinálni. Zseniális!
Könnyed hegyomlás. Nagyon passzol az új 7-eshez az a fajta tisztaság, amit a hibridrendszer ígér. Az elődöknél laposabbnak, szélesebbnek ható limuzin számomra sokkal méltóságteljesebb az előző két generációnál. A magas orrot optikailag szépen széthúzták, a fara sem hat úgy, mint egy Nohab mozdony - lásd Bangle-féle 7-es. Ilyen egy letisztult hosszú szedán. Az alapáron légrugós futóművel finoman suhan át szinte mindenen, plusz jó pont a téli kerékgarnitúra, ami "csak" 18 colos, ballonos gumikkal. Annyira könnyed, a BMW-ktől megszokott sprőd, nehéz érzet nagyon nincs meg benne, érzésre könnyebb vezetés közben, mint egy 3-as. A nagy kormányt könnyű tekerni, Sport módban sem nehezül el túlzottan, lendületesen közlekedve is olyan, mintha sínen húznák. Minden kormánymozdulatra precízen, kiszámíthatóan reagál, annak ellenére érezni minden rezdülését, hogy a beltér a teljes nyugalom és elszigetelődés jegyében kényeztet.
Mutogatós, tapogatós, okoskulcsos. Dupla oldalsó üvegek tartanak kint szinte minden zavaró hangot, a gumik surrogása is éppen csak hallatszik. Vakítás a gesztusvezérlés, poénnak lehet, hogy megér majd valakinek nyolcvan párezret, néha jókat lehet derülni rajta, egyébként a hangerőt ezen kívül még kétféleképpen állíthatjuk. Vezeti magát, csak pihentetni kell a kezünket a kormányon, ha nem tetszik a klasszikus iDrive kezelőfelület, tapogathatjuk is a kijelzőt, fűtést időzíthetünk az érintőkijelzős okoskulcsról, akár azonnal. Villanyosan állítható az összes ülés, a hátsó kivehető tabletről szinte minden vezérelhető - ha épp nem veszti el a kapcsolatot - mindenhol világít, szőnyeget vetít az ajtók alá, behúzza az ajtókat, ha épp nincs erőnk becsukni rendesen. Az, hogy kiszolgál, nem fejezi ki mindazt, amit tud a 740e.
A környezettudatos elnök autója. Nem annyira gépszerű, mint egy Audi, nem vakítja ki a szemem úgy, mint egy Mercedes, a belső egyszerűen jó, minden olyan, amilyennek lennie kell. Ez persze az én ízlésem, de gyanús, hogy nem vagyok egyedül. Ami fa, az szép, ami pedig fém kinézetű, az az is, de akad kerámia is több gomb foglalatánál. Annyira jól átgondolt minden részlete, hogy egyszerűen dühítő, hogy a töltőkábeleket nemes egyszerűséggel a csomagtartóból kell előhalásznunk. Ha már 230-as csatlakozóra kell dugni, mint egy porszívót, mennyibe telt volna valahová elrejteni egy felcsévélő dobot a karosszéria lemezei alá? Az apró motor mellett annyi hely van az orrában, hogy táncolni lehetne. Ez persze mindegyik konnektoros autóra igaz - ja, nem, a Renault Twizy esetén beépített csatlakozónk van - kicsit megalázó, amikor az útszéli latyakból kell összekaparnunk a kábelt, majd vigyázzunk, nehogy összemaszatoljuk a méregdrága és finom bőrbelsőt. Ez van, 39 millióba a BMW-nél sem fér bele, aki ilyet vesz, úgyis garázsban „tankol”.