Az aszfaltot is felszaggatja – BMW 640d Gran Coupé teszt

Későn érkezett. A német prémiumgyártók közül először a Mercedes gondolta úgy, hogy valami újat és szokatlant kellene alkotni. 2004-ben piacra is dobták a CLS-t, amely az addigi limuzin és kupé kategóriát mosta egybe, megszületett a négyajtós kupé. Néhány évvel a megjelenés után személyesen is volt szerencsém egy ilyen autót utasként kipróbálni, kb 10 év távlatából a belsőre már nem is emlékszem, de arra igen, hogy egy tető-lefejeléssel sikerült hátulra beszállni.

Fejre vigyázni! Ilyen szempontból valóban oda kell figyelni, hiszen a kupésan lejtő tetővonal eléggé behatárolja a hátsó fejteret, magasabb emberek pedig könnyen juthatnak az én sorsomra - márkától és típustól függetlenül. Hat évet magányoskodott a CLS a piacon, amikor 2010-ben az Audi is piacra dobta az Audi A7-et, ezt pedig már a BMW sem hagyta szó nélkül. Nehogy már pont ők lógjanak ki a sorból. A 2011-ben bemutatkozott 6-os sorozat harmadik generációjához két ajtót hozzácsapva 2012-ben megérkezett a bajorok CLS-e, A7-ese, azaz a 6-os Gran Coupé, most pedig abból az apropóból tettük próbára, hogy ráncfelvarráson esett át. A módosítások nem igazán szembetűnőek, a szokásos apró változtatások mellett vannak sokkal lényegesebb dolgok az autón, beszéljünk inkább ezekről.


Régi ismerős, többlet hajtással. A Gran Coupé megjelenését követően már járt nálunk, pont ezzel a 40d motorral, amely teljes egészében megegyezik az 5-ös sorozat 35d-jével és ugyanúgy háromliteres, mint a 30d, annyi különbséggel, hogy ezen már kettő darab turbó dolgozik. A különbség csupán a hajtásláncban van, a mostani tesztautónk xDrive összkerékhajtást kapott, amelynek itthon a mostani éghajlati viszonyokat nézve nem sok értelme van, kivéve, ha hegyes, dombos helyen lakik az ember. Attól nem kell félni, hogy a 313 lóerő és a 630 Nm a hátsó kerekeken sok lenne, hiszen az elektronika megold ma már mindent, ráadásul az xDrive hátrányaival sem kell így számolni. Hátránya az xDrivenak? Igen.

Nehéz a kormány. Már az első méterek megtétele után éreztem a parkolóból való kiálláskor, hogy bizony küzdeni kell a kormánnyal. Lényegesen nehezebb tekerni és visszafelé is dolgozni kell vele, nem pörög vissza olyan könnyedén magától a középállásig, mint egy hátsókerekesben. Ezt tudtuk eddig is, ez már régóta fennálló jelenség az összkerekes BMW-knél. Érdekesség, hogy ez a nehéz kormányzás 30 km/h körüli tempó felett megszűnik. A másik tényező, ami az xDrive ellen szól, hogy a futóművet masszívabbra építik, amely még az adaptív lengéscsillapítással is tud kemény helyzeteket előidézni, jól lehet, itt szerepük van a defekttűrő és peres gumiknak is. Összegezve, aki szereti a komfortot, az inkább maradjon a hátsókerékhajtásnál, és a felárat költse egy hasznosabb extrára.

Legyen-e LED? Ne! Nem először érzem azt a BMW LED-es tompított fényszórójánál, hogy ezzel bizony éjjel már 90 km/órás tempónál is vakon vezetünk. A 6-os Gran Coupéban sem volt ez másképp, ráadásul az adaptív fényszórók nem is igazán alkalmazkodtak a domborzati viszonyokhoz. Emelkedőn haladva a bevilágított úthossz alapvetően rövidül, ezt kellene kompenzálni az elektronikának, amely nem igazán történt meg. Még szerencse, hogy ezen az útszakaszon tudtam távolsági fényt használni, ezen kívül ismertem is a környéket, ha ez nem lett volna, akkor elég körülményes lett volna a haladás. Érthetetlen, hogy a LED-eket miért nem bírják beépíteni egy projektor mögé, úgy, ahogy a BMW i8-ban is tették, annak a tompított fénye annyira jó volt, hogy csak ritkán kellett távolságit használni.

Nagyon patent. A fenti hátrányokat sokan talán észre sem fogják venni, egyébként pedig lehet tenni ellenük. xDrive nélküli, Xenon fényszórós autót kell rendelni, és máris kilőve a probléma. Mire számíthatunk ezek után a 6-os Gran Coupétól? Tömény luxusra és élményre. A belső anyagok minősége már alapeseten is pazar, ha valakinek nem lenne elég, rendelhet Individual belsőt és/vagy külsőt néhány millió felárért. A komfortülések széles határok közötti állíthatósága bárki számára kényelmessé teszi a 6-os belsejét. Meg kell jegyezni, az 5-öshöz képest azért érezni a sportosságot, jóval lentebb ülünk és hosszú távon nem olyan kényelmes az üléspozíció, mint az egyel kisebb számot viselő limuzinban.

Jobban tol, mint egy repülő. Vezethetőség szempontjából nem lehet panasz az autóra, elvégre BMW, teljes mértékben megvan a vezetés élménye. Az már csak hab a tortán, hogy 5,2 másodperc alatt tudunk 0-ról 100 km/órára gyorsulni, de ami ennél sokkal gyakrabban fordul elő, az az előzéseknél jelen lévő érzés és élmény. Egy gázfröccs elég, a váltó máris kapcsol, az előzés pedig a valóságban csak egy kikerülésnek érződik. Elbújhatnak a Airbusok és Boeingek, a brutális nyomaték olyan szinten tol bele az ülésbe, hogy egy utasszállító repülőgép felszállás előtti gyorsulása elenyészőnek tűnik ezután.

Megéri? Azt gondolom, hogy aki ilyen autóban gondolkodik és tud rá áldozni alsó hangon 27,5 de inkább 36 milliót, neki mindenképpen megéri, és nem fog csalódni. Ésszerű tempóban, de a gázpedálon nem tojásokon lépkedve, vegyesen autópályán, közúton és városban használva 8,3 l/100 km átlagfogyasztás adódott, ami egy ilyen erőműtől és hajtáslánctól nagyon is kedvező érték. Csak városban használva azért számolni kell a 10-11 literes átlaggal, közúton ugyanakkor 100 km/órás tempóval 6-7 liter közötti értékeket mutatott a pillanatnyi fogyasztásmérő. Annak ellenére, hogy a BMW 4+1 ülésesnek mondja a négyajtós 6-ost, valójában inkább négyüléses. Nem gondolom, hogy bárki is szeretne hosszabb távon a középső helyen terpesztve kuporogni. Négy főnek viszont jó választás a négyajtós kupé, amely egy vagány, sportos autó. Ha úgy tartja kedvünk, vadulni is lehet vele, nyugodt tempóban haladva pedig szintén tekintélyt kölcsönöz magának az utakon.