Vezetési élményben nincs párja – 430d GranCoupe

A legutóbbi 4-es BMW teszt címénél nem írhattam volna jobbat, az az autó keltette bennem idén a legtöbb vágyat kocsi iránt, pedig ugyanakkor volt nálunk az AMG GT is. Annál a 440i-nél nem kéne jobb autó, vagyis, talán el tudok képzelni még eggyel jobbat, de csak a praktikussága miatt, az pedig a 4-es GranCoupe ugyanúgy a háromliteres sorhatos 40i motorral a maga 326 lóerejével és az ördögi xDrive nélkül. Az lenne a BMW-zés netovábbja, meglenne a csinos kupéforma, a keret nélküli ajtók, plusz egy állati jó rész, amit se a 3-as, se a 4-es nem tud, az ötödik ajtó, ami elektromosan nyílik és praktikussá teszi a pakolást. Ehhez még jönne az M csomag, meg a fagyott ezüst fényezés önmagában 1,1 millióért, mert ha már ennyi pénzt költünk, akkor költsünk rendesen. A hajtásláncon kívül tehát semmit nem változtatnék a tesztautón, viszont az se rossz, sőt.
Benzinpárti vagyok, a nyomatékán kívül nem szeretem a dízel karakterét, és egy ilyen szép autóhoz nem is illik. A 20d-vel egyenesen szentségtörés lenne megjelenni, a traktorhang minden illúziót megölne, annál azért jobb választás a tesztautóban is dolgozó 30d. Mondjuk, minden gyártó dízelmotorjánál jobb választás lehet,

ennél csendesebb dízellel még nem volt dolgom.

A hathengeres öngyulladós selymes járása egészen benzines hangon dolgozik, nem csak bent, mellette állva sem zavaró, gépszerű morajlást hallat csak. Hidegen rekedtes, magas fordulaton dízelesen herélt kakas módjára rikácsol, de szerencsére nem kell forgatni ahhoz, hogy menjen. 258 ló 4000-es fordulat környékén és 560 Nm nyomaték 1500-as fordulattól 3000-ig, ami azt jelenti, hogy mindenhol brutálisan megy és a BMW már megszokott menetmód-választója is ügyesen játszik az erővel. Comfortban is teljesen jól kihasználható az erő, Sportban rendkívül élénk lesz a gázpedál, súlyosabb érzetű a kormányzás és feszesebb a futómű, Sport+-ban csak a kipörgésgátló lesz engedékenyebb, de arra semmi szükség.
Alapból is remek gép a 4-es, viszont már szinte megszoktuk, hogy minden tesztautót M csomaggal rendelnek, ezért a változtatható menetmódok már hiányoznának is. Nehéz, súlyos, vaskos autó érzetét kelti a 4-es GranCoupe, ezt a fajta érzetet amúgy minden BMW nyújtja, tényleg olyan érzésünk van, hogy egy gépet terelgetünk a mindennapokban. Az xDrive ügyesen osztja el a nyomatékot a tengelyek között, alapból hátul hajt, de ha kell tapadás, küldi előre is, a hátsókerekes jelleg miatt viszont kanyarodás közben kicsi gázzal fenékből is fordíthatjuk a 4-est, amíg el nem veszi a gázt. Ennek van hátulütője is, ha túlságosan csúszik a felület, hirtelen érkezik meg előre a hajtás, amiből orrtolás lesz, jobban szeretném, ha nem lenne xDrive. Így viszont

piszok jól gyorsul, 5,6 másodperc 100-ig, ezt már meg lehet érezni.

Már leírva is jól néz ki, az M csomaghoz tartozó Launch Controllal képes is rá. Bal láb a féken, Sport+, váltó kézi állásban és gáz a padlóig, de koppanásig. 3000 környékére emeli a fordulatot, a feneke belapul, ráfeszül az úttestre, és amikor elengedjük a féket, csúszás nélkül rajtol el, gerincünket belegyógyítva a receptre írandó sportülésekbe.

Ömlengtem már eleget a BMW M-es üléséről, ez még mindig a legjobb, amivel találkoztam, legalábbis tartásra. Testre szabható, minden irányban, az oldaltámasz fergetegesen tart, és az, hogy az ülőlap a fenekünktől a térdhajlatig támaszt, mindennél ideálisabb utazást kínál. Itt viszont van gond is, amitől a 3-as, 4-es BMW már idősnek tűnik, ez pedig az anyaghasználat és a szellőztetés hiánya, hiszen utóbbi még a kabrióba sem kérhető, pedig nyáron minden pénz megadnánk érte. A sötétkék bőrkárpit jól mutat, de az már látszik, hogy rendkívül kényes. Még nem lépte át a 10 ezer futott kilométert a tesztautó, de a vezetőülés fényesre volt kopva, és sajnos ez az összes bőrüléses BMW tesztautóra igaz. Persze, hetente más használja, folyamatosan mennek vele, ki-be szállásokból jóval többet kap egy ilyen, mint egy másik a saját tulajdonosánál, aki csak egyedül használja, vigyázva rá, esetleg nem olcsó farmerrel koptatva a kárpitot. Máshol jó állapotban volt a bőrkárpit, viszont a műanyagok miatt korántsem sorolnánk a prémiumautók közé. Szeretem, de látom, hogy sok helyen rideg, kemény anyagokat használnak, mondjuk ebből a szempontból nálam sem az Audi, sem a Mercedes anyaghasználata nem jobb, ezt legalább jó vezetni.
A tesztautó apropója persze az időszakos frissítés, így gyorsan ejtsük meg a kötelező köröket. Vannak új fényezések, felnik, meg kárpitok, ezért a fagyott ezüst fényezésért már megérte a ráncfelvarrás. Persze a stílusbővítés csak a körítés, a technikai tartalom a lényeg. Alapáron LED-esek lettek a hátsó lámpák, egyszerű beazonosítani az új belső rajzolatról, az elsők pedig felárasan Matrix LED-esek lehetnek. A lézerlámpákat meghagyták még a nagyobb kategóriának, de ez is hasonlóan hatékony. Egy éjszakai körnél értjük meg ezt az egészet, amit a szembejövő autó kitakarásáról beszélnek a sajtóanyagokban, meg a katalógusokban. Az automata fényszóróasszisztens maga intézi a kapcsolgatást, ha szükséges, felkapcsolja a reflektort és ha nem muszáj, vagy nem lehet, esetleg szembe jön valaki, lekapcsolja. Ha viszont kell, de mégis szembe jön egy autó, egyszerűen kitakarja és végigköveti, amíg el nem halad mellettünk, így az út többi részét be tudja világítani. Egyszerűen zseniális,

autópályán ügyesen csak a jobb szélét világítja az úttestnek, a táblákat több száz méterre előre látjuk.

Továbbá hatékonyan észreveszi, ha utolértünk valakit, jóval előre lekapcsolja a távolságit. Egyszer sem villogtak rám, így ezzel tudom nyugtázni, hogy mindent időben csinált. Folyamatosan nézelődik, változtatja a megvilágított foltokat, hatékonyan dolgozik és tényleg segít éjszaka, ennél már csak a 7-es lézerei tudnak többet.

A frissítéssel érkezett a digitális műszeregység is, a kormány mögötti mutatós műszereket teljes egészében monitor válthatja. Viszont pont annyit ér, mint a hagyományos, sajnos nem sikerült olyan személyre szabhatóra csinálni, mint például a Volkswagen-csoportét. Ott teljes egészében kitehetjük akár a navigációt is, itt csak egy kisebb részen jelenik meg, a mutatós műszerek fixek, még fizikai keretük is van, szóval nem látom értelmét a felárnak, tökéletesen elég a hagyományos műszeregység. Az iDrive-ot itt is, mint az 1-esnél a legfrissebbre cserélték, ez továbbra is nagyon jól működik, tűéles a középső, már érintőképernyős monitor, és az írásfelismerő is egész hatékony. Hátul van elég hely, 190-es magasság fölött mondjuk nem ajánlanám, elöl mindenki jól elfér, a csomagtér pedig ügyesen van kitalálva, az álpadló alatt még plusz teret is találunk. Egyszerűbb összetételben nagyon kéne,

precíz, nagyon jó vezethetőségű, olyan autószerű, nem űrhajó, mint az új autók többsége.

Tény, hogy passzolna hozzá a 330e hajtáslánca, de pont azért szerethető a 4-es, mert még hagyományos autónak mondható. Az árazása szempontjából viszont pont itt ütnek be gondok, hiszen vezetéstámogató rendszerei nem segítenek annyit, mint a kategóriatársaiban, sávelhagyásra is csak figyelmeztetni tud. A tesztautó mégis több mint 24 milliós árcédulával érkezett, ami egy kijózanító pofon a tökéletesnek tűnő összképben. Nem akarok elfogultnak tűnni, de ez akkor is jó kocsi, ha le van maradva a többiektől, mert ami a vezetési élményt illeti, abban egyik modell sem léphet a nyomába.