Fronttal is igazi bajor! BMW 218d Active Tourer automata teszt

Új koncepció, ami jó! Talán sosem volt még ennyire barátságos egy BMW, mint a 2-es Active Tourer, ami sokak szemében szentségtörés, hiszen elöl hajt, motorja pedig keresztben került beépítésre. Ezek azonban csak jót tesznek használhatóságának. Turbós, háromhengeres alap benzinese után ezúttal a kínálatba elsőként érkezett, 150 lóerős 2,0 literes turbódízellel és a hozzá opciós 8 fokozatú automata váltóval teszteltük a BMW kompakt egyterűjét. Ma már van hozzá 1,5 literes, 115 lóerős háromhengeres öngyújtós is, s elérhető 190 lóerővel is a 2,0 literes, de a dízelek közül talán a 218d 150 lóerőse passzol hozzá a leginkább.
Vonzó beltér. Mostani tesztautónkról fontos megjegyezni, hogy a több mint milliós felárat jelentő Luxury Line kivitelű volt, az ahhoz már pluszpénz nélkül kérhető perforált Dakota bőrkárpittal, az alapnál nagyobb és jobb felbontású központi kijelzővel, navigációval. Csábító a világos bézs enteriőr, a használatban azonban az ülés is színeződésre hajlamos, az azonos színű szőnyegezés pedig szinte halálra ítélt, nem kicsit rossz érzés utcai cipővel beszállni. Télen mint a sav, úgy marja az ember lelkiismeretét a cipőről leolvadó koszos latyak. Az ülések viszont elöl kifejezetten komfortosak, jó az oldaltartásuk, kellemes a szabályozható laphosszúság. A támlák dőlésszöge hátul is szabályozható, de az ugyancsak tologatható ülőlap egy kicsit rövid, egy kicsit alacsonyra szerelt - így lehet átlagon felül jó a hátul már kissé lejtő tető alatt is a fejtér, lábtér is van bőven. Elöl ugyancsak parádés a helykínálat, kellemes ki-beszállást ad a BMW-s mércével magasra szerelt üléspozíció, s a BMW-nél elsőként nem hosszában, hanem keresztben beépített motor miatt a tűzfal, illetve a műszerfal is előbbre kerülhetett. A 411 900 forintért mért nyitható panorámatető elektromos redőnnyel árnyékolható, azt behúzva a vízcseppek jópofa árnyjátékot adnak. A zajszigetelés tökéletes. Autópályán a tükrök felől érkező szélzaj tűnik a leginkább jelentősnek, pedig az sem vészes.
Kívül kevésbé meggyőző. Bár a 2,0 literes, természetesen közös nyomócsöves, kettős megfúvású (TwinPower) turbós dízel az utastérben alig hallható, kívülről jelentősebben. Ez persze legfeljebb akkor zavaró, ha lehúzzuk az ablakot (netán kinyitjuk a méretes panorámatetőt). A szomszédok összesúghatnak majd, hogy a kicsi BMW nem is igazi BMW. Pedig az, a 20d-nek, 18d-nek ilyen a hangja, a zajszigetelés pedig itt is tökéletes. A forma pedig szubjektív, magunk is sok kritikát hallottunk a 2-es Active Tourer kapcsán pedig a részletei mind finomak, egészen egyszerűen el kell fogadni, hogy ma már ilyen is lehet egy BMW. Mert milyen is? Szerintem nem más, mint funkcionális. Én magam talán még egyetlen BMW-ben sem éreztem ennyire jól magam. Azt teszi, amit leginkább elvárok egy autótól. Kiszolgál. Míg a családban például sokan lázadni tudnak egy-egy mélyebb üléspozíciójú autótól, e modellnél nem volt gond, s a hátsó sorba tett gyerekek sem panaszkodtak, hogy nem látnának ki.
Vezetés. Le kell szögezni, hogy létezik élményautósabban vezethető BMW. Valahogyan még az alap benzines, kézi váltós 218i is virgoncabbnak tűnt, mint a 218d automata. Pedig utóbbiban nagyobb (150 LE) a teljesítmény, utóbbiban több (330 Nm) a nyomaték, s így 100 km/órára gyorsulás, valamint főként a menet közbeni rugalmasság is jobb a dízellel. Viszont annyira finoman dolgozik a hajtáslánc, annyira passzol a hosszmotoros BMW-ktől eltérően nem ZF, hanem japán Aisin gyártmányú automata váltó és a dízelmotor egymáshoz, hogy fel sem tűnik, hogy a kis egyterű 8,9 másodperc alatt képes 100 km/órára gyorsulni. Viszont lámpánál vagy akár a forgalomban sokaknak okozhat meglepetést. Akár 210 km/órás tempóra is képes lehet. Utóbbit nem próbáltuk, az itthon legális 130 km/órás autópályás utazótempó viszont kényelmesen, még 6 literes átlag alatt futható. Országúton gond nélkül el lehet autózni 5 liter alatti étvággyal, városban viszont magasabb, 6-7 literes étvágy kalkulálandó. Tesztünk abszolút vegyes használatot tartalmazott, 200 kilométer autópályázással, 200 kilométer országúti, de hosszú távú utazással, majd további 300 kilométernyi városi, elővárosi utazgatással, sok hidegüzemmel. Az így adódott 5,8 literes átlag kedvező, kár hogy a gyári vegyes érték 4,1 l/100 km, ami ezzel a teljesítménnyel aligha reális. Persze tudjuk, az azt ki nem aknázó ciklus szerint lehetséges. Viszont egy dolgot fontos megjegyezni: a 2,0 literes dízel hatékony működéséből adódóan még úgy is kifejezetten lassan melegszik be, hogy a hűtőmaszkot igényfüggően zsaluzás reteszeli. Hidegen többet fogyaszt a nem ideális körülmények között dolgozó, úgy egy kicsit kelletlen hangú és olyankor az amúgy finom stop-start rendszer által sem megállított motor. Aki zömében városban autózik, az inkább vegyen benzinest - 2-es Active Tourerből is.

Hajtási befolyás. Na az nincs. A BMW csendben elfelejtette azon korábbi tézisét, mely szerint nem szerencsés hajtott kereket kormányozni. Az ég világon nincsen ezzel gond, a Mininél is elég jól meg tudták oldani ezt a kérdést, a 2-es Active Tourer pedig ugyebár azzal azonos padlólemezre épül. Hajtási befolyásnak nyoma nincs, a kormányzás semleges, éppen eléggé közvetlen, s visszajelzésből sem szenved hiányt. A 4,34 méter hosszú, 2,67 méter tengelytávolságú Active Tourer fordulóköre 11,3 méter átmérőjű, ami a méretekhez képest nem rossz.
Kilátások. Manőverezni még kamera nélkül, "csupán" első-hátsó radarokkal is könnyű a 2-es Active Tourerrel, előre és hátra jó is a kilátás, a függőleges far jól érezhető. Viszont forgalomban az átlós kitekintés előre a vaskos szélvédőoszlopok és az ajtók előtti függőeleges támaszték miatt erősen korlátozott, megszokást igénylő. Persze számos ilyen autó van még, például Suzuki SX4, Toyota Prius. Viszont nézzük inkább azt, hogy milyen esélyei vannak a piacon a 2-es Active Tourernek. Legnagyobb ellenfele kétségtelenül a nemrégiben ugyancsak próbált Mercedes-Benz B-osztály, aminél üléseivel sokkal jobb, vezethetőségével hajszálnyit sportosabb, s legnagyobb előnyeként sokkalta BMW-bb, mint amennyire a B-osztály Mercedes. Viszont a futóműve (ami elöl MacPherson, hátul multilink) például feszesebb, amiben természetesen nagy szerepe lehet annak, hogy a BMW defekttűrő, merevebb oldalfalú abroncsokat ad. Jó úton autózva viszont egészen egyszerűen jobb a BMW-t hajtani, összeszedettebb, gusztusosabb a beltere, így bizony komoly sikerre számíthat. Igazi BMW, ami kulcs nélküli nyitással és indítással, láblendítéses vezérlésű elektromos csomagtérajtó-mozgatással, akár araszolófunkciós távolságtartós tempomattal, meg persze írásfelismerős iDrive-ról vezérelhető, magyarul beszélő navigációval is felszerelhető, utóbbit például a fő konkurens egyelőre nem tudja. Ez is egy fontos apróság, ami miatt összességében úgy érződik, magasabban van itt a nívó. A hasonló (de azért szerényebb, 136 lóerős) teljesítményű Mercedes-Benz B 200 CDI-hez mérten egy hajszálnyit, de tényleg csak egy hajszálnyit az alapból 8,724 millió forintos vételár is magasabb. Tesztautónk - egyebek mellett - automata váltóval, LED fényszóróval kevéssel több mint 12 millió forintot kóstált. Siker lesz ez nálunk is, majd 10-15 éve múlva, ahogyan most a BMW E46, meg az első Mercedes-Benz A-osztály is az - használtan, külföldről.