Érezted már, hogy valami tökéletes? – Audi R8

Földhözragadt embernek mondhatom magam. Valahogy sosem tudtam szívből rajongani azokért a szuperautókért, amire azt a szlogent aggatták, hogy álomautó. Ferrari, Lamborghini, Bugatti? Na bumm, sosem lennék elégedett azzal, amim van, ha ilyenekre vágynék, és szerencsére nem kísért az a sors, hogy erre fájna a fogam. Sokkal inkább tudok rajongani egy Skyline-ért, Supráért, de még az E36-os 3-asért is, mint ezekért. Úgy közelítettem az R8 felé, hogy nem volt a szemem előtt lila köd. Remegett a térdem, persze, mégiscsak a szupersportautók egyik pompás példányához van szerencsém, ami már első ránézésre is elképesztően kívánatos és pici.
Hat centi híján két méter széles, de csak 1240 milliméter magas, vagyis úgy derékmagasságig ér, hosszra meg alig több mint egy Golf. Nem mindennapiak az arányai, a klasszikus szupersportautós elrendezés szerint nagyon előretolták a kabint, rövid az orra, annál hosszabb a feneke. Ha már kupé, jobban szeretem, ha ez fordítva van, de nyilván tudjuk, hogy ez miért van így az R8-nál, az ülések mögött 5,2 liternyi őrületnek kellett helyet találni.

A karosszériája teljes mértékben alumíniumból készült, merevebb, de könnyebb elődjénél,

amire amúgy nagyon is hasonlít, de ez szerintem nem lehet baj. Éles vonalvezetés, klasszikusan hamar behatárolható audis vonások jellemzik, valamint az R8 egyedi jegyeként említhető oldalsó díszítés az ajtók mögött, amit itt már kétfelé osztottak. Itt jut be a friss levegő a V10-es motor hűtéséhez, a szívórendszerhez pedig az üveg géptető alsó élénél.
A formaterv és a látvány szerves eleme a látható motortér, ha valami ennyire csodás, akkor mutassák is meg, a Spyder egyébként épp ennyivel kevesebbet mutat.

Az ablak mögött ott figyel az az 5,2-es V10-es szívómotor, amit Győrben szerelnek össze hazánk ügyes kezei,

közvetlen egy X merevítés alatt foglal helyet. A motortér még ki is van világítva álló helyzetben, és a hazakísérő fénnyel együtt ez is késleltetve alszik el, ha még vetnénk rá esetleg egy pillantást hazaérkezés után, akkor is tisztán lássuk a gépteret is. A far amúgy is különleges, a vékony LED-es lámpák alatt két óriási lyukon keresztül távozik a tűzforró levegő, ezeken keresztül kacsintanak ki a kipufogórendszer csövei is, meg a rajtuk lévő szelepmozgató szerkezetek is.
Hatalmasak az ajtók, a kilincseket meg trükkösen az övvonal éle/alá rejtették, imádni való megoldás. Nincs puccos fölfelé nyitás, teljesen hagyományosan nyílik, a beülés érdekessége csupán maga az ülés magassága, ami lényegében a földön van. Az R8 hasmagassága úgy 11 centiméter, egy telefon nem fér be alá állítva, ami 13,8 centiméter magas. Az üléspozíció rendkívül mély, mégsem érezzük úgy, hogy egy katlanban ülünk, mint például az AMG GT-ben. A rövid, alacsony orr nagyon jó kilátást eredményez előre, a jobb hátsó holttérben viszont gond nélkül elfér egy Grande Punto, ez talán az egyetlen kritikus pont. Ezen kívül minden irányban jól belátható, a parkolás is egyszerű, már-már túl hamar szokható a vezetése. Valahogy annyira természetes benne az üléspozíció, a kezelőszervek és a kilátás, hogy egy pillanatig sem érezzük azt, hogy kényes, vagy küzdelmes vele akár a városi közlekedés.
Bent amit lehet, azt bőrbe húztak, beleértve a teljes műszerfalat, az egész kormányt, középkonzolt és ajtókat, a plafont pedig Alcantara huzatot kapott. Nincs is helye műanyagnak, de ami az, például a kapcsolók, azok kimondottan jó anyagból vannak és nem zavaróak. A klímapanel tervezője külön is iparművészeti díjat érdemelne, ahogy az is, aki nem hagyta, hogy monitor legyen középen. Mégis minek? Tökéletesen kezelhető az összes funkció a virtual cockpiten, és erre itt a bizonyíték.

A zene nem fontos, de amúgy jól szól a Bang&Olufsen, ám amit hallani akarunk, az úgyis a hátunk mögött szól.

Hidegindításkor érdemes a kutyát odébb tessékelni, a gyerekekre fülvédőt adni, a szomszédokat meg meghívni egy sörre előző nap, mert ha reggel váratlanul arra ébrednek, hogy az R8 beindul, abban nem lesz köszönet.
Volt már egy-két hangos autóhoz szerencsénk, de ez tényleg nagyot szól. Magasan tartja a fordulatot hidegen, a kipufogó szelepeit meg nyitva, beszélgetni nem lehet mellette ilyenkor.

Úgysincs mit hozzáfűzni, ilyenkor szó bennszakad és csak élvezzük a megnyugtató üvöltést, ami egyenlő egy laza bemutatással a villanyautós jövőkép felé.

A vörös gomb mellett van még pár kapcsoló a kormányon, mint a drive select, a performance, és a kipufogó hangosításáért felelős gomb, na meg persze a hétfokozatú duplakuplungos automata váltó fülecskéi. Ezek teszik lehetővé, hogy bárhol legyünk, bármit kelljen csinálnunk, csak akkor kelljen levennünk a kezünket a kormányról, ha a multimédiát, vagy a navit akarjuk kezelni, vagyis a legtöbb helyzetben két kézzel markolhatjuk. Nem is nagyon szeretnénk elengedni, a tarkónkon lihegő V10-es folyamatosan érezteti velünk, hogy itt van mit uralni.
Kettős befecskendezéses üzemanyagrendszere gondoskodik arról, hogy mindig hatékony legyen a 100-as benzin hengerekbe jutása. Szárazkarteres olajozása szintén ahhoz járul hozzá, hogy tempós kanyarban is megfelelő legyen a kenés. A hatékonyságot tovább fokozza a hengerlekapcsolás is, aminek hallatán sokaknak feláll a szőr a hátán. Ha meg tudja mondani valaki vezetés közben, hogy mikor nem kap üzemanyagot és levegőt a tízből öt henger, akkor jogosnak is mondanám az undort, de ezt lehetetlen.

Csak akkor történik, ha amúgy sem lenne rá szükség, ha pedig van, a másodperc töredéke alatt képesek újra beszállni.

Mivel jár az összes henger, arról sem lehet szó, hogy más lesz a motor vibrációja. Nem érzem azt egy pillanatig sem, hogy szüksége van spórolásra bárkinek is egy szupersportautóban, az viszont tény, hogy így is dől bele az üzemanyag, és pikk-pakk kiszippantja a nedűt a 83 literes tankból, de így legalább megtehetünk vele 560 kilométert. Ami egy túraautónak is tökéletes gépnél szerintem fontos, ha pedig úgy adódik, hogy el kell égetni az égetnivalót, akkor ott van mind a tíz henger a toppon, amik 9500-as fordulatszámig dolgoznak, hogy aztán a következő fokozatban is megtegyék ugyanezt.
A váltó fergeteges, felfoghatatlanul gyorsan kapcsol, már a váltófülek és a váltó vezérlője között is ultragyors az információáramlás. A motor alul nem túl nyomatékos, de ilyen egy tisztességes szívómotor, 540 Nm nyomatékát 6500-nál adja le, ugyanennyi lóerejét pedig 8250-nél, szóval forgatni kell, nem is kicsit. A rajtelektronika 4500-ról lövi ki az R8-at, és annyiszor, ahányszor csak szeretnénk, nem tűnt úgy, hogy elege lenne, olyan, mint a 911-es Porsche. A rajtprogram ráadásul nem körülményes, mint általában, itt nem kell várni, hogy felpörögjön.

Fék, gáz tövig, és szinte azonnal 4500-on forog a V10-es, mérésünkön 3,4 másodperc alatt ért 100 km/h-ra az R8.

A quattro hajtás hülyebiztossá teszi az autózást, kanyarban elképesztően stabil, na persze megvan a mókafaktor is, hisz a hajtás 100%-ban kerülhet hátra is, az R8 az egyetlen ilyen Audi. Dacára a 20 colos felniknek és a kemény futóműnek, az R8 egyszerre mozog keményen és kiszámíthatóan kényelmesen. Érzésre pont olyan, mint amit kifaragtak, nem pedig összeszereltek, miközben nem érezni semmit földöntúlinak, vagy egzotikusnak. A legjobb szó talán az rá, hogy természetes. Nem okoz fájdalmat, viszonylag kevés kompromisszumot kér, sokat mutat, sokat hallat és rengeteget ad. Meg persze rengeteget is kér, hisz a 66 milliós árcédula mellé 100 kilométerenként 20 litert minimum benyakal. De ez a dolga, és azt tökéletesen végzi, amire megalkották.