Szíven szúr – Alfa Romeo Stelvio
Alfa Romeo Stelvio Super 2.2 dízel Q4 teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nagy felmenőkről itt nincs szó, első SUV-ként nincs egyszerű dolga, bizonyítania kell. Az alapok hibátlanok, az olaszok meg húztak rá egy, a kategóriánál épp csak nagyobb bódét. Tömör gyönyör, vagy felfújt lufi?
Bejött, már megint. Ugyanazt érte el, mint a Giulia, a forma első látásra szerelem. Persze, buja, lágy, kecses, gömbölyű, ami nem elhanyagolható tényező a mai szögletes és csúcsíves formatervek világában. Van itt is él, meg néhol kicsúcsosodás, de azért a Stelvio messze nem az a gebe, kicsontozott, tökéletes alkat.
Sokkal inkább a szerethető, megkívánható, földhözragadt természetesség.
Nagyon ismerős, persze, a Giulia szinte pont ugyanígy néz ki, csak három emelettel lejjebbről csodálkozunk belőle a világra. A Stelvio finoman szólva is tisztességes darab, messziről is könnyen észrevehető kupac nagyszilárdságú acél, alumínium és műanyag halmaz, bár arra hamar rájövünk, hogy a távolság azért jól áll neki.
Hasonlóan a Giuliához, ugyanarra a Giorgio nevű hosszmotoros padlólemezre épül, és alapból hátsókerékhajtású a Stelvio
Az ikonná vált jegyek tökéletesen megvannak, a Scudetto letisztult, a rendszám pedig baloldalt, a Q4 embléma hátul az összkerékhajtásra utal
Sosem a kifogásolhatatlan minőségért és összeszereltségért szerettük az Alfákat, és ez továbbra sem lesz másként. Persze nem tragikus a helyzet, de néhány helyen találunk elnagyolt kivitelezéseket, kisebb hibákat, furcsán futó vonalakat. Az már most látszik, hogy a legnagyobb probléma a színben, a fényezés minőségében és szintben is csúnyán elálló tankajtó lesz az új Alfáknál. Nem ez az első, a Giulia tesztautónál is ez volt, a fehér 2,0 literes benzinesen is ilyen, és ezen a Stelvión is, háromból három, sajnos. Kukacoskodhatunk még, de azt meg kell hagyni, hogy ez a mély metál fekete fényezés is bitang jól áll neki, pláne a 20 colos, alig látható vastagságú küllős felnikkel, és a mögötte vörösen izzó féknyergekkel. Fotón nem mutat jól sem a fekete, sem a fehér autó, így kicsit lelombozó átvételkor.
Élőben viszont nagyon ütős, a Stelvio egy igazi gengszter ebben az összeállításban.
Felárért vörösek is lehetnek a féknyergek, amiket ugyanaz az elektronikusan vezérelt Continental egység irányít, amit Magyarországon gyártanak és furcsa fékezési érzetet okoz
A csúcsíves, élérevasalt autók közt kellemes látvány a gömbölyded Stelvio, mérete sem csekély, nagyobb, mint egy X3, de csak picivel
A Giorgio padlólemez jóvoltából a legszebb arányokat rajzolhatták; rövid első, hosszú hátsó túlnyúlással.
Oldalról elég farnehéz a fazon, de ha már úgy alakult, hogy a tekintetünket a hátsó fertály aljához vezeti a forma, két jókora króm kidörgőt biggyesztettek rá a biztonság kedvéért. Méretügyileg teljes joggal nevezhetjük az Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC által uralt mezőnyben, ám ha csak a puszta számokat nézzük, külméreteivel minden irányban rájuk ver pár millimétert, de a belső szélesség versenyszámban is elöl és hátul is a Stelvio a nyerő. Az 550 literes csomagteret nem sikerült elérniük, alapvetően itt „csak” 525 literünk van, ám a komplett forgatási felszerelést mindenestül úgy elnyelte, mint a huzat. A raktér ajtaja ezen a szinten már amúgy is elektromosan nyílik – láblendítéses nyitás nincs – ám a minőségérzet itt kicsit elhasal. A reggeli első nyitás minden egyes alkalommal inkább egy hosszú, még épp a nap első kávéja előtti ásításra emlékeztet.
A beltér formái hívogatóak, a középkonzol nagyon széles, a beltér magas, tágas, szélesebb a konkurenseknél (A fotón termékmegjelenítés látható)
Klasszikus csőműszerek merednek ránk, a köztük lévő kijelző feláras. A kormány kiváló fogású, keveset fordul, a váltófülek 100 ezer forint felárért megérik a pénzüket, még a dízelhez is passzolnak
Az utastér tágas, a Merci után a Stelvio adja a legnagyobb hátsó lábteret, értelmes hosszúságú hátsó ülőlapokkal. Minden irányban tágas, bár tény, hogy teljesen leengedett első ülésekkel hátul már nem fér be a lábfejünk az ülés alá. A formák tök jók, mondhatjuk, hogy megszokottak, hiszen imitálták a régi csőműszereket, itt megvan az a csíkozott műanyag díszbetét is a műszerfalon, meg a középkonzolon, mint amilyen a 159-esben is volt. Az anyagok nem jobbak, sőt, nagyjából ugyanolyanok, bár tavaly a Giuliával való összevetéskor megdöbbentő volt, hogy a 159-es mennyire jól állja az idő próbáját. A Stelvióban tehát egész jó anyagokat találunk, ám elég sok a kihasználatlan, bő lére engedett felület, a lötyögős kezelőszervek, de jó pont, hogy az ajtókárpit nagy része puhított műanyagból készült.
Hibátlan továbbra is a kormány, kisebb, mint az átlagos, de épp csak annyira, hogy jó érzéssel lehessen tekergetni.
Fogása kiváló, imádom a szövetbetétet rajta, a váltófülek meg nem csak fölfelé, lefelé is hosszúak. Mondjuk, ezek pont útban vannak ablaktörléskor, meg indexeléskor, de annyi baj legyen, tök jó érzés velük a váltás, és a 8-as ZF pillanatok alatt képes váltani velük.
Jelentős a lábtér hátul, elég tágas a második sorban is, elöl sajnos nem tartanak eléggé az ülések, fűtésük sem túl hatékony, az ülőlap szöge nem állítható
A multimédia kijelzőjét még nem döntöttem el, hogy szép-e, hogy beépítették, mindenesetre különleges, a kezelőszerv hagyományosan működik, de feleslegesen nagy, a váltókar teljesen BMW-s, a váltó is ugyanaz a 8-as ZF
Az üléseket továbbra sem szeretem, a Stelvio ördögien kanyarodik, a kormány áttételezése is piszkosul rövid, így tényleg nagy élmény is lehetne, ha közben nem zuhannánk ki az ülésből. Ezek ugyanazok, mint a Giuliában voltak, annyi különbséggel, hogy magasabban ülünk, így a combunk itt legalább hozzáér az ülőlaphoz, aminek a dőlésszöge nem állítható. Ennyi pénzért már kapunk ülés-, meg kormányfűtést is, bár egyik sem fogja megpörkölni a bőrünket, előbbi kimondottan gyenge.
Menet közben hamar feltűnik, hogy a Stelvio karosszériája rendkívül merev.
A hatalmas test ellenére egy pisszenést nem hallunk a kárpitelemektől, valamit tehát nagyon jól csináltak. A hangszigetelés sem rossz, de azt remélem, hogy a frissítésnél majd jobban kitömik a tűzfalat, mert a 2,2-es dízelből indokolatlanul sokat hallani, és nem szól szépen. Meg is jegyeztem, mikor elhoztam helyette, a Compasst, hogy ez a Jeep mennyire csendes. Körberöhögtek a szerkesztőségben, hisz az is úgy szól, mint egy traktor, de az én füleimnek ezek szerint áldás volt az Alfa után.
Raktere 525 literes, motorosan is nyílhat a fedél, a padló alatt nincs pótkerék. Még szerencse, hogy kapható ide is 12 Voltos csatlakozó, az első nem működött, a mellette lévő USB-vel együtt
Hosszúra nyúlik a feneke, a két nagy króm kipufogó jól mutat, belőlük cingár csöveken távoznak az ártalmas gázok. A tolatókamera képe szép, de elég kicsiben jeleníti meg
Ilyen teljesítménnyel csak a Mercedesnél találunk konkurenst, az Audinál, vagy a BMW-nél négy-, vagy hathengeres motorok vannak, és ezt a szintet teljesen körbelőtték velük. Igaz, ez az erősebbik, 210 lóerős, de le merném fogadni, hogy 180-nal sem megy rosszabbul. Nem mondanám túl jó karakternek, már csak a hangja miatt sem, valahogy az erő sem úgy érkezik, ahogy azt szeretnénk.
A fogyasztása teljesen elfogadható, a 8,5 liter tartható vele városban is.
Ehhez a motorhoz már a Q4 összkerékhajtás tartozik, azt persze ne felejtsük el, hogy a Stelvio is alapvetően hátsókerekes, ha veszít a tapadásból, akkor küldi előre. Nem kapcsolható ki a kipörgésgátló, ezért is kacagtam hangosan az Alfa jégpályás reklámján.
Az összkerékhajtás hatékony, de alapvetően hátul hajt, ami szerpentinen sportos jellemzőkkel ruházza fel
A forgatás végén egy füves placc közepén álltam meg, elpakoltunk minden kelléket és egy kis lazításként kicsit rátapostam fordulás közben a gázra, hogy nézzük, mit művel D-ben a hajtás. Egyetlen észrevehető gázelvétel nélkül engedte úgy keresztben csúsztatni a vizes füvön, mint a videóban. Egy perc néma csenddel folytattam az utat, ez a hajtás, meg a programozás tényleg bitang jó. Tempós kanyarban is nagyon ügyesen betapad, a nagy test kifelé dől, de egy centit nem csúszik, miközben egyébként rendkívül könnyűnek érezni a Stelviót. Tényleg olyan, mint egy táncpartner, aki csinos, hagy vezetni, és még a lábadra sem lép.
Tudnék mondani jobb autót ennyi pénzért, de az kétségtelen, hogy Alfának hibátlan és többet kommunikál a sofőrrel, mint bármelyik konkurense.
Nem kapkod a 2,2-es 210 lóerős dízel és a hangja sem szép, ellenben nyomatékos, a váltóval ügyesen összehangolták, a futómű feszes ugyan, de így élvezet is van a kanyarvételekben
Hány meg hány gyártó megküzd azzal, hogy nem tudja elég jól elszigetelni a dízelmotor kerregését és vibrációját – itt is ugyanez a helyzet. Ez már a Lexus IS220D-nél is probléma volt, a Kia Stingernél is, de a Volvo, a Jaguar és még a három német élmenő is megjárta vele a hadak útját.
A kommentedből az jön le hogy a közelébe se szagoltál még ezeknek az autóknak.
Lehet hogy ezzel lehet villantani a gimis haveroknak, de itt van aki ilyen autókat már próbált is, akár vételi szándékkal is, esetleg több órás /napos próbák erejéig.
Tudtam, hogy ha Alfa-cikk lesz, felbukkansz, nem is csalódtam. Sok cikket és tesztet olvasok, és elég nagy összecsengés van azt illetően az újságírók részéről, amit leírtam. A dízel járáskultúrájával és annak elszigetelésével szinte minden gyártó megküzd, a legnagyobbak is. Engem marhára nem érdekel, hogy az átlagember esetleg ezzel egyes gyártók, modellek esetén nem ért egyet: mert lehet, hogy egy huszonéves lepukkant romból ül át a 2018-as tesztautóba, és az újautó-feeling és az esetleges prémium-környezet okozta önkívület miatt fel sem tűnnek neki ezek a hiányosságok. Az autós újságíró viszont folyamatosan próbál, tesztel, tudja, hogy az adott időben éppen hol tart az autós világ, mi a szint, amit a gyártóknak el kell érni. (Tamás is beszél erről a videóban.) A szempontokat sorra véve teszt közben egyből levágja, ha valamelyiknél ez a szint nincs meg. Én hiszek nekik és adok arra, amit írnak, főleg, ha több kollégájuk is hasonlóan vélekedik az autó egy vagy több részletéről.
A te gondolkodásod szerint akkor pl. egy Koenigsegg-cikkhez csak és kizárólag az szólhatna hozzá, aki már vezette vagy volt is neki. Normális vagy? (Nem.)
Baromság amit ide böfögtél minden tapasztalat nélkül. “Olvastad…” minden ökörségre fogsz példát találni a neten, sőt még a TV-ben is. Én is emlékszem amikor a pókmajom az RTLtől forgatott egy lejárató filmet a Volvó dízeléről csak az a bibi, hogy a hidegindítás és nyitott motorháztető nem az a tipikus használati mód (kivéve talán Ace Venturát).
” a dízelmotor kerregését és vibrációját” , szóval maradjunk annyiban hogy életedben sem ültél még modern D5ös Volvóban, különben nem írtál volna ekkora eget verő baromságot. Zseniális munkát végeztek a svéd hangmérnökök, ezerszer inkább hallgatnám a D5 morgását mint egy négyhengeres benya kerregését. Normális használatban olyan a hangja mint egy nyers V8-asnak (buburékoló, a 4 hengeresnél mélyebb), persze ha lehúzott ablaknál, pláne ha egy fal mellett haladsz el, kiderül a turpisság, de ezek nálam nem minősülnek tipikus használatnak.
Összességében az öthengeres D5ös hangja (belül) ezerszer szebb, mint a legtöbb négyhengeres benyáé (és itt most nem a Dévú Lanos a viszonyítás, hanem prémiummodell egy hasonló köbcivel bíró motorja).
Azóta sajnos az öthengereseket nyugdíjazták, az új 4hengeres VEA halkabb (és belül a hangszerelése sem rossz), de őszintén szólva nekem jobban bejött az 5hengeres buborékolása (amúgy választhattam a rendelésnél azért az euro6 fontosabb volt, mint a hangja). De ezeket eléggé intenzíven teszteltem egy fél éven át 2015 körül (http://autossagok.blog.hu/tags/Tesztek). És azóta is elviszem ami érdekel, az hogy a Stelviót nem írtam meg, ne tévesszen meg. Elsők között vittem el egy körre, és azóta is ott figyel az anyag a gépemen vagy egy éve.
Ha tényleg förtelmes hangolású dízel kell, akkor a bajorok N47-ese (főleg a dicséretesen könnyű 3-erben, úgy tűnik a súly a szigetelés kárára volt ilyen alacsony), vagy a túlkoros PD TDI motorok. Ezek esetében valamiért az újságírók szerették eltussolni a dolgot. Az autós újságírónak is vannak saját prioritásai (most diplomatikusan fogalmaztam), ha egyszer elkezdesz magad is autókat tesztelni akkor is mellbevágó lesz a különbség a valóság és az olvasott műveltséged között, ha egy öreg autóval mész (speciel az első körben még én is a 9 éves Rover kupéval mentem, de mostanában azért szemmagasságban keresek autót, kivéve a Tesla mondjuk)
“már a Lexus IS220D-nél is probléma volt”, az IS egy masszív autó volt nem spórolták ki a szígetelést, a fő baj a kéziváltóval volt, ami az én tesztautómban pl szabályosan táncolt erőváltáskor (padlógáz vagy hirtelen gázelvétel során). Nem tudom mennyire általánosítható minden 220d-re de általában véve jellemző, hogy a hátsókerekes autók kéziváltóját egy kicsit nehezebb pontosra és rövidre tervezni, és izolálni a fentiektől.
Nem hátrány ha úgy szólsz hozzá valamihez hogy legalább el tudod helyezni és valami közöd volt hozzá (Koenigsegg mondjuk nehéz dió, de egy Gallardo vagy 911 már nem megoldhatatlan feladat), mert különben eget verő marhaságok jönnek össze a kommentekben.
Itt nagyon nem szeretném bő lére ereszteni a válaszadást, mert ahogy látom, a saját farkába harapó kígyó esete áll fenn nálad. Már többször felhoztam, de újra megteszem: ha a személyes tapasztalatra esküszöl, akkor milyen jogon húztad le látatlanban a Lincoln Town Cart, az új Ladákat, a Qoros-t, a Daewoo-t, a Ford Sierrát, az Acurákat és a régebbi Hyundai és Kia modelleket? Ja, úgy kell érteni a szentírásodat, hogy “vannak kivételek”? Aha, oké, ma is tanultam valamit. Ezek szerint nem baj, ha egy “elmélet” több sebből vérzik, akkor is izomból tolni kell meg hülyíteni vele a másikat.
“Nem hátrány ha úgy szólsz hozzá valamihez hogy legalább el tudod helyezni és valami közöd volt hozzá…”
Lásd előbbiek. Téged itt már senki sem vesz komolyan, te bohóc.
Furcsa módon pont nekik nem sikerül, az új Peugeot-kban például tökéletes a hangszigetelés a motor felől, se az 1,6-ost, se a 2,0 literest nem lehet zavaróan hallani.
Amúgy érdekes (és valahol szép is), hogy mindenki mást keres az autóban, nálam speciel biztos nem lenne dobogós a Stelvio, mert a belső hangulata és minősége nálam fontos (és a 2000-es évek Alfái ebben igen erősek voltak akkor). Az olaszoknak viszont most összejött hogy a kocsi sokkal könnyebbnek érződjön mint valójában, akinek ez számít, az egyik legélvezetesebb és legsportosabb családi autót kaphatja meg az olaszoktól, ami a mostani autómban belefért a büdzsébe, az itt is mind kapható, és egy kétszínű bézs fekete belső világos fa berakással azért egy vállalható kompromisszum.
lófaszt… már megint ostobaságokat beszélsz. Alfa és SUV SOHA NEM FÉRHET ÖSSZE!
@csalfa: figyelj, azért egy kcsit fordítsuk már meg a dolgot. Te szoktál itt elvadultan fanboykodni, minden marhaságot kész tényként értékelni, közben KIZÁRÓLAG totális előítéletekből véleményeket alkotni. Általában az emberek kinövik valamikor 10-16 éves koruk között hogy üres sajtóközleményeket lihegjenek vissza. A Quoros esetében zavart hogy egy elszállt sajtóanyagot kopipésztelnek a neten, miközben a kocsik semmi különöset nem tudnak felmutatni. Közben a Quorost itt úgy méltatták sajtócikkek, hogy soha senki sem vezette, és a márka maga még sehol semennyit sem bizonyított.
Van egy bizonyos szintű realitás amit érdemes foigyelembe venni, mind a múlt mind a jelen alapján. A Lada soha sehol sem bizonyított, legfeljebb kamu noszalgia éltette (az a fajta, “akkor még nekem is felállt, és a kocsim az orosz mercedes volt” vaker, pedig a Ladák akkor is csak a Skodákhoz vagy Daciákhoz mérten voltak elfogadhatóak).
Viszont a Lada azóta sem tett le (soha) semmit az asztlara, tudást vagy vásároltak vagy loptak. Most a Renault-tól várják, hogy adjon technológia-transfert a semmiért. Nincs ott miért lelkesedni. Először le kellene tenni valami az asztalra.
Ami nálad furcsa, az az hogy módszeresen ignorálsz legendákat, és közben mesterségesen nagyítasz fel dolgokat.
A bagoly és a veréb tipikus esete…
ÉN azt nem értem , hogy egy maghát “prémium- vagy afelé törekvő ” gyártónak mondott cég hogy adhat ki 2018 ban a 21 században olyan autót amiben még 20. századi világítástechnika képviseli a full full felszereltséget . LED helyett Bi-xenon fényszóró , nincs ülésszellőztetés , vezetéstámogatókból ma már létezik jobb is , sajnos ezekből jobbat rendelni sem lehet az autóba . A fullos nagy navigáció képe is erősen pixeles a felbontása még 10 éve elment ma már átlagos vagy az alatti . Ráadásul beárazták kb 5 millióval drágábban mint amennyit valójában ér az autó ezzel a hiányos tudással … Mert persze nem mondom hogy nem érné meg a 17 et de nem úgy hogy Bi-xenon van benne a kitakargatós 400-500 méterre elvilágító LED helyett , nyáron beleizzadsz a bőrülésbe mert 2 nyamvadt ventilátort nem tudtak beleszerelni , nincs online navigáció a jelenlegi térkép grafikája és a kijelző felbontása jó 10 évvel ezelőtt konstrukciókat idézi . Belső színösszeállítás variálhatósága is finoman szólva korlátozott ” van 2 szín azt kész” . Ez ebben a ” prémium” ligában 2018 ban édes kevés főleg ennyi pénzért és hát ez meg is látszik az eladásokon .. szóval az Alfának el kellene gondolkodnia azon , hogy vagy hagyja így az autót viszont akkor olcsóbban kell árulnia … vagy befejezi a félig kész termékét költ rá még a fejlesztésekre és minél rövidebb időn belül kihoz egy olyan átfogó frissítést az autóra ami valóban egálba helyezi a ” prémium” konkurensekhez képest .
Jovore lesz egy FL, akkora megkapja a LED lampakat (Ghibliben tavaly mutatkozott be, vegre…)
Van vagy 4- 5 fele belso szin es meg kicsivel tobb kombinacio.
Igazabol az eladasokkal nincsenek gondok, az, hogy a TC mit ir, legyen az o dolguk, viszont ha magad keresed ki az adatokat, akkor azt lathatod, hogy a Giulia a Jag XE-t, Lexus IS-t lenyomja, S60-bol van kombi, annyival is fogyott belole tobb. Viszont EU-ban tobb Giulia fogyott mint Mazda 6, i40 Avensisbol csak egy ezressel fogyott tobb 2017-ben. A 3-ast, C-t es az A4-et biztos, hogy sosem fogja utolerni, ahogy a Passatot, Mondeot, Insigniat sem, de nem is kell, ha egy eros Volvo eladast tudnak generalni, akkor mar talpon maradnak.
“Az, hogy a TC mit ir, legyen az o dolguk, viszont ha magad keresed ki az adatokat…”
Drága jó Istenem… Szerinted a TC-nél nem az adatokra hivatkozva írták, amit írtak? A hasukra ütöttek nulla háttérinfóval, hogy írjunk már egy Alfa-degradáló cikket? Megáll az eszem… Persze, az olaszautó-hívő szemüvegeddel mindent rózsaszínben látsz, de ha leveszed, egyből pofánvág a rideg valóság 🙂
Neked biztos, hogy üldözési mániád van.
Érdekes, hogy csak a TC-n picsognak az eladások miatt, valahogy a többi piacon szó sincs ilyesmiről, inkább csak az ellenkezőjét olvasni. 🙂
Minden csak viszonyítás kérdése, önmagához képest jól fogy a Giulia és a Stelvio is, a felsorolt modellekhez képest is (Mazda 6, Avensis, Optima, i40), nagy német triót meg tudja szorongatni? Messze nem, ahogy ezt elvárni is baromság, sosem fog annyi fogyni egy Alfából.
A TC is adatokra hivatkozva írta a cikket, csak nem helyezte sehova az autót, önmagában 28000 eladott Giulia nem sok, 3-as BMW-ből bő 10x ennyi fogyott (igaz, abba belekalkulálják a kupékat és a kabriót is), viszont ha kontextusba helyezed ezt a számot (Jaguar XE, S60, IS és a “nem prémium” középkategóriások, akkor egyáltalán nem rossz szám.
Dehogy van, csak képtelen vagy a realitások talaján maradni, ez tisztán látszik. Az idei évre az Alfa 400 000-es eladást tűzött ki célul, és valószínűleg a fele sem fog összejönni:
https://www.carscoops.com/2018/01/no-ones-surprise-alfa-romeo-missed-profits-target-posted-losses-2017/
Hidd el, Marchionnéék nem tapsikolnak örömükben, ahogy te 🙂
Az amerikai eladások messze elmaradtak a várakozásoktól(nem meglepő módon), Kínában meg új rendelkezéseket hoztak, amik szintén érzékenyen érintették az olaszokat:
http://europe.autonews.com/article/20171018/ANE/171019683/alfa-romeo-maserati-production-cut-after-china-sales-blow
Értem én, hogy reménykedsz meg “forza Italia”, de azért ennek hevében ne söpörjük már a szőnyeg alá a valós állapotokat 🙂
A gond az, hogy az idei évre 400 000-es eladási számokkal kalkuláltak, és a tavaly eladott 118 000-ből kiindulva valószínűleg ennek a fele sem lesz meg. Emellett 2018-ra 8 új modellt terveztek bemutatni, és ez khm… nem jött össze, ezért ezt a céldátumot 2020 közepére tették át. Az USA nem hozta a várt eladásokat(ki gondolta volna :D), Kínában meg az új importszabály keserítette meg az olaszok amúgy is viharvert életét, és az eladások tekintetében rögtön a partvonalra is kerültek. Meg van nekik tiltva Kínában, hogy a készleteiket a kereskedésekben tárolják. Elkezdték keményen védeni a gyártóikat és a piacukat a kis sárgák. Emiatt az Alfánál pl. korlátozni kezdték a gyártást, de a Maserati gyártósorai is emiatt tartottak több hetes “kényszerpihenőt” nem olyan rég.
Szóval értem én, hogy reménykedsz meg “forza Italia”, de ennek hevében azért ne söpörjük már szőnyeg alá a valós állapotokat 🙂
Mazda 6 elsőkerekes és nem egy liga mármint egy liga lenne az Alfával papíron csak hát az Alfa úg gondolja az ő terméke inkább a Német 3 ashoz áll közelebb ” lásd árazás” mint a Mazda 6 hoz ahová felszereltségben és minőségben való lenne … Jag Xe-t elég könnyű lenyomni tekintve hogy prémium árazása van egy nem túl prémiumra sikerült terméknek .. jag Xe egyedül vezethetőségben tudja megszorongatni a Német 3ast minden másban bőven alul marad… I40 meg Avensis jó vicc mióta ” prémium”termékek ezek ???
“Persze az Alfa sem az csak annak gondolják ”
Volvo s60 2010 es széria ergo 8 éves jó hogy nem fogy belőle ennyi mint egy 3 éve megjelent típusnál … várjuk meg az új S60 -at és nézzük meg jövőre a számokat , hogy vajon az Alfa hol végez egy Volvo számadatok összehasonlításában . Egyébként meg akármennyire is elferdítik a tényeket a hivatalos adat az hivatalos adat marad…ha meg nem agy lenne a gyártó már kézzel lábbal kapálózna hogy már pedig ez nem agy van … de mivel ezt nem teszi így valószínűleg a TC-n közölt adatok helyesek … ” bár én ezt sem olvastam pusztán szubjektív véleményt írtam a márkáról ” …
@csalfa: milyen gond? A gond az lett volna, ha hirtelen meg kell négyszerezni a termelést. Sosem lettek volna képesek rá (más se), pedig még a bevezetés is viszonylag nehézkesen indult (a Stelvio is az év közepén jött össze), pedig én mindkettőt igyekeztem elsők között kipróbálni.
Amit Integrale írt azok objektív adatok, nem őrült jók, de rendben vannak. Engem sokkal inkább sokkol hogy az amúgy szép és friss Mazda 6 ból (egy “tömegmodellből”) kevesebb fogyott, az plána hogy ki fene vesz még Avnesist.
Januárban beszélgetem Alfásokkal egy autószalonon, és igencsak vidámak voltak a dolgok alakulása miatt (persze ez piacról piacra változhat), az amerikai eladások tényleg nem alakulnak fényesen, a 2018-as eladások javultak, de ennyi nem fogja eltartani a márkát.
“Az amerikai eladások tényleg nem alakulnak fényesen…”
Emlékszel még, amikor annak idején azt írtad, hogy “meglátod, Csalfa, semmi gond nem lesz, majd tudják árulni az Alfákat a Chrysler-kereskedéseken keresztül, bla-bla-bla…”, és szerinted túl borúsan látom az amerikai visszatérést. Borzasztó naív voltál, remélem, most már utólag te is érzed 🙂 A Chrysler-kereskedésekbe se sok ügyfél jár be mostanság.
A Mazda 6 tömegmodell, de nem európai. Engem ez nem lep meg, az európai szív mindig hevesebben dobog a saját termékéért. Azt meg el nem tudom képzelni, ebben a ramaty helyzetben, időszakban mi a túró lehet az, ami az alfásokat annyira feldobja. Egy okot tudok elképzelni: a meglehetősen nagy érzelmi túltengést, ami amúgy is jellemző a pizzaevőkre 🙂
Kínáról még annyit, hogy a Giuliának azért is rossz a helyzete, mert a karaktere olyan, hogy reprezentációs célokra nem igazán alkalmas. Te el tudnád képzelni nyújtott változatban, és hogy egy öltönyös főmufti kiszáll a hátsó ajtón? Mert Kínában ez egy teljesen megszokott használati mód a prémium limuzinoknál, de még a felsőközepeseknél is. Pont nemrég néztem, hogy a Jaguar – amúgy példaértékűen – egyaránt kínál “long” változatot az XE-hez és az XF-hez is a kínaiaknak.
Azért decemberben elment 2000 autó, és ha csak egy 20.000-es eladást produkál, az is igen tekintélyes növekedés egy nemrég még 60.000-es eladást produkáló gyárnak.
A Stelvio korrekt eladásokat produkál most odaát, a kérdés hogy sikerül-e javítani. Akárhogy is, amikor három számjegyű növekedést produkál a márka, akkor elég elvakultnak kell lenni, hogy a helyzetet ramatynak itéld meg.
A Mazda 6 esetében egy világautóról van szó, itt is ott is árulják, mindkét piacit igyekszik kielégíteni, és kb ugyanannyi fogy belőle az EU és az USA piacán, ami odaát inkább bukta: a Camryből és USA Accordból 10szer annyi fogy, pedig az új accord valami felfoghatalanul rusnya, azzal a krómcsíkkal az orrán.
De itt igazából pont arra próbáltam rávilágatni, hogy van egy komoly tehetelensége a piacnak az autók szinívonalának lereagálásában, főleg az olyan piaici szegmensekben ahol az emebrek letojják hogy mit vezetnek. A Mazda 6nak vagy az Optimának sokkal jobban kellene szerepelnie mint az elavult és újonna is szürke Avensis III-nak. Van kombi és dízelváltozata, modern és tetszetős, egyre inkább elfogadható belsővel (és itt most nem a tré avensisről beszéünk, de az egész piaciot figyelembe véve, Alfától Volkswagenig).
A hazai szív nemzeti márkát jelent, ami egy Volvónál kimerül két(két és fél) országban (svéd, belga és valamiért a holland is), a Volvo azonban idegen piacokon is erős (pl olasz vagy francia).
A long valóban régi hagyomány a kínai piacon, így született a tacskóformájú Superb (az I. egy kínai piacos Passat volt).
A legkézenfekvőbb dologra nem gondolsz, hogy a Camry-t és az Accordot évtizedek óta gyártják ott, a “melyik a legamerikaibb autó” szavazáson is ott szokott lenni mind a kettő, magukénak érzik őket az amerikaiak, a Mazda 6-ost viszont nem gyártják a nagy vizen túl, ráadásul az is sokat számít, hogy 2002-ben típusnévváltáson ment keresztül, ugyebár a 626-os lett átkeresztelve(hirtelen nem tudom, mi volt a 626-os USA-piacos neve). Ha a pályafutása során egy típusnak egyszer vagy többször megváltozik a neve, mindig nehezebb dolga van, hogy gyökeret verjen az emberek és a “piac” fejében.
Nekem pont ez az Accord tetszik a legjobban, kellően egzotikus, ezen ne vesszünk össze, én meg a Passattal vagyok úgy, hogy ha hosszabb ideig nézem, elalszom. A Volvónak meg vannak Nedcar-os gyökerei(S40-Carisma), ez csodálkozom, hogy nem ugrott ne neked. De nem kell ezt országokra lebontani: általánosságban igaz, hogy európai ember európai autót vesz, bármilyen xar is legyen. A Ford pl. brilliánsan oldotta meg anno, hogy létrehozta a Ford of Europe-ot: az emberekben emiatt már évtizedekkel ezelőtt rögzült, hogy “a Ford német autó”, a britek is bizonyos fokig hazainak tartják, ott is van a legkedveltebb márkák között Európában, az amerikai központban meg úgy csörög a kassza, mint annak rendje és módja. Nyilván nem tudták Crown Vic-ekkel meg hasonló batárokkal beteríteni az öreg kontinenst, más utat kellett választani. Így is lehet csinálni, már a Kiánál is tudják…
A Camry és az Accord pár év alatt meghódította az amerikai autópiacot, a 80-as években még mindenki a szekrényforma hintókat vette (pl 81-es Impala, korabeli Cutlass), a Toyota Camry akkor még egy viszonylag ritka és eléggé lesajnált valami volt (eladási szmokat most lusta vagyok kitúrni, de amit gyerekként láttam kint a 80-as években annak alapján ezek a szekrények uralták az utcaképet), aztán ebből nőtte ki magát egy olcsó és remek generáció 1990-ben, ami pár év alatt meghódította az amerikai piacot. Nézdd meg mekkora a különbség a V20 és a V30 camry között….
Még az amerikai sem annyira hülye, hogy a Toyotát amerikai méárkának tekintse, egyszerűen a társadalomba bele van kódolva, hogy a verseny a lényeg és a fogyasztói társadalom azt veszi ami a legjobb nacionalista hepciáskodás helyett (míg a németeknél pl a saját munkahely féltése egy kiemelt dolog, ez adja a nemzeti autóöntudat egyik alapját is).
Nem hiszem, hogy a Mazda 626 és a Mazda 6 nevét nem lennének képesek összekötni.
“Még az amerikai sem annyira hülye, hogy a Toyotát amerikai márkának tekintse…”
Nem erről van szó. A Toyotát nyilván nem, csak a “Camry”-t. Az évtizedek során a Camry az ottaniak számára “függetlenedett” attól, hogy Toyota és Japán, és egy külön “brand” lett. Általában ha szóba kerül ez a típus, nem teszik hozzá, hogy Toyota, csak “kemriznek”. Az Accordnál ugyanez van. Ugyanaz a szitu, mint a “magyar Swift” és a “mi autónk”: hiába gyártják már az újat Japánban, a Swiftre már ráragadt, hogy az a mi kutyánk kölke. Közben meg igazából már a legelső Swift sem volt magyar, mert ’83 óta létezik…
Ha a kommentedbe bármilyen linket teszel, jön a “Your comment is awaiting moderation”, és az irományod nem kerül ki a falra: ezzel már én is sokszor megjártam. Ezt jó lenne, ha megoldanák, mert a viták hevében sokszor van szükség külső forrásokra, mint az állításaid bizonyítékára.
Amire a típusnévváltás kapcsán utalni akartam: remek példa a Golf örökös “etalonozása”. Hogy az a kategóriája legjobbja Európában. Szerintem nem erről van szó, egyszerűen csak arról, hogy azt kezdettől fogva így hívják. Golf I, II, III, stb., ezzel szemben szinte az összes riválisánál volt névváltás a fennállása alatt: Escort > Focus, Kadett > Astra, 323 > 3-as, Renault 19 > Mégane, a PSA-termékeknél többször is változtattak, stb., míg a Golf végig Golf maradt, és amellett, hogy mindig hozott egy jó optimumot, a “Golf” típusnév fogalommá tudott érni, egy jól csengő branddé érett az emberek fejében. Szerintem emiatt etalonozzák folyton. (A Civic is mindig Civic volt, de az meg annyira idegen az európai ízlésnek, hogy sosem ölelte keblére az itteni átlagember.)
És a Passattal meg a Polóval is ez van, ha megnézed… A Corolla is biztos fogalom nagyon sok részén a világnak.
Ha megnézed, a BMW 3er is a kategóriája legjobbja, minden gyártó abban a szegmensben a 3-ast akarja lenyomni. És egyben a 3-as az egyetlen, amit kezdettől fogva így hívnak. Audi 80 > A4, Mercedes 190 > C-osztály, a többit meg már meg se kell említeni…
Aztán az S-osztály és a BMW 7er: igaz, hogy mindkettő változatlan néven fut a kezdetektől, de az S-Klasse ’65 óta létezik, a 7er meg ’77 óta, és bizony az a 12 éves “fór” nagyon sokat számít, és ezért tudott az S-osztály a szegmens vezető brandjévé érni.
Én azt gondolom, ez lehet a háttérben. Aztán lehet vele vitatkozni…
A swift egy kicsit speciális eset, egy ősöreg elavult tragacs volt (már akkor is amikor mi a 87-es Lancerünket vettük használtan), de cserébe messze a legolcsóbb volt épp akkor, amikor itthon a vámok majd regadó miatt nem lehetett használtat behozni. Tehát az öreg stift volt a mi fiat 500-asunk vagy VW bogarunk/ T modellünk.
De az SUA nem a csóringer K-Eurpa. Azért itt a világ egyik lagnagyobb példányszűmú piacáról van szó, ahol nem csak mennyiségi de minőségi kereslet is van, az emberek divatból képesek millió számra V8-as pickupokat venni vagy full size SUV-ket (vagy valamivel előtte Egyterűeket), egyszerűen mert a fogyasztói társadalomban mindenki hitelképes, és azért is hajt mert különben pillanatok alatt vinné a bank a kissé kihegyezett jólétét.
Nem hiszem hogy van olyan amerikai aki a Camryt amerikainak gondolná. Itt egyszerűen arról van szó, hogy a Toyota végezte el legjobban a házi feladatát egy bizonyos autós igények kiszolgálására, és a fogyasztók erre figyelnek. A Lexus pár év alatt épült ki kizárólag az amerikai vevők kalandvágyára alapozva, az abszolút semmiből. Erre a Mazda 6 nem volt képes. Olyan ez, mint amikor a Mercedes SUV-jei nekem pont rosszak voltak, a GLK túl satnya az ML meg túl flancos (ezek amerikai picara tenyésztett modellek). A GLC viszont már jó. Az EU passat se jött be az amerikiaknak, Mazda sem.
A Golfot azért etalonozzák mert a sajtó ezt nyomta. Két igazán kimelekedő golf volt, a III-as és a mostani.
Ugyanez a marketing maszlag a 3asról. Ritkán volt a 3er legjobb. A BMW akkor indult meg amikor tényleg sikerült jó Mercedest gyártania (valamikor a 90-es években), és ez a 3er esetében az E36 és E90. Az E90 idején pont megzuhant a C klasse és a 3er sikerrel vehette fel az alfahím poziciót. Amióta itt van az aktuális C klasse, azóta a 3ert csak az akciók tartják fent.
És igazából itt van egy másik kulcsfontosságú szempont: nekem mint eladádónak nem a “legjobb autó” hanem a legjobb ajánlat kell. Aki megveszi az “alfahímet” az biztos hogy a legdrágábban fog autót venni vagy (ami valószínűbb) kénytelen lemondani egy sor dologról, amitől prémium a prémium.
Tehát hiába mindjuk az E90 volt a legjobb alap egy prémium kocsira, ha minden extrát kifizettettek, akkor egy összehasonítást sem nyerhettek volna meg, ha nem fekszik nekik le a sajtó. Nehéz az akciós feltételeket egy tesztbe belevenni, de amikor az autobild szándékosan hazudik az árakról, akkor azért ez már túl mutat a jószándékú tájékoztatáson.
A holland Volvo múlltal természetesen tisztában vagyok (ahogy a Volvo iránti mániájukkal is). Több holland autós rendezvényt látogattam már meg (pl az AutoRai egy remek program http://autossagok.blog.hu/2015/04/19/kepes_beszamolo_a_2015-os_amszterdami_autoszalonrol kár hogy nem lett folytatása azóta), és emlékszem arra is hogy mekkora kultusza van a Volvónak, pl a maastrichti Interclassics-on ( http://autossagok.blog.hu/2016/01/19/maastrichti_interclassic ) külön modelleknek is van rajongói klubbja, és olyan autók vannak gyűjtői kézben, mint Honecker hosszított reprezentációs Volvo limója (amúgy ezekből egyre több lélegzetelállító élményt gyűjtök, pl Rigában a Szovjet főtitkári parádélimókat őrzik, nyugati színvonalú múzeumban, vagy pl legutóbb Párizsban az összes elnöki DS limót hozta el a PSA, de tudom kicsit elkanyarodtam, szorri 🙂 ).
Visszatérve, a Nedcarból a Volvo kiszált több, mint 10 éve. Ez már elég sok idő ahhoz, hogy a hollandok áttérjenek olyan márkákra amelyek az ő megélhetésüket adják, de úgy tűnik, ez az átállás lassabban megy mint a gyáraknak 🙂
A németek mindig is meg tudták különböztetni az “idegenszívű” Opelt és fordot, amelyek sosem nyerhettek valódi német márkák ellen az összehasonlításokban. Általában csak az K-európai rögvalóságban számít “német” autónak az Opel vagy a Ford.
Berakom újra,m mert ez a görény motor minden xkaxott linket kiszed.
A holland Volvo múlltal természetesen tisztában vagyok (ahogy a Volvo iránti mániájukkal is). Több holland autós rendezvényt látogattam már meg (pl az AutoRai egy remek program, kár hogy nem lett folytatása azóta), és emlékszem arra is hogy mekkora kultusza van a Volvónak, pl a maastrichti Interclassics-on külön modelleknek is van rajongói klubbja, és olyan autók vannak gyűjtői kézben, mint Honecker hosszított reprezentációs Volvo limója (amúgy ezekből egyre több lélegzetelállító élményt gyűjtök, pl Rigában a Szovjet főtitkári parádélimókat őrzik, nyugati színvonalú múzeumban, vagy pl legutóbb Párizsban az összes elnöki DS limót hozta el a PSA, de tudom kicsit elkanyarodtam, szorri 🙂 ).
Visszatérve, a Nedcarból a Volvo kiszált több, mint 10 éve. Ez már elég sok idő ahhoz, hogy a hollandok áttérjenek olyan márkákra amelyek az ő megélhetésüket adják, de úgy tűnik, ez az átállás lassabban megy mint a gyáraknak 🙂
A németek mindig is meg tudták különböztetni az “idegenszívű” Opelt és fordot, amelyek sosem nyerhettek valódi német márkák ellen az összehasonlításokban. Általában csak az K-európai rögvalóságban számít “német” autónak az Opel vagy a Ford.
“A németek mindig is meg tudták különböztetni az “idegenszívű” Opelt és fordot, amelyek sosem nyerhettek valódi német márkák ellen az összehasonlításokban. Általában csak az K-európai rögvalóságban számít “német” autónak az Opel vagy a Ford.”
Ennyi alaptalan, okoskodó faszságot ember nem tud összehordani, mint te.
Maradjunk annyiban, hogy ez az autó az Alfa Romeo márka történetének LEGNAGYOBB szégyenfoltja, egy lemoshatatlan gyalázat. Persze rögtön itt fel lehetne sorolni az összes többit a Maseratitól a Jaguaron, Volvon, Lotuson át a Lamborghiniig. SUV??! Micsoda?
Igenis lehetne másképp is, a McLaren nem áll be a sorba:
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2018/01/21/a_mclaren_nem_szal_fel_be_a_suv-zasba/
Erről ennyit.