Így lehetne kerek – Giulia 2.0 benzin

Megjelenése óta vártuk a legkisebb benzinmotorral szerelt Giuliát, és bár nem ez a belépőmotor, hanem a 136 lóerős 2,2-es dízel, talán ez az érdekesebb. Valahogy a dízel nagyon nem állt össze. Van egy alapvetően sportos hangolású szedánunk, végre újra hátsókerékhajtással az Alfától, egy érzelmekben dúskáló formaterv és mellé egy kerregő gázolajos? Hatékony, nyilván, a tesztfogyasztása sem volt rossz kézi váltóval, de valahogy nem az igazi. A QV-n innen van még benzinesből a 2,0 literes turbós, aminek erősebbik, 280 lóerős verziójához már szerencsénk volt a Velocében és azt továbbra sem cáfolnám, hogy úgy az igazi. pláne az ülései miatt.

Azért az sem jár túl rosszul, akinek nem kell a sportautós teljesítmény, meg az összkerékhajtás, nekik van egy 200 lovas Giulia is.

Nem akarok túlzottan belemenni abba, mi illik egy ilyen autóba, vagy sem, azt úgyis a felhasználás körülményei fogják meghatározni, de ingázós kocsinak, arra a napi 50 kilométerre, amire mi a teszt alatt használjuk, pont jobb a benzines. Hogy utazóautónak jobb-e a dízel, azt nyilván mindenki sejti, a benzines Giuliával most az átlag tesztfutás több mint dupláját sikerült megtennem, vagyis több mint ezer kilométert. Ebben volt jócskán autópálya és ahogy azt nagyjából gondoltuk is, a benzinmotor valamivel 9 liter fölött evett 100 kilométerenként. Ami talán meglepő is lehet, hogy országúti tempónál masszívan 5 literen pihent a pillanatnyi fogyasztásmérő, így ha ráérünk, akkor lehet ezzel takarékosan is közlekedni.
Valójában ezt fogjuk a legkevésbé kibírni, ugyanis a gyengébbik kétezres benzinesben is megvan az a fajta sportosság, ami az izmosabb Velocében.

Mivel a DNA kapcsoló alapáras, minden Giuliát konfigurálhatjuk kicsit.

A normál mellett fogyasztásoptimalizált és dinamikus vezetési stílus is elérhető. A tesztautóba még az állítható keménységű futómű is belepottyant, így a DNA kapcsoló közepén még van egy gomb is, amivel D-ben nem tovább keményíthetjük, éppen hogy puhíthatjuk a futóművet. A kapcsoló maga elég egyszerű szerkezet, ráadásul nem tér vissza alapállásba, aminek az az előnye, hogy mikor elindulunk, ugyanabban a menetmódban lesz, mint ahogy leraktuk korábban.

Nem vagyok szőrösszívű, ugyanúgy imádtam a teszt végén, mint ahogy az elején, de azt érezni, hogy a finomhangolás az nagyon kimaradt, minden téren. Kivéve a formatervet, mert hát az olyan, amilyennek lennie kell, ellenben egy kétliteres benzinmotortól már indításra is többet várunk. Vagy azt, hogy szóljon szépen, de ha nem sportos a csomag, akkor meg leginkább sehogy. A Giulia csörömpöléssel kel életre, a hidegen magasan tartott fordulatszám ezt csak tetézi, az alapjárat viszont egészen csöndes. Hogy miért nem tetszik fordulaton a hangja, az talán azzal magyarázható, hogy mindennél nyersebb és nem kipufogóból, vagy istenments hanggenerátorból jön, hanem a motort halljuk. Simán lehet, hogy az én világnézetem torzult el és a sok szintetikus cucc között ez most kicsit zavaró, nyilván ízlés kérdése. Az viszont nem, hogy most fullasztottam le először automata autót, pontosabban ő saját magát, mivel becsatolt öv nélkül nem engedi ki a kéziféket indulásnál, így elengedett fékre hidegen simán megfojtotta magát.

Imádon, ahogy fut, masszív, lapos, nagyon tapad az útra és még egy csöppet farból is fordítható, de csak épp egy pillanat erejéig.

Ugyanaz itt is megvolt, mint a dízelnél, hogy kavicson, laza talajon simán eltolta az orrát még alapjáraton is, ezt leginkább a vékony, 225-ös első gumiknak tudtam be, hátul 255 szélesek alapból. Csöndesnek nem mondanám, elég sok a gördülési zaj, cserébe viszont vezetni talán a legjobb a kategóriában. A kormány még mindig kiváló fogású és érzetű, élénk, annak ellenére, hogy elektromos rásegítésű. A motor erős, pont elég a sportos vezetési stílushoz, a 8-as ZF váltó meg mindig tudja a dolgát és a váltófülekkel pillanatok alatt magunk is kapcsolhatjuk. Itt már megint egy valami rondít bele a képbe, mégpedig az ülések, amik minden eddiginél rosszabbak. Most nem csak oldaltartásuk nem volt, de folyton úgy éreztem, mintha valami beleállna a hátamba, amitől nem tudok hátradőlni.
Ha valahogy az üléseket ki lehetne cserélni, vagy akár külön rendelni olyanokat, amik a Velocében vannak, nagyon egyszerűen lehetne mondani, hogy ez így tökéletes. Ennél viszont még az Insignia ülései is mérföldekkel jobbak, persze semmi másban még utol sem érheti a Giuliát. Az olaszok nagyot alkottak, de őszintén várom már az első frissítést, amit bízom benne, hogy nem fognak elaprózni és letudni két LED-es lámpával a most rendelhető bi-xenonok helyett. Minőségben simán vállalható, az új Alfák kiváló pontja a nagyrészt alumínium karosszéria merevsége, bár így is tud mocorogni bent pár alkatrész.

Jók az anyagok, de azért tudnék mondani jobbat is, és valójában ez az érzés úgy mindenre igaz.

Kiváló autót faragtak, nagyon tudnám szeretni a Giuliát, de azért van hiányérzet. Ez abból is eredhet, hogy a Giulia terveit az utolsó pillanatokban dobta vissza a vezetőség, hogy mégis inkább hátsókerekeset szeretnének, és így nem maradt idő kellőképp kidolgozni, de akkor sem kéne azt éreznie bárkinek, hogy ez valójában nincs befejezve.