Ilyen lehet a rakéta hajtású görkori – Abarth 595

Rövid időn belül sikerült kétszer is belekóstolni a Fiat 500-asba, egészen a Riváig nekem kimaradt a modell, pedig legbelül már vágytam rá. Vidám, jól néz ki, stílusos, ezeket a jelzőket senki nem veheti el tőle, ám a minőség és a motorizáltság már olyan dolog, amik nekem szúrják a szememet. Lehet valami szép, cuki és stílusos úgy is, ha közben tartjuk a kínálat színvonalát. Erre egy elég jó megoldás az Abarth, akik az utóbbi lehetőségeit, tehát a motorizáltságot teljes mértékben képesek kimaxolni, ezzel együtt pedig elfedni azokat a problémákat, amik a minőségből, vagyis inkább annak hiányából adódnak.
Az 500-ast több szinten tuningolja az Abarth, ennek a csúcsa az 595 Competizione, ez a piros-szürke kis vakarcs a képeken. Nem egy a kínálatban lévő motort tuningolnak, hanem cipőkanállal beleerőszakolják az 1,4-es T-Jetet a biztonság kedvéért. Nem kéthenger, vagy négyhenger szívó, hanem négyhenger és egy jókora Garrett turbó az, ami abban az apró motortérben dolgozik.

180 lóerőt és 250 Nm nyomatékot tol ki magából.

Ez a csöpp kis autónál annyit jelent, hogy nem egész 6 kilót mozgat egy lóerő. Ezek már olyan arányok, amik önmagában is mosolyra késztetnek, hát még mikor beindul a kis vakarcs. Emlékszem az AMG GT-nek volt olyan hangja hidegen, hogy nem lehetett mellette beszélgetni. Na, ez dettó.
Kicsattintjuk a szabvány Fiat bicskakulcsot, amin ravasz módon kicserélték az emblémát a skorpiósra, bedugjuk a helyére - itt nem is zavaró, hogy kulcsos az indítás – és felébred az őserő. Az a legszebb az egészben, hogy amíg el nem indulunk, senkinek nem esik le, minek van ekkora hangja, parkolóházban szabályosan fáj a fülnek, ahogy szól. 5500-nál adja le a csúcsteljesítményt, de még mielőtt elindulnánk, érdemes felpörgetni párszor nyitott ajtóval, mert bizony durrog a kis méregzsák, nem is akárhogy. Adrenalinszint emelkedik, a tenyerünk izzadni kezd, a jobb lábunkkal meg már tipornánk a gázt, de előbb a kötelező körök, ha már ilyen frankó, ráadásul Sabelt kagylóülésbe huppantunk.

Háttámla-állítás szigorúan nyitott ajtóval, mert nem fér oda a kezünk, magasságállítás nincs, csak az alap sportülésekhez kérhető felármentesen. Mindegy, ülök én kisszéken, csak induljunk már el! Szúrnék egy egyest a fém váltógombbal, persze az addigra izzadtra izgult tenyerem lecsúszik a fényes gombról és a Sportban hagyott kőkemény kormányzás kombinálva a feláras sportcsomag sperrdfijével kikapja a kezemből a rideg bőrkormányt. Ez volt az első autó, aminél indokoltnak láttam az otthon porosodó bőr sofőrkesztyűmet előkapni, hogy egyáltalán tudjam tartani a kormányt és a váltógombot. Onnantól nem volt problémám, ráadásul nagyon jól megy hozzá a fíling, és váltás közben is biztosan tarthatjuk a kormányt egy kézzel, mert tényleg kitekeri, ha nem fogjuk erősen.
A Sport mód sokat változtat a karakteren, az csak a kezdet, hogy a turbónyomás-mérőn nagyban világítani kezd a felirat. Keményebb a kormány, sokkal élénkebb a gázreakció és magas fordulaton berecseg a Competizione alapáras Record Monza kipufogója. Lerecseg az 1-es, szúrunk egy másodikat, majd gyorsan elengedjük, mert megvan a 90 városon belül.

Pillanatok alatt lehet üresebb a pénztárcánk 30 ezerrel.

A hangja fantasztikus, van ugyanez kabrióban is, biztos, hogy azt kérném, így is folyton nyitva volt az üvegtető, hogy tisztán halljam. A kormányzás közvetlen, a kocsihoz képest hatalmas kerekeket megvezetik a nyomvályúk, de itt a legnagyobb gond a fordulókör, ami így óriási. Míg a Riva egy zsebkendőnyi helyen megfordult, addig ennek jó nagy placc kell. Na, de ott a kézifék! Picit behúz, kicsi gáz, és feltűnésmentesen megfordulunk az egysávos kis utcában is akár.
Futóműve betonkemény, a Koni gátlók nem viccelnek, ellenben egy millimétert nem dől a karosszéria kanyarban. Kit érdekel, hogy a multimédia már megint nem kapcsolt be? Hogy az ajtóborítás kritikán aluli, meg úgy általában az anyagok. Az se zavar, hogy az index sosem kapcsol úgy, ahogy szeretnénk, általában úgyis hamarabb hagyjuk el a helyszínt, minthogy bárkinek feltűnt volna, hogy kanyarodni akarunk. Az egész olyan, mintha felgyorsítva történne minden, nem kell gyorsan menni ahhoz, hogy gyorsabbak legyünk mindenkinél, bőven elég, hogy nem kell elvennünk a gázt kanyar előtt. Rossz vele megállni, na, nem a luggatott, elöl négydugattyús Brembo fékekkel van baj, hanem azzal, ha le kell tenni. Az Abarth 595 a kisördög a válladon, aki folyton azt suttogja a füledbe, hogy gyere játszani! És mivel a kisangyalt a másikon már rég megkötözte és bedobta egy folyóba, nincs ki megpróbálna meggyőzni az ellenkezőjéről.