Miniszoknyák között 3,1 s 100 km/órára – kipróbáltuk

Nem egy mai történet, az 1997-ben két angol úriember, Mick Hyde és Phil Abbott által alapított Radical 10 évvel ezelőtt hozta ki a mára több kupa alapját adó SR3 pályaautóját, melyet a benzingőzös berkekben az egyik legjobb ár-érték arányú versenygépnek mondanak. A vásárlók gyakorlatilag kész, gyári műszaki támogatással biztosított kocsit kapnak 20 millió forint alatti árért. Jóval drágább, mint legfőbb konkurense, az Ariel Atom, ám még annál is komolyabb versenypályás képességekkel rendelkezik. Ez a versenygép mondjuk csakis pályára való, ott viszont a legnevesebb, legkomolyabb utcai sportkocsikat is röhögve leveri – 3,1 másodperces 100 km/órára gyorsulásával és 259 km/órás végsebességével egyaránt. A mához közelebbi az SR3 SL, azaz Street Legal – utcai verzió tavalyi debütálása, mely a versenypályásnál ugyan magasabb, de még mindig 25 millió forint alatti árért kínál hasonló vezetési élményt – kissé módosított aerodinamikával, fényszórókkal, kürttel, informatívabb műszerblokkal, csendesebb kipufogóval és teljesen más, Euro5-ös motorral szerelve. E verzió próbájáért zarándokoltunk Csehországba, Brno versenypályájára, a cseh Radical-forgalmazó ugyanis a héten tartott ott egy kisebb bemutatót a sajtónak, illetve a potenciális vevőknek.
Már a parkolóban is egészen komoly sport- és luxusgépek állnak ilyenkor, Nissan GT-R az egyik, Bentley Arnage a másik kupacból, a depóban pedig érezni, itt tényleg benzint égetnek – sajnos ennek visszaadására még nem létezik internetes megoldás. A garázsban több SR RS3 és egy SL várja, hogy megismerjük, a magyarok csak ebédidő után kerülhetnek sorra, addig csak hallgathatjuk és nézhetjük a Radicalokat, már az sem szerény élmény.
Megtudjuk, hogy a cégalapítók a speedmotorok könnyed menetteljesítményeit kívánták négy kerékre ültetni, s ehhez nem mást, mint a Suzuki Hayabusa soros négyhengeres, extrém magas 10 500 1/perc fordulatot is stabilan bíró motorját választották az SR3 RS-hez. Ezt 1,3-1,5 literes hengerűrtartalommal, 210-260 lóerővel építik be, s utcai autósok számára meghatározó adatként 3,1 másodperces 100 km/órára gyorsulást tudnak elérni. A lényeg azonban itt nem ez, hanem a 2,0 G-s fékezési erő és a kanyarban elérhető 2,5 G-s oldalgyorsulás, az elöl 15, hátul 16 colos Dunlop versenyabroncsokkal elképesztő dolgokra képes az elöl-hátul versenyautós, kettős keresztlengőkaros, állítható rugós futóművű SR3. Az alumínium térvázas, üvegszálas, 570 kilogramm tömegű karosszéria 2:25 perces Spa Francorchamps-i köridejével F1-autón kívül nem ismer legyőzőt.
Utóbbi közúti verziója, az SR3 SL állítólag azért született meg, hogy a versenypályán megszeretett gépről strandra vagy épp bevásárolni indulva se kelljen lemondani. Mivel csomagtér egy falatnyi sem jár hozzá, reálisabb, hogy a zömében amatőr versenyzőknek számító vevők igénye volt, hogy ne kelljen minden egyes pályanapra trélerrel vinni az autót, illetve, hogy autópályán is le lehessen gyorsulni egy-egy nagyarcú utcai harcost. Ehhez azonban teljesen át kellett alakítani az RS3-ast, s megjegyezzük, az még így sem lett minden országban az előírásoknak megfelelő, de angol rendszámot például nyugodtan viselhet. A forgalomba helyezhetőséghez persze megfelelő emissziójú motorra volt szükség ott is, 2,0 literes Ford EcoBoost (turbós, közvetlen befecskendezésű) egység került – természetesen hosszában - az ülések mögé, némi áthangolással, ma már 300 lóerővel, Euro5 normával. A váltó maradt 6 fokozatú szekvenciális, s az irdatlan erőt kezelő Quaife önzáró differenciálmű is a versenygépből való. Az RS3 570 kilogrammos tömegéből 795 lett, ám a komolyabb önsúlyt elvileg ellensúlyozza a nagyobb teljesítmény, egyes (gyári) adatok szerint az SL még a pályagépnél is rövidebb idő alatt, kereken 3,0, míg egyéb táblázatok szerint 3,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Akármelyik legyen igaz, brutális lehet.
Murphy törvényeinek megfelelően az SL a délutáni indításkor már nem röffent be – következhetett a számítógépes hibakód-olvasás, majd a diagnosztika Angliába küldése, eredmény azonban nem lett, az utcai verzió a pályanap második felében már nem indult. Így aztán az SR3 RS maradt próbára, ami utasként is letaglózó. Kilátni mondjuk gyakorlatilag nem lehet az 1,04 méter magas kocsiból, az üléspozícióhoz képest ugyanis igenis magasan van az utaskabin teteje. Bent is van látványosság bőven, versenyműszer, kicsiny átmérőjű, de vaskos, szivacsos karimájú bőrkormány - a hangulat annyira magával ragadó, hogy az ember ilyenkor már észre sem veszi a miniszoknyás hoszteszeket, pedig lentről... Bár a kocsi kétüléses, leginkább a sofőr érzi benne magát jól, az utast a négypontos övön túl más nem tartja, kapaszkodó, taposó nincs, marad a brutális kanyarok, fékezések és gyorsítások közötti vergődés, ami persze nem rossz.
A néhány kör alatt utolérünk egy Porsche 911 GT2 RS-t – nevetségesen lassúnak tűnik. Menet közben meggyőző, hogy 8000 1/perc alatt nemigen jár a fordulatszámmérő, megállás után a kellemes pörkölt benzingőz illatban a fogyasztás után érdeklődünk, s kapunk megnyugtató választ: 15-20 l/100 km versenypályán is. A Radical tehát képességeihez képest nem csak vételárával, üzemeltetésével is olcsó. Ezért választották világszerte már ezernél is többen az éves szinten mintegy kétszáz példányban készülő sportkocsit. Az SL állítólag csak a kiváltságosoknak, évi húsznál nem nagyobb példányszámban lesz elérhető – bár a márka épp hazai képviselőjét keresi, túlzottan nem kell attól félnünk, hogy egy ilyen autó fog levillogni a magyar autópályákon.