Nem mi vezettük a Teslát a kifutón, maga tette

Naponta átlagosan 56 percet töltünk az autónkban. Ez nagyon sok idő. Ha ennyit örömautózhatnánk naponta, boldogok lehetnénk, helyette azonban leginkább a dugóban araszolunk, amit egyre szívesebben adnánk át autónk számára, hogy ezt az időt hasznosan, akár munkával, akár kikapcsolódással tölthessük, netán gyermekünkkel vehessük át az aktuális iskolai leckét. Az önvezető autózás persze még odébb van, de a Bosch is megerősítette: mindenki és minden e felé tart.
Az út viszont hosszú még addig, még akkor is, ha a villanyautók már olyannyira itt vannak, hogy én például a Renault Zoéval mentem a Bosch seregszemléjére. A villanyautók azonban a jövőben egyre inkább automatizáltak lesznek, olyan szinten fokozott konnektivitással, magyarán hálózatba kapcsoltsággal, hogy egymással is kommunikálni fognak, a hosszú távú jövő pedig az, hogy telefonunkat a kezünkben tartva az aktuális úti célunkat megadva kapjuk majd az ahhoz leginkább kényelmes elektromos és persze telefonunkkal nyitható közlekedési eszközt. Legyen az kerékpár, autó, vagy akár robottaxi.
Utóbbi ma persze még abszurdul futurisztikusnak tűnik. De az út már elindult. Az első lépcső persze a villanyautók fokozott terjedése. A Bosch számításai szerint míg 2015-ben 1,9 millió hibrid mellett 0,3 millió konnektoros hibrid és 0,4 millió villanyautó, így összesen 2,6 millió alternatív hajtású modell kelt el, 2020-ra összesített számuk már 11,3 millió lesz, 5,2 millió hibriddel, 3,9 millió konnektoros hibriddel és 2,2 millió villanyautóval. 2025-re pedig már a hibridek lesznek kisebbségben, az addigra 18,5 milliós alternatív piacból csupán 4,5 milliót fognak kitenni, míg plug-in hybrid modellből már 7,1, villanyautóból 6,9 millió fog fogyni - nyilván az állami támogatások és a behajtási szabályzások hatására.
A villanyautókra az egyre sűrűbb városok levegőjének védelme miatt van szükség, ugyanakkor hasonlóan kikényszerített az automatizáció, az önvezetés, első körben pedig a mind több sofőrsegéd is. Nem azért, mert egyre lustábbak vagyunk, hanem azért, mert a 65 év feletti korosztály 50 százalékkal erősebben nő, mint a lakosság egésze. És ez a korosztály is aktív, logikusan mobil is. A sofőrsegédek további szükségességét jelzi, hogy egyrészt a közúti közlekedési balesetek 90 százalékát sofőrhiba okozza. De ne csak a balesetekre gondoljunk, az egymással kommunikáló, automatizált autók 80 százalékkal javíthatják a városok forgalomáteresztő-képességét, de még autópályán is harmadával csökkenhet az autók fogyasztása - a sofőrök folyamatos izmozásához mérten.
Na persze a teljesen önvezető autók kora még odébb van, az sofőrmentesség ötös skáláján a mai autók jellemzően nullás vagy egyes szinten állnak. Egyes szintű ("segített") még egy távolságtartós tempomattal szerelt autó is, ami egyenesen tud magától, beavatkozás nélkül menne. Kettes szintűnek, részlegesen önvezetőnek mondható egy autó, ha a távolságtartós tempomathoz egy jól működő sávtartó is társul. Automatizált autóról beszélhetünk, ha van olyan közlekedési helyzet (például autópálya), ahol az autó teljes mértékben képes az önálló közlekedésre, de szükség esetén a sofőr számára bármikor visszaadhatja az irányítást. Ilyennek tekinthetők az Autopilot rendszerrel felszerelt Teslák, vagy az új Audi A8 is. Négyes szintű önvezető autóról beszélünk, amikor bizonyos helyzetekben a sofőr felügyelete nélkül is képes vezetni az autó, ötös szintű akkor, ha erre mindenkor, minden helyzetben képes, így az ilyen autóknál, pontosabban inkább robottaxiknál már a kormánykerék és a pedálok is elhagyhatók.
Messzire szaladtunk azonban a mától, ma is az emberi szemnél jobb kamerákkal, éjjel is látó ultrahangos radarokkal pásztázzák az utat az autók. A fejlesztők pedig folyamatosan gyűjtik az ezekből érkező adatokat. Minden rendszer fejlődik, ma már a mono kamerás táblafelismerők is lehetnek annyira intelligensek, hogy csak a számunkra releváns adatokat vetítsék ki, így például az autópálya lehajtójához írt korlátozást az autópályán haladva ne jelenítsék meg, felismerjék és kiszűrjék a csak teherautók számára, netán időbeli kiegészítésük miatt épp nem élő korlátozásokat. Ezt egy SEAT Leonban tapasztalhattuk. A rendszer jóval több táblát, illetve jelet ismer fel, mint amit végül a sofőr elé vetít.
Ami viszont még inkább lenyűgöző tudott lenni, az az, ahogyan egy kamerarendszer azonnali reakciójával ki tud védeni egy gyalogos, akár gyerekgázolást is. Olyan helyzetben is, amikor egy autó mögül kilépve az emberi reakcióiődvel már esélytelen megállni, így elkerülni egy sanszosan halálos balesetet. A rendszer persze nem csupán városi tempónál aktív, magasabb tempó esetén azonban a baleset teljes elkerülésére nem képes, csak az ütközéskori sebességünk lesz jóval alacsonyabb. A sofőrsegédek persze nem csak a biztonságot, a kényelmet is szolgálhatják. A távirányítós parkolást a BMW 5-ös és 7-es sorozatából ismerhetjük már. Egy további lépcső lesz az előre beprogramozott helyre beállás. Akár 100 méternyi utat is beprogramozhatunk az autónak, magyarán kiszállhatunk a kertkapu előtt, az autó pedig akár a garázsig manőverezheti magát, ha egyszer megmutattuk neki, hova kell állnia. Ugyanerre természetesen szenzorrendszerével mélygarázsban is képes, ha nem szeretünk a fal mellett kiszállni.
De nem csak parkolni, magasabb tempóval közlekedni is képes lehet már egy autó. Térkép és szenzorok alapján, ehhez a Bosch egy Tesla Model S-t épített némileg át, a gyáriaknál is komolyabb, nagy hatótávolságú radarokkal (elöl-hátul, illetve oldalanként két darabot helyeztek el). A megfelelő helyen és a megfelelő gombokat megnyomva az autó önvezető üzemmódba kapcsol. Erre egy Autopilot rendszerrel felszerelt Tesla önmagától is képes, de itt a nyílt reptéren vezeti magát a csak hardveralkatrészek tekintetében mintegy 100 millió forintos, a befektetett fejlesztési költséget tekintve annak sokszorosát érő autó. Ha egy autó bejön elénk, fékez, ha az kitér, a megengedett tempóra gyorsít. Mi pedig közben megválaszolhatjuk az épp aktuális leveleket, felkészülhetünk a következő megbeszélésünkre, pihenhetünk. Mindaddig, amíg a kedves női hang, aki az önvezetés kezdetekor mindezekre engedélyt adott, nem jelzi, hogy innentől mi vezetünk.
Ha már jövő és önvezető autózás, ehhez eléggé passzol a legkönnyebben vezérelhető elektromos hajtás. A Bosch ebben (is) olyannyira otthon van, hogy a Fiat 500 számára komplett elektromos hajtásláncot szállít, ez sem gyenge 83 kW-os (113 LE) villanymotorjával, a százas sprint meg is van vele 9 másodperc alatt, a végsebesség persze villanyautósan korlátozott (137 km/órára). A fogyasztás így sem szerény, 18 kWh/100 km. Viszont kísérleti autóként hozott egy olyan Audi Q7-est is a Bosch, aminek mind a négy kerekéhez egy-egy 500e-ből való (tehát 83 kW-os) villanymotort telepítettek. Így az összességében mintegy 450 lóerős és 800 Nm - azonnali - nyomatékot adó. Mindez 2 másodperc körüli 100 km/órára ugárshoz, felette is ülésbe préselő gyorsuláshoz elegendő. Igaz, az autó csomagterébe is annyi vezérlő elektronikát építettek, hogy a hátsó ülésen (az előbbre döntött háttámla miatt) alig lehet elférni. Igaz az is, hogy ez a teljesítmény kegyetlenül eszi az abroncsokat, és az is, hogy ha ezt kiautózzuk, szinte folyamatos töltésre van szükség. De persze várhatunk a jelenlegieknél jobb energiasűrűségű, gyorsabban tölthető akkumulátorokat is. Állítólag az elektrifikációval (szép magyar szó, tehát az autók elektromossá válásával) az elkövetkezendő 2-3 évtized komolyabb fejlődést tartogat, mint az elmúlt 100 év. Kíváncsian várjuk!