Skyline sztori – 45 éves a Nissan GT-R

A határ a csillagos ég, azaz pontosabban csak az égvonal - ezt jelenti angolul a skyline szó. A Nissan Skyline sorozata változatos életutat járt be, de mi most csak a széria oldalágát, a GT-R-eket fogjuk górcső alá venni. A sportos csúcsváltozat négy és fél évtized alatt önálló modellé nőtt, igazi sportkocsivá és saját jogán ikonná is vált. Az első Skyline GT-R 45 éve, 1969-ben jelent meg, és kövezzenek meg a rajongók, de valahol mélyen volt benne egy kis Mercedes is. A Nissan ugyanis 1966-ban átvette a Prince-t, ami Mercedes-Benz licensz alapján készített sornégyes és sorhatos motorokat, ezzel a későbbi Nissan sorosokban is volt egy kis csillag. Maga a Skyline sorozat is a Prince örökség része volt, de a sportos GT-R kivitelek már a Nissan éra termékei.

A Prince egy sikeres autót adott át, aminek a pályaverseny-pedigréje sem volt rossz. 1972-ig több mint ezer futamgyőzelemmel büszkélkedhettek. Az alapját adó C10 szériájú Skyline 1968-ban mutatkozott be és a szedánon kívül volt kombi és kupé variánsa is. Az alig 88 lóerős 1.5-ös alapváltozathoz képest nagyon nagy ugrás volt az 1969 elején kihozott PGC10 kódú változat, amit a sportos modelleknek fenntartott S20 kódú sorhatos hajtott. A 2,0 literes, Prince eredetű motort építették kis szériában a Z kupé rendőrségi változatába is, de a kor szintjén persze a Skyline szedánt is elég virgoncul mozgatta. A motor súlya 200 kiló volt, ereje 160 lóerő, amit 7000-es fordulaton adott le, és mellé 180 Nm nyomatékot lehetett beosztani a hozzá csatolt ötfokozatú kéziváltóval.

1971-től kupékasztnival is lehetett kérni, az a KPGC10 kódot kapta, és vele együtt sem készült 2000 darabnál több az első generációból. 1100 kupé és több mint 800 szedán épült, így nem kérdés, hogy ma már drága ritkaságnak számítanak. Bár a motoron nem változtattak, a második széria hozott több újdonságot is, például négy tárcsaféket. A leghosszabb gyári kódnevet viselő KPGC110 az újabb, C110-es Skyline alapjaira épült. 1972 és 1977 között 670 ezer készült belőle, de a GT-R kivitel nem lehetett sikeres, mert pont az első olajárrobbanás évében debütált. Alig 195 legyártott példányával ritkább elődjénél a már csak kupékánt árult kettes széria.

Ezután eltelt 16 év, kimaradt három széria, míg az R32-es Skyline-ból megint kiadták a Gran Turismo Racer, azaz GT-R csúcskivitelt. Persze azért voltak sportosabb változatok: még a színész- és versenyzőlegenda Paul Newman is a Nissan hírét öregbítette ezekben a daliás időkben, aláírásával is kiadtak Skyline-t, de a GT-R tetszhalott volt. 1989-ben hozták vissza a régi típusnevet, ami még abból az időből származott, amikor a japánok mindenáron az európaiakat akarták másolni. Pedig az R32-es Skyline nagyon is a maga útját járta; a konkurenseivel szemben maradt hátsókerékhajtású és emiatt külön népszerű. Vele eljött a kockaforma, a nem túl szép, de technikailag annál érdekesebb GT-R-ek korszaka.


A Skyline R32 GT-R változata sem jöhetett volna létre, ha a Nissan nem nyomult volna az akkori A csoportban. Eredetileg egy turbós és hátsókerekes pályaautó alapját akarták kifejleszteni, de mivel az alkalmazott 1,7 szeres szorzó miatt a 4000 köbcentis ellenfelekkel eresztették volna össze a 2.4-esnek és jó 300 lóerősnek tervezett autót, ezért tovább reszelgették. A reszelgetés persze a korszak csúcstechnikáját jelentette: összkerékhajtású lett, és végül az RB motorszéria 2,6 literes változatát kapta meg a GT-R. A szériaváltozat 280 lóerőt adott le és 380 newtonmétert, ami az 1430 kilós súllyal simán hozta a 250 km/h feletti végsebességet és a 4,7 másodperces gyorsulást. A váltó ötfokozatú Getrag gyártmány, a kg/LE arány 5,11, míg a motorja egy liter lökettérfogatból 109 lóerőt hozott ki. A legyártott 44 ezer R32-es közül a legkülönlegesebb az 500 darabos homologizációs Nismo széria, amivel megegyező 60 kocsit megtartott a gyár sportrészlege versenyautó-alapnak.

Az egyre finomodó vonalú, hátsó körlámpáit védjegyként viselő Skyline GT-R a következő két generációjában még tovább fejlődött. Az 1995-ben kijött R33-nál már például aktív differenciálzár és négycsatornás ABS javította az elindulást és a megállást. Az R34-ben már hatfokozatú volt a váltó, és bár alapkivitele nem volt erősebb - ez is maradt 280 lóerős - a tunerek rászálltak a típusra, így a határ tényleg a cikk elején már említett csillagos ég lett. A már klasszikus R34-et a fejlesztéséhez helyszínt adó Nürburgringről elkeresztelt limitált szériával búcsúztatták, de az igazi trófeavadászat csak ezután kezdődött.

Több évi koncepciómutogatás és tervezgetés után, csak 2007-ben, újabb öt év szünet után mutatták be a ma is gyártott GT-R-t, ami már nem a Skyline sorozat része. Az égvonal átmatricázott Infiniti lett, meg szégyenszemre crossover is, de azért megmaradt a GT-R, sőt ki is emelkedett. Maradt összkerekes és dupalturbós, meg kerek hátsó lámpás, de az új motorja már 3,8 literes és V elrendezésű hathengeres. A VR38DETT kódú egység valóban forrása ám az erőnek, mert alaphangon 485 lóerős és 588 Nm a nyomatéka. 2011-től ezt 530, majd 2012-től 549 lóerőre (632 Nm) húzták még fel, így az 1815 kilós kocsi gyorsulása 100 oktános prémiumbenzinnel 2,7 másodperc százig, a végsebessége meg 315 km/h.

Hogy mindez mire jó? A konkurens Porsche 911-es ára alatt ezekkel a számokkal, ha nem is nálunk, de például a tengerentúlon kifejezetten jó ajánlat a GT-R. Meg aztán lehet kakaskodni, és szítani a rajongókat és az ellendrukkereket. Az 595 lóerős GT-R Nismo például 7:08.68 alatt ért köbre a nürburgringi Nordschleifén, nem marad más, mint hogy a két gyár átkokat szórjon egymásra és gyanúsítgassák a másikat mindenféle ordas csalással. Akinek meg futja akár GT-R-re, akár 911-esre, az örülhet, mert bizony révbe ért. Akinek meg csak a poszter, vagy inkább a monitoron beállított háttérkép jutott, annak is lehet boldogsága: az hogy még ma is gyártanak ilyen gazdag történelmű autókat.