Jó irányba halad a mai autógyártás? – I. rész
Milyen trendek uralják az autóipari fejlesztéseket?
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az elmúlt évtizedben jelentős változásokon mentek keresztül a technikai fejlesztések. Nincs ez máshogy az autóiparban sem. Megnézzük, milyen irányba tart a mai autógyártás.
A gyárakban a mai modern technikának köszönhetően kétpercenként gördül le egy új autó a szalagról. Vajon megfelelő minőségű és hosszú élettartamú autókat kapunk?
Sok helyen hallhatjuk, olvashatjuk manapság, hogy rohanó világban élünk, felgyorsult az életünk. Pedig a nap ugyanúgy 24 órából áll, mint évszázadokkal ezelőtt. A technika fejlődése viszont valóban robbanásszerűen felpörgött. Elegendő csak a mobilpiacra gondolni. Évente jönnek ki az újabbnál-újabb szériák ugyanazokból a típusokból. Reálisan nézve aligha van értelme évente cserélni ezeket a készülékeket, sokan mégis megteszik. Ugyanakkor egy mobiltelefont sem úgy terveznek már, mint akár 10-15 évvel ezelőtt. Az akkori minőségi darabokat alsó hangon 5 évig lehetett használni minden gond nélkül. Mára már nem ez a célja a gyártóknak. Nekik az a lényeg, hogy minél sűrűbben vegyünk új telefont. Vajon ilyen irányba tart az autógyártás is?
Szándékosan hoztam fel a mobilpiacot, hiszen ott mindenki napi szinten, a saját bőrén érezheti azt a tendenciát, amit fent leírtam. Hasonló fordulatszámon pörög az autóipar is, manapság a legdinamikusabban fejlődő iparágak közé sorolható az új gépkocsik technikai fejlesztése és gyártása. Start-up projektek százai jelennek meg a piacon világszerte, hogy innovatív ötletekkel járuljanak hozzá a modern autózáshoz. A piacon is egyre nagyobb a konkurenciaharc, emiatt a gyártóknak is magasabb fordulatszámra kellett kapcsolniuk. Biztos, hogy jó ez a nagy sietség, ami a mai életet jellemzi? Milyen irányba haladnak az autóipari fejlesztések? Ennek járunk utána egy kétrészes cikksorozatban.
Amíg a Golf első szériája 9 évig volt piacon, addig a legutóbbi, Golf VI már csak 4 évig volt forgalomban. A modellciklusok lényegesen rövidültek az évtizedek során
Az első részben a trendeket nézzük meg, amelyek egyértelműen átalakították az autógyártást és az autók megjelenését, felépítését. Kezdjük a modellciklusok élettartamával. Az utóbbi évtizedben jól láthatóan csökkent. Példaként véve egy VW Golf, amikor megjelent a piacon 1974-ben, akkor 9 évig volt elérhető. A II-es Golf 1983-ban érkezett, ami szintén 9 évet húzott le. Mára ez a szám kevesebb, mint felére, 4 évre csökkent. A VI-os Golf 2008-ban érkezett, 2012-től pedig elérhető a jelenleg futó VII-es.
Ez a fajta csökkenés más gyártóknál és típusoknál is megfigyelhető, igaz nem mindenhol ekkora mértékben. A háttérben részben a technikai fejlődés áll, hiszen a mai modern gépekkel és technológiákkal sokkal gyorsabban tervezhető és gyártható egy-egy modell. Ugyanakkor a gyártóknak is érdekük, hogy ez a ciklus rövidüljön, hiszen nekik is az a jó, ha a vevő mindig megveszi az éppen legújabb modellt a típusból. A piacnak is nagyobb pezsgést ad, hogy sokkal sűrűbben érkeznek új autók. Az újdonságokat pedig mindenki szereti, nem igaz?
Az autók mérete megnőtt, a karosszéria biztonságosabb lett, ezáltal pedig a tömeg is gyarapodott. A vezetési élmény szinten tartásához ezáltal erősebb motorokra van szükség
Jól megfigyelhető trend, hogy az autók mérete és tömege folyamatosan nő. Mára már a korábban megszokott kategóriák egy lépcsőfokkal elcsúsztak. Egy mai alsó középkategóriás autó mind a külső méret és a belső hely szempontjából megegyezik a korábbi középkategóriásokkal. A méretnövekedéssel karöltve nőtt az autók tömege is. A modernebb anyagoknak köszönhetően a biztonság is jobb lett, mindezt úgy vizsgálva, hogy nem vesszük figyelembe a légzsákokat és egyéb passzív biztonsági elemeket, csupán a karosszéria vázszerkezetét. Ennek örülünk, hiszen jó ha tágas és biztonságos egy autó, ugyanakkor a többlet súly nagyobb fogyasztást és rosszabb menetdinamikát is eredményez.
Annak érdekében, hogy a fentieket kiküszöböljék erősebb és alacsonyabb fogyasztású motorokat kellett tervezni. Igaz, ebben elsősorban a folyamatosan szigorodó, környezetvédelmi előírások játszottak szerepet. Az autógyártók emiatt kezdték el a downsizing névre hallgató motorfejlesztési trendet, amely ma uralja az autópiacot. Ennek köszönhetően csökkentették a lökettérfogatot, elhagytak 1-2 hengert és turbófeltöltőt kaptak a motorok. A végeredmény kisebb tömeg, kedvezőbb fogyasztás és emisszió, mellette pedig nagyobb teljesítmény lett.
A motorokra manapság a downsizing jellemző: kevesebb henger, kisebb lökettérfogat, turbófeltöltő, ezáltal meggyőző fogyasztás és menetdinamika jellemzi a mai autókat
Szintén a technikai és technológiai fejlesztések lehetővé tették a korszerűbb anyaghasználatot, azonban bizonyára mindenki érzi, hogy ezek a motorok jobban ki vannak hegyezve, mint a korábbiak. Példaként nézzük meg, hogy egy 10-15 évvel ezelőtti 1.6-os szívó benzines, 110-120 lóerős motor kellően erősnek és hosszú távon megbízhatónak bizonyult. Manapság pedig egy 1,0 literes turbós benzines is simám tud 115 lóerős teljesítményt produkálni. Biztos, hogy ugyanolyan megbízható és üzembiztos lesz hosszú távon ez az új, modern, némileg kevesebbet fogyasztó és alacsony emissziójú blokk?
Évek múlva szinte már nem lesz olyan gyártó, aki ne kínálna valamilyen hibrid hajtásláncot. A korábban említett környezetvédelmi normák miatt robbanásszerűen elkezdtek terjedni az alternatív hajtásláncok. Ez az irányvonal jónak ígérkezik, hiszen a legtöbb autóban tisztán vagy részben elektromotorral oldják meg a hibrid hajtást. Az elektromos hajtás jó tulajdonsága pedig egyértelműen az erős motor, a zéró emisszió és az alacsony fenntartási költség. Egyetlen hátránya manapság, hogy ezen autók ára még magas és a tisztán elektromos autók töltése és hatótávolsága erősen korlátozott.
A downsizing mellett a hibrid hajtásláncok megjelenése jelenti az alternatívát. Az elektromotor nagy nyomatéka főként elindulásoknál és alacsony tempónál segít a fogyasztás csökkentésében
Nem csak a nagyobb, masszívabb karosszéria és a modern anyaghasználat nyújt nagyobb biztonságot, hanem számos más fejlesztés is. Az elektro- és számítástechnika autóiparban való elterjedésével olyan berendezéseket alkottak meg a gyártók, amelyek nagyban befolyásolják a biztonságos közlekedést. A légzsákok mellett az aktív biztonsági elemek, a blokkolásgátló, a kipörgésgátlóval egybeépített menetstabilizáló rendszer ma már mind kivétel nélkül alapfelszereltségként vannak jelen az új európai autókban. Egyre több vezetéstámogató rendszer kerül beépítésre, amelynek célja, hogy még inkább kiiktassák az emberi tényezőt, ezáltal biztonságosabbá téve az autózást. Egyes eszközök jelenléte azonban erősen rombolja a vezetés igazi élményét. Ma még mindenkinek saját joga eldönteni, hogy akarja-e ezeket a rendszereket az autóba vagy sem.
Jövő héten a következő részben kicsit részletesebben megvizsgáljuk az autó egyes elemeit és azok hatását a mindennapi életünkre. Szó lesz a hajtáslánc egyes elemeiről, a lengéscsillapítókról, gumikról, lámpákról és egyéb olyan alkatrészekről és extrákról, amelyek megkönnyíthetik vagy éppen megkeseríthetik az életünket.
[i]Nem árt a fizika elemi szabályaival tisztában lenni.[/i]
Neked.
A váltó teljesítményt kap (ha már így szeretsz fogalmazni) és abból lesz valamekkora nyomaték, meg fordított arányban fordulatszám.
Elvileg egy nem túl nyomatékos, viszont jól forgatható motor is jól tud gyorsulni, bár azonos áttétel mellett nyilván nem úgy fog működni a dolog. Elég jó példa a F1-es autók korábbi V8-as motorja, amiknek legnagyobb nyomatéka az újabb 1,6 literes turbódízelek szintjén volt, viszont vagy ötszörös fordulatszámon tudta azt. Így lehet rövidebb áttétellel is érvényesülni, olyan mintha az egyikkel egyesben, a másikkal hatodikban gyorsulnál.
“Az 1990-es Civic 9 alatt volt százon ALAP motorral”
Egy 1990-es Civic-ben az alapmotor az 1,3/75LE volt. Az pedig nem volt 9mp alatt szazon.
Ne keverjük a szezont a fazonnal.
A forgatónyomaték és a telljesítmény egymással össze nem függő dolgok, bár mindkettőt a motor adja.
Mást mér aki a nyomatékor méri és mást aki a motor által nyújtott effektív (valós) telejsítményt.
Nem árt a fizika elemi szabályaival tisztában lenni.
[b]A váltó nyomatékot kap és nem lóerőt ezért is nyomatékváltó a neve![/b]
További kellemes beszélgetést kívánok.
Na és ebből most mit akarsz kihozni? Nem is értem miből indult ki ez az egész…
Még egyszer, a csúcsteljesítményt sosem látod egy motorból, ha nem te vagy menőmanó. 30-80 lóerőt adhat le kb le a legtöbb kétlyitis benya élete 90%ban.
Azért mert amit itt a szívóbenzinesek lóerejéről gondolnak az úgy jön létre hogy van egy gyenge húzerő (nyomaték) ami viszont 6500ig megvan. Egy kétlityis dízel a nyomtéka miatt olyan, mintha egy leszabályozott 4 literes benzinesed lenne (lomhább gázreakcióval és egyenetlenebb nyomatékgörbével).
Teljesen más érzet. én nem szoktam presztízskérdést csinálni a gyorsulgatásból, ha valaki leelőz az általában ritkán képez útakadályt.
Akkor miért mondod, hogy nem lényeg a lóerő 😀 kész vagy…
“ha nagy nyomatékot akarsz, akkor az se árt.”
Tényleg nem érted. A Nyomaték a lóerő egyik összetevője. A másik a fordulat. Pont a nyomatékbólé lesz a lóerő.
Amit te itt lóerőnek gondolsz az a csúcsteljesítmény (a kettő legnagyobb szorzata), azt egyszer adja le. Valójában 50-100 lóerőt használsz ki egy 200 lóerős autónál.
Persze a végén a váltó lóerőt kap, de az adott fordulatnál a motor erejét a nyomaték adja meg.
Mondjuk amikor valakit elkezdesz előzni és nyomja mint a hülye azt a normális sofőr észreveszi.
Arról nem is beszélve, hogy 120-ról indultunk országúton és 190-nél már kb. 30m-rel volt mögöttem, de azért elég nehezen adta föl. Még jött 1-2 előzés és már nem is láttam többet. Biztos nehéz volt megemésztenie. 🙂
De tessék a bizonyíték:
http://www.zeperfs.com/en/duel367-10.htm
Sajnos azokkal kell egyetértenem akik a fogyasztás gyorsulásának káros hatásaitól féltik a világot
Ismerősőm a BMW-nél dolgozik a szerelőszalagon és olyanokat mesélt, hogy égnek állt a hajam. Szinte az összes apró alkatrész, elektronika stb. a volt keleti blikk országaiból származik, ami nem feltétlenül lenne baj, csak olyan nagy az árverseny, hogy ma már az a beszállító aki a legolcsóbb és ennek meg is van az eredménye. Persze evvel nem azt mondom hogy a bömös egy rossz autó, nekem is volt E 36 os 2,5-ös kupé sor 6-os motor no turbo alapból 192 ló és ott a feliratokon még made in Germany volt olvasható, és ne jöjjön senki az emisszióval, meg a fogyasztással, mert nálam ugyan 10-11 literrt evett(ez sem sok) Mondjuk akkor nekem versenypálya volt minden út. Már nem vagyok büszke rá, de mindenki volt fiatal. De amikor faterom járt vele 7!!! literre jött ki a fogyasztás. Mondom neki toltad?
Nem, csak emberi módon közlekedtem vele. (persze ezt az autót nem erre találtk ki.) Valamelyik nap láttam az új gazdájánál, még mindíg jól megy az órában már fél millió fölötti érték látható ezt egy 1,2 es TSI nem fogja tudni az biztos. Most 1,9Pdti passatom van 10 éves, a szerelő haverom mondta, hogy le ne cseréljem, mert olyan autót ami tizenéves koráig megbízhatóan és olcsón!! szolgál már nem gyártanak.
igen azért használják a lóerőt, mint adat, mert irreális. Ekkora baromságot írni…
Honnan tudod, hogy nem rinyálnak haverok vagytok?:) Az F1 váltó azért kicsit más, mint egy olyan ami az utcai autókban van ha arra gondolsz. Valószínű más a véleményünk a vezetési élményről ez van. Tőlem nyugodtan vezesd a jó automatádat.:)
“A Lóerő egy teljesen irreális adat” hát azért, ha nagy nyomatékot akarsz, akkor az se árt. Kevés lóerőhöz nem lesz nagy nyomatékod se ez pláne a benzinmotoroknál van így. A gyorsuláshoz pedig az kell:)
Nagyon rossz irányba halad a mai autógyártás, mondjuk sajnos ez az általános trend mindenhol. Fogyassz, fogyassz fogyassz! Ha nem akarsz, akkor is fogyassz! Épp ezért van belekalkulálva már a gyártásnál szándékosan az avulás. A mostani autókat normál használat mellett 5 évre tervezik jó esetben… Hol lesz egy 1.2-es 140 lovas széttúrbózott motor 10 év múlva?? A szeméttelepen, legalábbis az eddigi tapasztalatok szerint biztosan… Nyilván egy autó nem lehet jó befektetés, hisz folyamatosan csökken az értéke, de addig amíg a 90-es években a tartósság volt a trend és a meghatározó, mára már a szándékosan silány, mérnöki hibáktól hemzsegő fostalicskákkal árasztják el a piacot, ezzel mesterségesen gerjesztve a “növekedést”… Csak ezzel épp egyvalaki jár rosszul, mi fogyasztók…
Okés akkor félreértettem.
Ha tudnád hány Ferrarit aláztam már le (egyszer pl egy egész sort volt vagy ötven egymás után). Egyszer pl egy Veyront is legyorsultam az 1.6dvel. Nyilván annyira májer volt a kocsim hogy meg sem próbálta felvenni a versenyt velem. 🙂
Többféle automatát vezettem már nekem öreguras “élményt” nyújtott. Akinek tetszik az vegye azt én amíg lehet kézi váltósat fogok venni. Lassan komolyan mondom eljutunk oda, hogy olyan lesz autót vezetni, mintha egy PC játékkal játszanánk hangszórón jön a hang a kormány nem sok mindent ad vissza váltani se muszáj stb 😀
Igen, egyre több autóhoz KAPHATÓ rendes automata váltó (ráadásul egyre jobb lásd Volvo álmos geartronicja helyett ZF és Aisin DSG). Attól még az autók többsége kézis. Sőt, olyan régi mániások mint a Jag is kijön kézivel.
Ha vezetsz egy JÓ automatát, nem fog érdekelni a kézi. Ha Alonsóék nem rinyálnak az automata miatt te miért?
A Lóerő egy teljesen irreális adat, tizenéves hülye-gyereknek fontos a piros lámpás farokméregetéshez (0-100). Amit a motortól tényleg kapsz az a nyomaték. Egy 10mp alatt dízel (ugyebár a rövid fordulattartomány miatt ott többször is vált az ember közben) mindent tud dinamikában ami a forgalomhoz kell (beleértve az Autobahn-t.)
És az megháromszorozódott az elmúlt évek alatt. Konkrétan most inkább az a művészet, hogy miként lehet 163 lóerőre adóhatárra leszabályozni a 400 nm-es nyomatékot anélkül, hogy már 2000-2200 as fordulattól elkezdd ejteni a húzóerőt…
Viszonyítás, a Lexus 3.5 V6osa nem tud 400Nm-t.
Már ne is haragudj, de elolvastad amit írtam?
Megbízhatóság???
Említést sem tettem róla.
Az évet és a km-t azért írtam, hogy ennyi idő és együtt töltött idő után sem tudtam megunni a dolgot. Minden egyes kilométer még most is széles vigyort csal az arcomra.
Megette a kenyere javát? Itt nem érzed a kort ha hiszed, ha nem és még most is gond nélkül vesz minden keménykedést. Mondjuk ezt még más nem vezette az is igaz. A Toyota szerint 300.000-400.000km-ig bírni fogja a kiképzést. Hááát majd meglátjuk. 🙂
A nyomaték leadásról meg ne nyissunk vitát, mert belinkelem az összehasonlítást a saját autóm és a 2,5-ös V6-os 156-os Alfával és lehidalsz. Azután néztem meg miután lemaradt mint a borravaló. 😀
Nem tudom vezettél e DSG váltós autót, mert azt nagyon dicsérik. Gyors gazdaságos stb.
Na, én kipróbáltam egy sportos változatban, de soha többet.
Nem azt mondom, hogy nem lehetne megszokni és együtt élni vele, de amíg van választási lehetőség én maradok a kézi váltónál.
Mellesleg sokat számít, hogy az ember hol és hogyan vezet. Az én stílusomnak nagyon nem passzol az automata.
Te is keversz mindenfélét, most megbízhatóságról beszélünk vagy élvezetes vezetésről?
A megbízhatóságról: a kor és a használat is eszi az autókat. Mi több öreg autót adtunk le, egy idő után nem a km a fő gond. Tény a 147 pl sokkel problémásabb volt mint a 146 (mi most adtunk le egyet még fut valakinél http://autossagok.blog.hu/2014/11/03/alfa_146_bucsuztato), de szabadultunk meg japántól is, bizony apróságok (elfáradó apróbb alkatrészek, rozsdásodás) anélkül hogy sok Km-t tettünk volna bele.
A megbízhatóság nem lineáris. van akinél a szívómotor behal 3/5 évesen mert rossz konstrukció vagy gyártási hibás, van akinél ad ízel elmegy 300.000km-t szerelés nélkül.
De lássuk be, 150,000 km felett az autó megette a kenyere javát…
A másik dolog a vezetési élmény. Engem nem a hátba rúgás motivál a turbónál (nem tudom milyen a VTEC, de a F430asnél pont olyan érzés a vezérlésváltás, mintha egy turbó kapcsolna be), hanem maga a nyomaték. Tetszik vagy sem, a fejlesztések nem csak a szigetelésre irányulnak hanem az élvezetes vezetésre is. Páran törődnek a feedback-el a kormányon, de a piac úgy tűnik nem díjazza annyira. Mindenesetre a legtöbb prémiumgyártó (de mások is) foglalkozik azzal hogy közvetlen és precíz legyen a kormányzás.
Az automatát én sem szeretem, de valszeg megszoknám…
Egyre több autóban van automata váltó, pedig a kézi váltó nagyon sokat hozzáad a vezetési élményhez. Azt hiszem az új Porsche-ban van olyan, hogy visszaváltásnál gázfröccsöt ad az elektronika…és ha én akarok gázfröccsöt adni? 🙂 Ne az elektronika csinálja már meg helyettem. Az autók súlya növekszik, de a lóerőt nem növelik hozzá kellő mértékben. Az 1990-es Civic 9 alatt volt százon ALAP motorral. Ma egy alap motoros autó ebben a kategóriában 2-3 másodperc-el megy rosszabbat, ha nem többel és még rosszabbnak érezni a szar karakterisztika miatt. Persze még meglehet venni ezeket a régi élményautókat, de a biztonság miatt inkább csak 2. autónak. Az emisszió miatt hamarosan be lesznek tiltva, meg amúgy is folyamatosan fogynak és egyre drágábbak lesznek és akkor muszáj lesz beülni az újabb ingerszegény autókba. Persze tudom a környezetvédelem érdekében muszáj bevezetni a villanyautókat, de ettől függetlenül is szerintem a mai autógyártás nagyon nem jó irányba halad…
Az, hogy te kiragadsz egy példát és azzal akarod általánosan bizonyítani az igazad, az a marhaság.
Én a saját véleményemet írom le, de vannak még hasonlóan gondolkodók.
A jelenlegi autómat 10 éve vezetem és közel 250.000km van benne, de még mindig libabőrös leszek ha vált a szelepvezérlés, üvölt a motor és leforgatom 8300-ig.
Ott én kuplungolok és egy váltok vissza ha kell 70-nél másodikba. Nem csak az automata váltó füleket húzogatom és a gázt nyomom.
Ezek az autók már szinte kihaltak az átlag felhasználók számára és csak a nagyon drága sportkocsikban elérhetők, de már ott sem sokáig, sőt így párban már ott sem. Vagy turbó és kézi váltós, vagy szívó de automata.
Hiába vált gyorsan és hú de szuper, nekem nem tetszik.
Egy turbós soha nem lesz olyan élettartamú mint egy szívó. A forró kipufogógáz tönkreéget mindent csak idő kérdése. Olyan mint egy kazán belülről. A fogyasztásuk is egy nagy csalás. A motor karakterisztikáját az emissziós normák kezdték tönkretenni. Ma alig van autó, aminek olyan karakterisztikája lenne, amit igazán élvezetes vezetni. Ezét kell a sok-sok lóerő. Az elmúlt 20 évben legalább 20%-al több lóerő kell az azonos erőhöz, főleg alul. Vezettem a Ford dízeljét (turbó persze). Városban szinte vezethetetlen. Alul nincs benne semmi erő, aztán 2000 táján kezd életre kelni, 2500-től meg beindul a turbó, és mint egy sportmotor megy 3500-ig. Katasztrófa. Volt egy teszt egy japán autóról, 1,6 szívóbenzines motorral 117 LE. Azt írták. “Nem hittem volna 2011-ben egy 117 LE-s szívóbenzinesben ennyi erőt érzek.” Ezek szerint mégiscsak lehet rendes motort gyártani. Csak nem Európában. Lehet hogy az európai autógyártás 3 hengeres turbói zsákutcát jelentenek? Jó lenne az elektromos autó is, de honnan szednénk hirtelen annyi villamos áramot a töltésükhöz? Kéne már egy számítást csinálni. Napelemek részben megoldást jelentenének, de ezeket meg meg kell adóztatni.
Én nem tudom, de nekem volt régen egy Honda Civic-em a 90-es évekből, akkor az egy sima családi autó volt 1.5 L 90 ló és full lapos 9 alatt volt százon gyárilag, de azt olyan élmény volt vezetni, hogy hihetetlen. Ha egy pályán menne vele valaki egy kört azt garantálom, hogy vigyorgó fejjel szállna ki belőle még most is. Utána menne egy mai ennek megfelelő családi szedánnal megnézném mit szólna…
Igen amúgy ilyesmiről beszélek, hogy ezeket még férfias volt vezetni. Manapság már túl el van kényelmesedve mindenki az agyon szervózott mindentől. Szerintem az igazi élmény az volt mikor érezted az autó minden rezdülését és te irányítottad.
Akkor nézzünk kicsit távolabb. Hasonlít össze egy régi hidroszervós kormányművet a mai elektromos rásegítéses, változó keménységű és áttételű kormányművel. Utóbbi teljesen “steril”. Ez már csak akkor jelez vissza ha véletlenül megnyomod rajta a hangerő gombot, merthogy az kell oda… 😀 Szerintem erről beszélt Balage001.
És tény hogy a 147 egy gange 1.9es dízellel vagy a harmantgenyge 1.6TSsel is élvezetesebb volt mint a mito a brutál turbóbenyával, ennyit tesz ha a fejlesztők rágyúrnak az élvezetes vezetésre. Gyanítom az 1es bimmer is simán verte a 316Ti kompaktokat vezetési élményben.
Mondjuk nem midendki gyúr a feedbackre, mert az lehet néha rossz is, de alapjában véve sokkal precízebben követik az utasítást a mai autók mint régebben, hiába közvetettebb minden.
A 147es precízebb, élvezetesebb (közvetlenebb kormányzás. kisebb de vastagabb kormány), és sokkal több visszajelést ad a kormány futómű kombó. És pl a futóműve még a csendesebb is. Ez két konkrét modell ami volt nekem. Pont a 147es volt híres arról hogy minden uthibáról tájékoztatott. Nem a futómű/rázkódás hanem a kormány.
Azért tűnik jobbnak, mert megcsinál helyetted mindent az elektronika 😀 Amikor már a gáz sincs összekötve mechanikailag csak elektronikailag, mikor semmit nem érzel az útból és minden szarért pittyeg valami és a hangszórókon jön a generált motorhang igeen ez a vezetés élménye jee 😀
Egyetértek. Én azt tapasztaltam, hogy egy csomó régebbi autót sokkal élvezetesebb vezetni, mint a legtöbb mai autót. Azt érzem, hogy én vezetem. Azért nem kéne elfelejtkezni arról sem, hogy van aki szeret vezetni is. Egyik műsorban nagyon örültek, hogy hamarosan nem is lesz kormány az autókban és magától elvisznek A ból B be teljesen ingerszegény környezetben. Ez aztán nagyszerű… Remélem ez még nem mostanában lesz. Oké hogy az időseknek vagy a gyerekeknek ez jó lesz, de ezek minden autóba ilyet akarnak.
A Mazda megmutatta, hogy lehet másképp is nem kell kis turbós motor, hanem nagy motor kevés lóerővel és akkor tartós lesz 🙂
” elvész a vezetés élvezete.”. Nagy marhaság. Az Alfa 147est fényévekkel jobb volt vezetni mint a 146ost. Az S40 IIes is (fóka futóművel) simán verte az Iest. Az E90 sem volt rosszabb mint az E46, csak lényegesen biztonságosabb. Nem tudom honnan jön ez a hülyeség, de szerintem el lehet felejteni.
Sőt ezt Max és Engels is megírta, marhára nem lett igazuk… Tanulni kell, minden ipari forradalommal a munkásosztály feladatait váltották ki, de attól az emberek nem tűntek el és nem is váltak csóribbá,
Hát sajnos olyan irányba tart, ami nekem egyáltalán nem tetszik.
Egyre bonyolultabb motorok, egyre szélesebb körben alkalmazott elektronika és folyamatos “bonyolítás”.
Csökken a megbízhatóság a tartósság és elvész a vezetés élvezete.
Pl. a mostani guminyomás érzékelő kötelezővé tételével lassan oda jutunk, hogy az ember már otthon le sem tudja cserélni a nyári gumi garnitúráját télire, mert a nyomásérzékelőt kalibrálni kell az esetleges minimális átmérő eltérés miatt.
A hibrid és elektromos autók térnyerését viszont üdvözlöm, ha még a jó motorhangokról le is kell mondanunk, mert azt nem szabad elfelejteni, hogy a gyerekeinknek, az unokáinknak és a következő generációknak nagy valószínűséggel még ezen a bolygón kell élniük.
Az is üdvözítő, hogy egyre több autógyártó figyel arra, hogy a következő modell tömegét már ne növelje, sőt éppen ellenkezőleg csökkentse azt.
A kis turbók térnyerése viszont nem tetszik és nem jó iránynak tartom. Csak papíron fogyasztanak kevesebbet és kérdéses a tartósságuk, fenntartási költségük.
Figyi, ha téged a hanggenerátor is ugyanúgy beindít, akkor egészségedre 😀
A Push-up melltartó is felháborít?
Tök ugyanaz, mint a hanggenerátor (legalábbis matematikai szempontból).
🙂
És?
A többség azt várja az autójától, amit írtam. Aki a kisebbség, annak más megoldás után kell néznie. Jól van ez így.
Az élmény sosem volt ingyen, ha arra vágysz, fizetned kell. Igazságtalan, de ez van.
Igen, de azok 2x annyiba is kerülnek…most új autókról beszélünk.
Nehéz dilemma valóban.
A vevők döntő többsége azt várja az autójától, hogy csendben, kényelmesen, stresszmentesen elvigye egyik helyről a másikra. nem vágyik motorhangra és adrenalin fröccsre sem. A gyártók erre optimalizálnak.
Vannak élményautók, olyat kell venni. Én is ezt tettem.
Nézhetnél több technológiával kapcsolatos műsort…már egy csomó olyan bánya van pl. ahol a teherautókat már nem sofőrök vezetik. Szerinted ilyen alapon a kamionsofőrökkel mi lesz? Az autógyártásban is egyre több helyen próbálják meg kiváltani az emberi munkát robotokra..Szóval nem az ESP stb fog sok állást megszüntetni, hanem a technológia.
Mégis milyen állásokat szüntet meg az ESP és a passzív biztonság? (A sírásóén kívül) Vagy a navigáció? Vagy a 2zónás klíma? Milyen állást szüntetett meg az a félmillió prémiumautó amit nálunk szerelnek össze?
A Golf VI rossz példa mert csak egy facelift. A vele egy idős A3 és Oktávia 11 évig !!! volt gyártásban. Persze az A3ast 2 alapos Faceliftnek vetették alá. Meg persze manapság a prémiumligában minden modellévre kihoznak valami újdonságot, belső színek, fed elektronika, új motorok.
“az autók mérete és tömege folyamatosan nő” A súly nem minden, itt egy tanulságos video, hogy gázol át a kis Renault a nagy volvón: http://autossagok.blog.hu/2014/11/16/az_egyik_legtanulsagosabb_video_a_toresbiztonsagi_fejlesztesek_fontossagarol
De itt is vannak korrekciók, amikor visszavesznek egy modellből. Ott a búcsúzó C klasse, vagy a szintén búcsúzó S40, de ezek egyike sem lett igazán a kategória élmezőnye, pont a downsizing miatt. Az új Q7est lassan már úgy temetik előre hogy még ki sem jött.
Szóval nem elehet hogy a gyártók pont azt teszik a méretnövekedéssel, amit mi vevők szeretnénk? Nem mindenhol az a fő kérdés, hogy alufelnit vagy metálfényt kérj a Suzukiba, lehetőleg a légzsák vagy az ESP helyett…
Nekem az nem tetszik, hogy szinte már nem is mi vezetjük az autókat, hanem az elektronika…Annyira le vannak szigetelve, hogy semmi hang. Nehogy valami hasson az érzékekre még véletlen se. Az meg egyenes felháborító, hogy egyes gyártók hanggenerátorokat építenek be…és még sorolhatnám a dolgokat.
1. Biztosan lenne olyan, aki diesel-benzin-hibrid(!!!) témát bele tudna keverni
2. Biztosan van olyan, aki levezeti ebből is valamelyik politikai oldal felsőbbrendűségét (vagy a magyar nép eredetét)
3. Biztosan lesz olyan, aki elmondja, hogy miért jobb a kérdésben egyik, vagy másik náció?
Ne legyenek kétségeid egy pillanatra sem.
Bízom benne, hogy ha másért nem, akkor ezért a provokatív hozzászólásért nem teszik majd. 😀
Összetett, ez tény. Nekem azért lenne egy egészen átfogó elképzelésem a nagy egészről, meg az ezen belüli témakörökről is külön. Gondolom a szerzőnek is, meg mindenki másnak is. Ez végre nem egy olyan vita lenne, mint szokásos német vs japán vagy benzin vs dízel unalomig ismételt dogmái, sőt jobbozni meg balozni sem tudna senki hiába lát csak addig 😀 Szóval én tényleg kíváncsi lennék kicsit több véleményre, akár a szerkesztőségből másoktól is 🙂
Ez a dilemma, amit a cikk feszeget annyira bonyolult, hogy ilyen terjedelemben konklúziót levonni lehetetlen. Így elvárni is értelmetlen ilyet tőle. Alap teóriákat, kérdéseket feszeget, melyekben talán a szakma sincs ugyanazon a véleményen, ráadásul a múltban bizonyságot nyert dolgokat hasonlít(ana) össze még meg nem történt jövőbeli eseményekkel, így a végeredmény is csak feltevés lehet. Ez nem a szerző hibája, jól akkor teszi, ha nem akar majd egyetemes következtetést levonni.
Az a dilemma, miszerint a fogyasztó társadalom mozgatórugójának szánt egyre gyorsuló ütemű fogyasztás jó-e vagy sem, önmagában is kettős következtetést gerjeszt. Jó, mert ez munkát, megélhetést ad az emberek millióinak. Nem jó, mert rengeteg pénzbe kerül az újrahasznosítás és rövidül a fejlesztési periódus. Jó, mert az anyag és gyártástechnológia fejlődését gerjeszti, rossz, mert idő előtti sorozatgyártást generál.
A cikk igazi kérdése véleményem szerint 10 év múlva lesz megválaszolható, amikor pl. a ’90-es évek technikáját kell majd a 2010-es évek technikájával hasonlítani. Ha a korábbiak (értsd 60 vs. 80, 80 vs 00) alapján gondolkodunk, akkor vélhetően azt a választ kapjuk majd, hogy az az irány, ami miatt most sokan fanyalgunk, jó volt. Meglátjuk.
Én is többet vártam ettől a cikktől a címe alapján.
Sokat ígért a cím, de aztán valahogy átsiklik a válaszok felett. Talán majd a következő részben 🙂