Kirobbanó biztonság – így mentenek életeket a légzsákok

Két-három évtizeddel ezelőtt még egzotikumnak számítottak, mára kötelező tartozékká váltak az ütközésnél pihe-puha alátámasztást biztosító kiegészítő rögzítőrendszerek, azaz a légzsákok. Szerelik őket előre, oldalra, plafonra, ülésbe, kormányoszlop alá, de mind ugyanazt a célt szolgálják, nevezetesen, hogy balesetben fixen nem rögzített testrészeink és az autó kemény szerkezetei közé ékelődve enyhítsék vagy megakadályozzák a sérüléseket.
A légzsákok fejlesztése az 50-es évek elején indult Amerikában, Walter Linderer és John W. Hetrick volt az első két feltaláló, akik ilyen jellegű szabadalmakat adtak be, de ők még abban gondolkodtak, hogy a berendezés önmagában garantálhatja az utasok biztonságát. Yasuzaburou Kobori japán mérnök alkotta meg a ma használatos légzsákok alapját képező terveket, melyekre 14 országban sikerült is szabadalmat bejegyeztetnie. 1975-ben hunyt el, így már nem érte meg találmányának széleskörű elterjedését.

Alapvetően három fő részegység alkotja a ma használatos, időnként SRS néven is (Supplementary Restraint System=kiegészítő rögzítőrendszer) emlegetett légzsákokat. A hárombetűsből a kiegészítő szóra érdemes nagyon figyelni, ami arra utal, hogy a rendszer önmagában nem működőképes, hanem csak a biztonsági övek által nyújtott védelem kiegészítőjének, fokozójának tekinthető. Kicsit tán fölösleges elmondani, mivel úgyis mindenki tökéletesen tisztában van a szabályokkal és amúgy is mindig beköti biztonsági övét, de fontos tudni, hogy légzsákokkal felszerelt autóban különösen veszélyes bekötetlenül utazni, mert az adott esetben 300 km/h körüli tempóval kicsapódó párna súlyos sérüléseket okozhat.

A légzsák azon része, amivel – rossz esetben – találkozunk, egy vékony, puha textilből készült párna, amit pirotechnikai berendezéssel, azaz minirakétával fújatnak keményre, ha eljön az ideje. Tartozik a rendszerhez egy vezérlőmodul, ami a jármű elejébe épített szenzorok adatai alapján a megfelelő pillanatban elektromos jellel működésbe hozza az elsütőszerkezetet. Egyes légzsákrendszerek azt is számításba veszik, hogy milyen testalkatú és tömegű ember ül előttük, és annak megfelelő mértékben és intenzitással lövik ki a labdacsokat.
A Mercedes 1981-ben kínálta először az S-osztályhoz opcióként a légzsákot, az alapfelszereltség részeként pedig 1987-ben a Porsche 944 Turbóban (a 944 és 944S modellekben opció) jelent meg a két első, vezető- és utasoldali légzsák. Az első japán légzsákos autó a Honda Legend volt, szintén 87-ben. Elterjedtség szempontjából a 90-es évek volt a váltás időszaka, míg az évtized elején a legtöbb európai gyártónál csak extra tételként jelent meg az SRS, addig 2000-re már a szinte az összes piacra kerülő típusban volt legalább két légzsák az alapból.
Az első légzsákok a nagyobb autókból szivárogtak át a kisebbek fele, majd az oldallégzsákok terjedése is megkezdődött. Ezekből többféle létezik, vannak az ülésből nyíló, az oldalütközések ellen főleg a medence és a mellkas környékét védő – angolul side torso névre hallgató – magyarul simán csak oldallégzsáknak nevezett szerkezetek, és léteznek a tetőkárpit alá integrált, először a BMW által 97-98 környékén beépített fejet védő, függönylégzsák néven elhíresült szerkezetek.
Ezek legtöbbször az utastér teljes hosszán végighúzódva óvják az utasok oldalát és fejét. Gyakran kombinálják is a két megoldást, sőt, az extrém pici Toyota iQ még a hátsó szélvédő előtt felfúvódó, s a hátul ülők fejét védő párnázatot is kapott.
Könnyen kiszámolható hát, hogy egy első, hagyományos oldal- és függönylégzsákokkal felszerelt autóban már kapásból 6 darab SRS található, de vannak, akik még ennél is többet nyújtanak biztonság terén. Kormányoszlop alá szerelt térdlégzsák először 1996-ban jelent meg a Kia Sportage terepjáró amerikai változatában, és azóta is alapfelszerelés, Európában a Toyota Avensis hozta először ezt a hasznos extrát 2003-ban. Egyes gyártók az utas elé, a kesztyűtartó alá is beszerelik ezt a párnázatot, ami máris nyolcra emeli a légzsákok számát. A függönylégzsák ugyanis hiába óv elöl és hátul is, oldalanként egynek számolandó.
Szintén a Toyota találmánya a két első utas közé nyíló légzsák, a Lexus és a Ford pedig egyre több autójában vezeti be a biztonsági övre applikált zsákokat: ha ezeket mindet külön számoljuk, akkor már jóval tíz felett járhat az egy autóban található légzsákok száma. A legutóbbi nagy újítást pedig a rendszer működését megalapozó hárompontos biztonsági övet feltaláló Volvónak köszönhetjük: a Volvo V40-ben debütált a világ első gyalogosvédelmi légzsákja.
Jelenleg így áll az autós légzsákok helyzete, de minden bizonnyal lesznek még újabb, további testrészeket, adott esetben akár magát az autót védő felfújható párnák, az utóbbi pár évben pedig a bringások és motorosok is profitálhatnak a légzsákokból. Az első légzsákos motorkerékpár a 2006-os Honda Gold Wing volt, a profi védőfelszereléseket gyártó Dainese pedig 2010-ben mutatott be légzsákokkal tömött motorosruhát.
Mindenképp érdemel egy említést a Vlagyivosztokban született, majd Japánban és Egyesült Államokban felnőtt Igor Chak[/url], aki nemrég prezentálta legújabb tanulmánymotorját, az 1929-es szovjet IZS-1-es 2012-es hibridhajtású újragondolását, melyen szintén légzsákok vigyáznak a lovas testi épségére.
A szerzőhöz hasonlóan sisakot nehezen viselő bringások számára kiváló alternatíva a tavalyi Koppenhágai Dizájnhéten bemutatott légzsák-technológiás Hövding bukósisak. A cucc a mellékelt videó szerint 20 km/órás ráfutásos baleset esetén is tökéletesen működik, és még körülbelül 130 000 forintos árával is igen kívánatos tétel.