Az idők változnak – találkozás Robert Lešnik dizájnerrel

Egy egyetemi program keretében a Mercedes-Benz dizájnstúdiója magyar egyetemi hallgatókat is fogad gyakornokként. A Moholy-Nagy Művészeti Egyetem (MOME, korábban Iparművészeti Egyetem) és a német autógyár együttműködése jó évtizedes múltra tekint vissza, de a jelenleg futó program két éve alatt még szorosabbra fűzték ezt a szálat. A My first Mercedes projekt kötetlen és játékos keretek között ad lehetőséget az egyetemi hallgatóknak az autótervezésre és azon túl arra is, hogy gyakornokként kapcsolatokat építsenek ki az autóiparban. A konzultáció keretében prezentált pályamunkák és az egyetem, valamint a Mercedes képviselőitől hallott építő kritikák alapján elmondhatom, lehet irigykedni a résztvevő diákokra.

Robert Lešniket egy kollégámmal megkaptuk egy órára, miután csöppet sem bántóan kiosztott egy diákot, amiért megpróbálkozott egy Saab elejű Mercedes-tervvel. A beszélgetést kötetlenül, az időkeretet végül jócskán túllépve tudtuk megejteni. A külsőért felelős fődizájner közvetlenségével, elhivatottságával hamar tudtunk azonosulni. Igazi autós ember, aki autószerelő édesapja segítségével berhelte robogóját, majd első kocsiját, ami egy Yugo Koral 55 volt. Nekünk, magyaroknak különösen szimpatikus az is, hogy az ébredező Jugoszláviából származó tervező hiába ez egyik legnagyobb és legpatinásabb gyár kulcsembere, kicsit sincs elszállva magától. Érdekes, hogy míg más tervezők esetében külön egyeztetés és rimánkodás szükséges, ha egy újság rajzot kér, addig Lešnik kivette a jegyzetfüzetet és a reklámtollat a kezemből. A formatervező gyorsan felskiccelt pár dolgot, így illusztrálta, amikről beszélt. Képekben gondolkodik.

Ha nem bánja, akkor kicsit faggatnám a korábbi munkáiról. Ha a Volkswagen Scirocco nevét említem, amiben szintén részt vett tervezőként, mi az első emlék, ami eszébe jut róla? Szereti még mindig?
Emlékszem azért másra is. Tudja, ha dizájnerként benne van az ember egy folyamatban – és nem is számít, hogy ez egy szék, vagy egy autó – akkor nem tud nem benne lenni érzelmileg. Az autótervezés nem olyan, hogy véletlenszerűen ott lesz csak egy autó, senki nem jön oda hozzád, hogy oké, ezt a formát megvesszük. Minden cégnél van egyfajta verseny, és ha szerencsés vagy, a te terved lesz kiválasztva. Épp ezért szeretem ma is.
Mi a helyzet a W212-es, az aktuális E-osztály frissítésével? Az eredeti még 2009-ben jött ki, és nagyon hasonlított az ötvenes évek Pontonnak becézett és Adenauer Mercedeseihez. Ön és a csapata ezt a motívumot teljességgel leradírozták róla. Visszanézve az egy stílushiba lett volna?
Nem. Tudja, időnként ez a verseny, amit említettem úgy alakul, hogy a csapat, aminek a terve végül kifejlesztésre kerül, az idő múlásával meghaladott lesz. Hiába tették le akkor a legjobbat az asztalra. Én akkor csatlakoztam a céghez, amikorra az autó már piacon volt, egy előre meghatározott stratégiát követve, hiszen nagyon hasonlított a 2005-ös S-osztályhoz is. Ez a motívum a hátsó sárvédő kialakításával lekerült az autóról, de ha megnézi, ma is rajta van még az E kupéján és a CLS-en is, és senki sem panaszkodott miatta.

Sajnos nem én vagyok az E célközönsége, de egyszerű autósként és újságíróként is úgy tűnik, a ráncfelvarrott E egy tíz évvel fiatalabb vásárlót céloz meg, mint a korábbi.
Az a helyzet, hogy nagyon sokat változtattunk az aktuális E-n. Elég szép pénzt elköltöttünk rá, műszakilag is, de nyilván a külső dizájn változása a legszembetűnőbb. Először a történelemben az E sportos hűtőmaszkot kapott. Eddig csak álló csillaggal gyártottuk, de tavaly óta már a hűtőmaszk közepére rakott nagy csillaggal is lehet kérni. A Mercedes az egyetlen cég, ami kétféle hűtőmaszkot kínál az autóihoz. Ez is egy nagy változás volt, a vásárló választhat az avantgárdabb vagy az elegánsabb közül. Aztán az is nagy különbség, hogy három generáción át az E-osztálynak négy szeme volt, ami így eltűnt. Megjelent viszont újra a háromdimenziós hűtőmaszk, aminek a széle is krómozott.
Lešnik ezen a ponton tollat ragad, és egy füzetlapra rajzol. A beszélgetésben résztvevő kollégával itt összenéztünk, az E könnyedén felismerhető a vázlatos rajzokon. Az aktuális E-nél a Mercedes a normális fészliften jócskán túlment. Egyrészt technikailag (új motorok, vezetéssegítő kamerarendszer), másrészt a forma tekintetében is. Nem csak az autó orrán és hátán lévő műanyag burkolatokba nyúltak bele, hanem a hátsó ajtóba is. Ha az ember jobban megnézi, az E sárvédőíve nem változott, csak az ajtaja. Mint megtudtuk a büdzsébe belefért, hogy a külső részt újraformázzák, de a belső érintetlen maradt. A változtatás oka, hogy így a kocsi teljes karaktere megváltozott. Időközben erre azért lett szükség, mert az újabb Mercedesek egy teljesen más formanyelvet kezdtek használni. Már készülőben volt az új S és a C is, így az E-t az újabb családtagokhoz kellett alakítani. Általában a ráncfelvarrás csak ront, de a barokkos vonások elvesztésével a mai E szerintem szebb autó. Az E a kínálat egyik legfontosabb darabja, az átdolgozás nélkülözhetetlen volt, hogy tartani tudják az eladási számokat az újabb Audi A6-tal szemben.

Erről jutott eszembe a Mercedes kilencvenes évekbeli modellkínálata és a kereklámpás E-osztály, ami teljesen szembement a korábbi kockalámpásokkal. Normális volt egy ekkora léptékű változás, vagy túlkompenzált ezzel a Mercedes?
Persze. Semmi nem állandó annyira, mint a változás, pont mint az életben, ahogy a dolgok történnek – mondja egy nagy mosollyal az arcán. Kell egy hosszú távú vízió, egy stratégia, amihez tartjuk magunkat. Ott a szerteágazó modellkínálatunk, a generációk meg általában jó hét évig futnak. Kell, hogy meglegyen a teljes modellcsaládra jellemző hasonlóság, hogy felismerhetőek legyenek. Itt újra előjön a korábban látott Saab elejű agyagmodell. A Mercedes ezt nem teheti meg. Lešnik megint rajzolni kezd és négyféle mercilámpa jelenik meg előttünk a papíron. Nemrég láttam a Men in Black című filmet, amiben ez az E szerepelt. – mutat a rajzára. Hú, de régi már! Aztán jött ez a lámpa, már nem kerek de még mindig dupla. Változtassuk meg! Időközben annyi minden változott, fejlődött a ledtechnika, elterjedtek a nappali menetfények. Eddig a lámpa külső formája volt meghatározó, de az alakítható világítófelülettel már a belső forma számít, az látszik ugyanis. A lámpa kívülről hasonló a mai E-n és a C-n, de a világító sáv teljesen más, ez különbözteti meg őket. Amíg csak három sorozat volt, addig nem volt szükség arra, hogy nagy különbség legyen közöttük. A 190-es, a C elődje (W201) nagyon hasonlított a nagyobb testvéreire, de ez a nyolcvanas években teljesen helyénvaló volt. Csak az SL létezett, nem volt SLK, GLA, semmi más. Aztán jött az M, és ma már egy jó tucat autónk van. Mind más történet, de ennek a háromnak (C, E és S, a tradicionális modellsorozatok – a szerk.) közösnek kell lenniük valamiben, ez az egyrészes hátsó lámpa. A jövőben ez talán változni fog, de ez nem baj, ez így van jól. Ez egy nagyon ingoványos talaj, nem lehet pontosan megmondani, hogy mit hoz a jövő. Bár előre kell gondolkoznod öt évre, de pontosan csak akkor fogod tudni, hogy mit kell csinálj.

Jöjjön a kihagyhatatlan kérdés: mi tesz Mercedesszé egy Mercedest?
Elsősorban a három limuzinról beszélünk, C, E és S–osztályok. Az arányoknak kell rendben lenniük, a hátratolt utastér, a kabin és az első tengely közti relatíve nagy távolság az alap. Ezt még ki is emeltük az új C-nél, persze ott a BMW hasonló alapformával, hiszen a BMW is hátsókerékhajtású. Az Audiknál nincs ilyen, az Audik ugye alapból fronthajtásosak. Hosszú az első túlnyúlásuk, motorjukat az első tengely előtt hordják, nálunk pedig mögé kerül. Ha az ember messziről ránéz az autóra, ezt a speciális arányt fogja látni, nem tudja, hol a motor, de ez szemet szúr. Ha lát egy Toyota Camryt, vagy egy Ford Mondeót, azokon látszik, hogy előre van tolva a kabinjuk. Említettem a BMW-t, a technikai alap miatt hasonlóak az arányok, de a felületek kialakítása nagyon más. Mi érzékiségnek hívjuk ezt, mi szeretnének a legívesebbek lenni. Mások az éleket is még élesebbre veszik, de mi nem, ez nagyon fontos.
Ha mondania kell egy meghatározó Mercedes formát a múltból, akkor melyiket emelné ki, melyik a kedvence? Melyik érdemes arra, hogy visszanyúljanak hozzá?
Ez a cég olyan szerencsés helyzetben van, hogy bőven van ilyen. Tényleg sok van, más márka tervezőjét ha megkérdezi, lehet gondban lenne, esetleg nem is létezik a cég 20 évnél régebb óta. A miénk meg több mint száz éves, más történet. Ha a kedvencemről kérdez, be kell valljam, nem annyira rajongok a régi autókért, legyenek akár old-, vagy youngtimerek. Volt sok szép autónk, de ami engem megfogott, amikor először láttam az utcán, az a CLS első generációja, a C219-es 2004-ből. Akkor én még a Volkswagennél voltam, és egyszerűen nem tudtam elhinni, hogy valaki ezt így megcsinálhatta. A formatervezők, a mérnökök és a vezetőség, hogy ment ez át? Technikailag egy az egyben a korabeli E-osztály volt, de minek egy autó kevesebb hellyel, kisebb fejtérrel? Négyajtós kupénak hívták, de az elnevezés mindegy, csak a formát látom. Egyszerűen túl kerekded volt – mondta és három vonalból megrajzolta az autót. Tökéletes volt az arányviszony, a hátratolt kabin és az, hogy az ajtók alja befelé hajlott. Ma már a biztonsági követelmények miatt ilyet nem is lehetne csinálni. Aztán ott a hátsó rész is, szinte túl alacsony volt, 10 éve nagyon furcsának hatott. Mintha egy prototípus lett volna, ma meg egy valódi dizájnikon.

De igazi Mercedes? A nagyszüleim például ki voltak akadva rá. – Vetette közbe kollégám.
Ez az, amire gondolok. Az idők változnak. Nekünk is változnunk kell, és magunké kell tegyük az újat. Ha a Mercedes az mondta volna, hogy nem, mi ezt az autót nem csináljuk meg és ragaszkodik a korábbi dobozformához, talán ma már nem is létezne. Vagy ott az A-osztály, arra is azt mondták, hogy nem igazi Mercedes, ma meg annyit eladunk belőle, hogy nem tudunk eleget gyártani. Vagy a CLA, kis méret, kis ár, ugye? Slágertermék az is. De felhozhatnám az Apple példáját. Éppen csőd közelben voltak, nem túl érdekes dizájnnal. Aztán kijöttek az áttetsző, színes borításokkal, amikor minden kompjúter, minden IBM fehér volt. Olyanok voltak ezek az Apple gépek, mintha cukrok lettek volna. (Az iMac G3-ról van szó - a szerk.) Ugyanígy volt az A-osztállyal, az embereknek felszaladt a szeme tőle. Kockamerci? A Mercedes már rég nem dobozautókat gyárt.
Ha az ipari formatervezés jön szóba, meg tud pár dolgot nevezni, akár berendezési tárgyat az otthonából, amit szeret? Lehet bármi.
Ismeri Jeff Koonst?
Persze, ő is készített egy BMW Art Cart.[/i] – A beszélgetés felszabadultságát jelzi, hogy ennél a megjegyzésemnél minden résztvevő nevetett.
Ismeri a buborékszobrait? Nagyszerűek. Képen látva úgy néznek ki, mint egy törékeny buborék, mint egy szappanbuborék. A buborékban furcsa dolgok történnek, minden mozog, és ha hozzáérsz kipukkad. De ezek szilárdak, nagyok, és ez óriási kontraszt. Ha ránézek, az jut róla eszembe, hogy nem tudom hogyan készült. Olyan mint a karácsonyfadísz – mondja és elkezdi lerajzolni az üveggömböt és Jeff Koons kutyaszobrának körvonalait. Tökéletes a forma, ha nem tudom miként készült, az belőlem mély tiszteletet vált ki, tényleg. El kell, ismerjem, szerintem ez az igazi művészet, ami önmagát szolgálja. Az viszont, hogy valami emellett működjön is, akár extrém körülmények között, mint a repülők, az egy másfajta tiszteletet érdemel. Valaki meg is kell építse. A második világháború után, a hidegháború idején a pénz nem számított, elképesztő dolgokat konstruáltak. A haditechnikában mindent kipróbáltak, a kedvencem az SR-71 Blackbird. (A Lockheed nagy hatótávolságú stratégiai felderítő repülőgépe, 1964-ből - a szerk.) Ismerik ezt a gépet? Keressenek rá a neten, valahogy így néz ki. – Mutat rajzára. Nagyon egyedi forma, ez egy kémrepülőgép, a világ leggyorsabb repülőgépe ma is. Ezt a gépet a hatvanas évek elején tervezték, én Kaliforniában láttam egyet élőben egy repülőparkban. Van ott mindenféle klasszikus gép, de amikor ezt láttam, nem tudtam megmondani, hogy mikor készülhetett. És mindezt ráadásul úgy, hogy teljes egészében számítógép nélkül tervezték. Akkoriban még csak olyan számítógépek voltak, amiknél a zsebünkben levő telefon sokszorta okosabb. Ez a mérnöki teljesítmény mellett művészet is, nagyon tetszik, és nagyon tisztelem az alkotóit. Mert a formának funkciója is van, elsősorban a funkció miatt lett pont ilyen: ennek kellett a leggyorsabbnak lennie, fel kellett tudnia emelkedni 30 km magasba és így tovább. Teljesen másképp néz ki, mint amiket abból az időből ismerünk, és ma is hihetetlenül modernnek hat. Ettől lesz érdekes.

Még egy kérdésre visszatérve az autóiparhoz. Volt szó ikonikus autókról, dizájnról, azt szeretném megkérdezni, hogy ön szerint mi a legnagyobb különbség a mai és a hatvanas-hetvenes évek autótervezése között? Sokan a régi Mercedeseket klasszikusnak tekintik, a maiakat meg csak egy autónak, hogy van ez?
Mára minden gyorsabb lett, a neten keresztül mindenki állandó kapcsolatban van, ez megy ma. 20 éve, nem is olyan régen nem volt még internet. Azon törtem a fejem, hogy mit tanuljak, és nem tudtam informálódni. Szerencsémre valaki mondta, hogy Németországban van lehetőség dizájnt hallgatni, de igazából azt sem tudtam, hol lehet egy filctollat kapni. Ma meg már minden infót megszerezhetsz, minden sokkal gyorsabb. Épp ezért a verseny is sokkal gyorsabb, az autódizájn területén is. Száz éve még csak kevés autógyártó létezett, mára meg már jöttek újabbak. Van aki csődbe megy, van aki fennmarad, de a tradicionális gyártók, mit amilyen a Mercedes is, kell, hogy reagáljanak a változásokra. Ha nincs elég vásárlód, nem tudsz talpon maradni. Az új piacokon viszont nem biztos, hogy ismerik a korábbi modelljeidet. Kínában nem értették, hogy minek szárnyas ajtó az SLS AMG-re. Hiszen nem is praktikus. Csak hát ugye nem tudták, hogy jó hatvan éve volt már egy ilyen autó, meg voltak lepve. Szóval minden új feltételre reagálni kell. Ez volt a mai A-osztály esetében is. Jól kereső, gyermektelen párok mit vettek? Golf GTI-t. Amióta van 1-es BMW, Audi A3, ez a kép változott. Nem volt ez persze mindig így, épp gyakornok voltam a VW csoportnál, amikor Barcelonában tervezték az első A3-ast. Egy ponton kijött az az autó, de nekünk két és fél éve még nem volt olyan modellünk, ami azzal versenyezzen. Volt a régi A- és a B-osztályunk, utóbbi műszakilag nagyon közel az előbbihez, csak nagyobb. A motorházát felnyitva látszik, hogy fél méter levegő van a motor és a lökhárító között. Ugyanaz a műszerfal, ugyanaz a magas vezetői pozíció. A vásárlóit meg kellett tartani, de közben meg akartuk szerezni a GTI vásárlóit is, ez megy a piacon mindenhol. Ez volt a reakciónk a piaci változásra, a dizájnereknek ez a feladata. Egyedit kellet csinálnunk, ami egyszerre felismerhetően Mercedes is. Időnként az újdonságok nem tetszenek az embereknek, nem értik meg a terméket, ha túl modern, vagy ha nem passzol a cég kínálatába. Ott a Nokia példája. Hol van ma már a Nokia? Az első mobiltelefonom Nokia volt, nem is volt más. Ők nem reagáltak időben a változásra, már túl késő volt, emiatt vesztették el mára az önállóságukat. A Mercedesnél viszont minden év rekord, ahogy a tavalyi is, az volt minden idők legjobb éve a cégnek. De hogy lehet ez? Mert mindig a megfelelő termékeket gyártjuk, másképp nem jönne össze. Nem tervezünk autót már az örök életre. Hiába mondják, hogy az autódizájnnak időtlennek kell lennie, ez nem így van. Vannak székeim otthon, nagyon szépek, ötvenéves klasszikusok, örökké azok is maradnak. De ez egymillió székből csak egy. Az autók esetében hatévente jön mindig az újabb, amikor a modell megjelenik, abban az időben megfelelőnek kell lennie, és a maga hat évében sikeresnek. Hat év után azonban mai szemmel már minden autó túl öreg. Emlékeznek a kinyitható Motorola Razrre? Az aktuális Ford Fiesta megjelenésekor a középkonzoljáról azt mondták, a Motorola Razr inspirálta. Pár év múlva viszont már senki nem emlékezett a Razrre, már mindenkinek érintőképernyős okostelefonja volt. Nem lehet állandó semmi, a Fiesta középkonzolja is 3 év után öreg volt már. Ki kell hozni mindig az újat, ezt várják az emberek. A Mercedes sem engedheti meg magának, hogy ne frissítsen 4-5 évente, és kihúzza a 8 éves modellciklust. Ez alól egy fontos kivétel van csak, az S-osztály. Az előző 8 évig készült, az újat egy éve mutattuk be. Mi azt mondjuk róla, hogy ez a világ legjobb autója, ebben persze az a jó, hogy nincs, aki ellentmondhatna ennek. – a Lešniket hallgatók persze elnevették magukat. Sorround kamera és társai, senki nem tud ilyet, ez a legjobb autó. Persze két év múlva a Hyundai Equusban is benne lesz, de most még nem. Egy ilyen autót nagyon sok pénz kifejleszteni, ezért nem lehet 4 év után lecserélni.

Saját autós kezdeteiről Lešnik azt mesélte, hogy az első autója egy moped után egy Yugo 55 volt. A sajátja volt, ezért nem számított mennyire ronda a színe. Édesapja autószerelő műhelyében maga szerelgette. Ő már akkor tudta, hogy autókat akar tervezni. Szerinte a mai fiatalok nem elég elhivatottak. Kissé ki is akad emiatt: Jó részük ki sem nyomtatja a portfólióját, csak elküldi pdf fájlként emailben. Így viszont ezer helyre, az egyik majd csak bejön, nincs vesztenivalójuk. Nincs konkrét vágyuk, hogy melyik céghez mennének a legszívesebben, bármelyik megfelel. Ha meg nem jön be, akkor belefognak másba. A portfóliókból meg nem jön át milyen is az ember, hiszen szinte mind jók. Persze van egy százalék ami selejt, de nagyon nagy részük átlagosan jó, megfelel. Így aztán temérdek az ígéretes jelentkező. Aztán a kiválasztási folyamatban, amikor behívod a pályázót személyesen, akkor derül ki, hogy nincs is jogosítványa. Vannak persze kivételek, de ez a trend ma. Erre jó a féléves gyakornoki program, ezalatt átjön, hogy mennyire akarja valaki ezt. Lešnik nem beszél a levegőbe, ő maga háromszor próbálkozott szülőhazájában bejutni a dizájnegyetemre, de nem sikerült neki. Amikor felfüggesztette műszaki tanulmányait, már tudta, hogy formatervező akar lenni. Ha megnézzük az új C, vagy S-osztályt, akkor valami átjön abból az alázatból és autós szemléletből, amit képvisel. Érződik, hogy kemény munka van mögötte.