A Forbes magazinnak adott interjújában beszélt Satoshi Ogiso az autóipar jelenéről és jövőjéről, ami szerinte nem a villanyautóké
Satoshi Ogiso a
Toyota Prius fejlesztési vezetőjeként dolgozott és a márka üzemanyagcellás projektjében is részt vett. Innen nézve érthető, ha talán némileg elfogult a villanymotort is tartalmazó járművek felé, ugyanakkor kétségtelenül jelentős információval rendelkezik e technológiák hátterét illetően. Szerinte már most kiegyenlítődött a dízel és a hibridhajtású autók fejlesztési költsége. A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt azonban tovább drágul a dízelek előállítása, így gazdaságilag is jobban megéri hibrid autót gyártani, viszonylag kis akkumulátorral.
Lassan az autógyártóknál is mumussá válik a dízelmotor
A plug-in hibridek azért drágábbak, mert nagyobb akkumulátort kapnak, ami városi használatra még jobb a hagyományos hibrideknél. Ugyanakkor Ogiso szerint körülbelül 250 kilométeres hatótávolságig a csak akkumulátorról üzemelő elektromos autók is már most olcsóbban állíthatók elő, mint egy dízel. Ennél nagyobb hatótávolság elérése viszont érezhető költségnövekedéssel jár a gyártóknak és magas árat jelent a vevőknek. A legalább 300 kilométer hatótávolságú autó Ogiso szerint legalább 2025-ig drágább lesz, mint egy hibrid. A szakember ugyanis nem hisz az akkumulátorárak rohamos csökkenésében, így szerinte a következő 10-20 évben legfeljebb 30 százalékig kúszik fel a villanyautók piaci részaránya. Ugyanakkor 50-60 százalékra teszi a hibrid és üzemanyagcellás járművek részesedését az elkövetkezendő 2 évtizedben, ami persze egybevág a Toyota jelenlegi fejlesztési irányával.
“akkor a benzin, miért nem olcsóbb annyival,”
Ezek az érdekek és pénzek nagyon messzire vezetnek. Még az emberélet sem számított… 🙁
“Ezert olt sok penzt a Renault a dizel tehnikajaba, amit odaadott a Nissanak is bevasarolva magat a Nissanba es megmentve a csodtol.”
Ez így korrekt. Neked sosem kellett ezt magyarázni, mert érted. De vajon Zöld miért nem?:)
Ehhez tartozik az is hogy ugye a CO2-t szabvanyt szigoritjak a nitrogen-dioxidrol meg megfeledkeztek holott 4x erosebb uveghazhatasu gaz. Es ugye a dizel nox-et tobbet pufog ki.
MEkkora veltelenek vannak!!!!
Es a franciak-nemetek eroltettek az olcso dizelt??!!! Ezert olt sok penzt a Renault a dizel tehnikajaba, amit odaadott a Nissanak is bevasarolva magat a Nissanba es megmentve a csodtol.
Aki ennyire erosen tud lobbizni az hosszan tud kalkulalni a fejlesztesi irannyal is.
Egy pottyet korrupt szaga van ennek is….
Így van, jellemzően a dízelekkel sokkal többet mennek és ez visszaköszön az átlag fogyasztásokban is.
“A fűtőértékkel felesleges korrigálni, a számla mindent elmond.”
Sajnos!
Persze ha a mocsok német-francia eu dízelmániás piac nem nyomja le 10 éve az egyik eu-s képviselő beadványát (amiben annyit szeretett volna, hogy az üzemanyag energiatartalma alapján legyen az adó, tehát, kb. 14%-kal legyen olcsóbb a benzin, mint a gázolaj), akkor teljesen más lenne már most is az arány. Durva változás lenne.
Kempelen-Görény, remélem, olvasod ezt. Istened, Zöld a Wikipediából idézett. Erre milyen magyarázattal tudsz szolgálni?:)
A Fiat-Chryslernél nincs kérdés. Egyrészt: a kereszttulajdonlási rendszerre ez nem példa, hiszen a Fiat a Chryslert majdnem teljes egészében bekebelezte, míg az amerikai vállalat a Fiatból nem birtokol semmit. [b]A %-OKON VAN A HANGSÚLY.[/b] A Renault-Nissannál 43,4 – 15, míg az FCA-nál 90-valahány – nulla.
A “virágnyelven történt felvásárlás” egy egészen elképesztően döbbenetes m*rhaság.
Tudod, arról legalább hírek tömkelegét lehetett anno olvasni, hogy a Fiat a Chryslert MEGVETTE. Itt van egy:
[url]http://www.autoszektor.hu/hu/content/fiat-megveszi-chrysler-maradek-reszvenyeit[/url]
Benne van az, amit ugatok, hogy a Fiat azzal olvasztotta magába a Chryslert, hogy a maradék részvénycsomagokat is megvette. Először csak irányítást szerzett felette – többségi tulajdonos lett, majd a szó hagyományos értelmében véve “tulajdonos” csak a maradék részvények megvásárlása után tudott lenni.[b]A Renault-nál szó sincs ilyesmiről.[/b] Ghosn tudta, hogy a Nissant alárendelni hiba lenne, mert az Európán kívüli piacokról a franciák szinte semmit sem tudnak, a japánoknak meg a kisujjában van. Ezért van, hogy az Eu.-n kívül forgalmazott Nissanokban nincsenek Renault-feature-ök – azok igazi japán Nissanok. Az itteniek meg francia-japó vegyesfelvágottak.
Ilyen még angol nyelvű cikkekben sem szerepel sehol, hogy “Renault owns/bought Nissan”. Legfeljebb tudatlan kommentelők tollából:)
[b]A Wikipediában leírt “giving Renault control” az, amit te felnagyítasz.[/b] Irányítást ad a Renault kezébe – nem tulajdonos lesz, csak irányítói szerepet tölt be. Totálisan más tészta a kettő. [b]A lényeg: az irányításszerzés esetében a cég, amiben a másik többségi tulajdonrészt szerez, FÜGGETLEN MARAD.[/b] Ez így volt a Mazdánál, a Mitsubishinél, és a Nissannál is így van. Nem “birtokolta” őket soha senki – legalábbis másik autógyártó nem.
Az jó kérdés, hogy miért “ALLIANCE” a Fiat és a Chrysler esete. Szerintem arra akartak utalni, hogy totálisan más arculata, filozófiája van a Fiatnak és a Chrysler-csoportnak. Végül is ennyi erővel a Geely-Volvo is lehetne Alliance, nem? Két külön földrész, kínai és svéd központtal. Vagy a Tata – Jag/LR szintén. A GM-Opel bár extrém példa, de ezt is fel lehetne hozni.
évek óta csak magamnak hiszek 🙂
Amivel nem nagyon lehet korrigálni a statisztikát, az az üzemi hőfokon megtett üzemórák száma. Szerintem a különbség még ennyi sincs, ugyanis a dízeleket többet használják hosszabb távon. A céges 1,9 TDI Octavia-val 5,8-at számoltam vissza anno (mint a sprit átlag), az 1,6-os benzines őskövületet taposni kellett, hogy gyorsuljon, 7,2-t fogyasztott (sprit 7,6), pedig a felhasználási mód nagyon hasonló volt. Most mindkét szívóbenzines Mazdánál a legalacsonyabb 10%-nál vagyok, pedig elég jól megyek (igaz, minden nap relatív hosszúakat).
A fűtőértékkel felesleges korrigálni, a számla mindent elmond.
Tudod létezik olyan is, hogy befektetők megnyugtatása.
Annyiban példátlan az RNA, hogy korábban egyenlő feltételekkel fuzionáltak, míg itt nincs szó semmi egyenlőségről, az egyik irányíthatja a másikat, a másiknak semmi beleszólása a Renault ügyeibe.
ahogy a wikin írják: [i]“Renault currently has a 43.4 percent (fully voting) stake in Nissan, and Nissan holds a 15 percent (non-voting) stake in Renault effectively giving Renault control.”[/i]
Azóta egy hasonló struktúra alakult még ki: a Fiat Chrysler Alliance. Marchione valami hasonlót tett, megmentette a Csődben lévő Chryslert, szanálta, majd a két vállalat fuzionált. Két központ, külön márkacsoportok, de nem kérdés hogy melyik vállalat a főnök, elég megnézni az FCA igazgatótanácsát. A közös részben elsősorban olasz vezetők (Elkann, Agnelli, Zegna) és másodsorban amerikai menedzserek.
34MJ az
“nagyvonalúan mondhatjuk, hogy ~ 20%-kal kevesebbet fogyaszt egy dízel, mint egy benzines.”
Ez pedig a benzin és a gázolaj közötti fajlagos energiatartalom különbség! 32MJ kontra 41MJ/ liter
“A német tanul, az olasz próbálja levetni a káoszt, a francia ügyesen piacozik, az angolba meg svédbe okádják bele az ázsiai tőkét hogy megfeleljen az európai kamunormáknak.
A japánnál az innováció: Jelen hibrid, jövő kész hidrogén autó szériában fut. Korea szorosan követi a japánt de európai kinézetet akar.”
Az egyik legparádésabb hozzászólás, amit eddig olvastam, mióta regisztrálva vagyok. Remekül foglaltad össze, bár az USÁ-t kihagytad. Én pótolom: az amerikai felébredt téli álmából:)
Legalább ne vernéd ilyen nagy dobra, hogy síkh*lye vagy:)
Persze, valószínűleg a hozzáértők által készített slideshow a h*lyeség, és egy nicknév és arctalanság mögé bújt balfék az okos:))) Ha ennyire nagy géniusz vagy, miért nem hallott még rólad soha senki? Esetleg fel tudsz mutatni valamit, amit letettél az asztalra a témában? Most legyen nagy a szád, öreg…
A 43, 4 a 40-hez van közelebb, talán nem kellett volna ellógni a matekórákról:) Még egyszer leírom: nem kéne összekeverni az [b]IRÁNYÍTÁSSZERZÉST[/b] és a [b]TULAJDONOSSÁ VÁLÁST[/b].
Előbbire példák: korábbról a Mazda&Ford, szintén korábbról a Daimler-Chrysler&Mitsubishi, és a jelenből a Renault-Nissan&Mitsubishi…
Utóbbira példák:Geely&Volvo, Tata&Land Rover/Jaguar, Mahindra&Ssangyong…
A VW-Skoda esete is úgy kezdődött, hogy a ’90-es évek elején először a VW irányítást szerzett a Skoda felett(jóval 50% alatti tulajdonrésszel), aztán további részarányokat vásárolt fel, és ez vezetett ahhoz, hogy TULAJDONOSSÁ vált. Ez egy hosszú folyamat volt. A Nissan lehetne a Renault tulajdona, ha a francia cég további részarányt vásárolna benne. De ebbe a japánok nem mentek bele, mert nem akartak alárendelt szereplők lenni. Az, amit ti “padlófelmosásnak” hívtok(muhaha), az valójában egy tárgyalássorozat eredménye volt, és a Nissannak – bár csődközeli állapotban volt – igenis volt beleszólása a dolgok alakulásába.
A Renault-Nissan szövetség/frigy/összeborulás/házasság/alliance(bármelyik elnevezés jó) egy [b]PÉLDÁTLAN[/b] autóipari összefogás. Nincs még egy ilyen az autós világban. Ez nem “ownership”, hanem “partnership”. Tetszik érteni!? Próbálhatsz keresni “kereszttulajdonlásra” másik példát, de nem fogsz találni.
Nyugodtan kitörölheted a “virágnyelveddel” meg a többi értesületlenséggel, mert úgy b*romság mindegyik, ahogy van. És végezetül: tőled még japán autókat méltató hozzászólást soha nem olvastam, ami felettébb furcsa, hiszen az egyik legjobbat birtoklod közülük. Ahol lehetőséged van rá, beléjük rúgsz. Talán más nicknevet kellett volna választani. Mondjuk ezt: dilettáns. Ez illene hozzád:)
Köszi, ezt így még nem láttam. Modellenként elég erős eltéréseket lehet találni…
Amit én néztem, pl Q5, Volvo V70 ott min 30% a különbség.
Évek óta itt van:
[url]http://www.spritmonitor.de/en/evaluation/power_vs_mpg.html[/url]
Ezeket az adatokat honnan szedted?
Pár példa: spitmonitor Q5 [b]179LE benya [/b]kéziváltó: átlag [b]10,5 liter.[/b]. [url]http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/1119-Q5.html?fueltype=2&power_s=160&power_e=185&gearing=1&powerunit=2[/url]
Na most ennek a párja igazából a 150LE-s Q5 lenne, mert a 30LE csak Menőmanó használja, de legyen erősebb.
Ugyanez dízelben [b]7.99 lityi[/b]
Ez nem tudom hogy jött ki neked, 7 liter fölé elég nehéz vinni egy dízelt vegyesben.
A bálna nálunk 6.5 fölé sosem került. De voltak extrém alacsony átlagaink is.
Nálam még a hibrid is jóval többet evett, nemhogy a turbóbenya.
Myth-busted! :DDD
“Egy kétliteres turbós benzines kb. 30-50%-kal többet eszik, mint a hasonló diesel.”
Dehogy eszik. Ez is egy városi legenda.
A legnagyobb eu-s adatbázisból:
Dízel átlag fogyasztások valós használat és rohadt nagyszámú tankolásos mérés alapján az alábbi teljesítménysávoknál:
130-150kW 7,6l/100km
150-170kW 8,6l/100km
170-190kW 8,6l/100km
Benzin átlag fogyasztások valós használat és rohadt nagyszámú tankolásos mérés alapján az alábbi teljesítménysávoknál:
130-150kW 9,6l/100km
150-170kW 10,2l/100km
170-190kW 10,8l/100km
A 30-50%-hoz képest a valóság [b]azonos teljesítményű [/b] dízelt benzineshez nézve:
130-150kW 21%
150-170kW 16%
170-190kW 20%
nagyvonalúan mondhatjuk, hogy [b]~ 20%-kal kevesebbet fogyaszt egy dízel, mint egy benzines.[/b]
Kisebbségi kompl-Exus.
Jobb lenne ha nem írkálnál hülyeségeket ha ilyen színvonalú a tudásállományod.
Milyen idiótától hallottad hogy a kinézet meghatározza a fejlettséget.
Gondolom azoktól akik német koromokádókat veszek.
Ennyire le vagy maradva: a Fosvágen kihirdette a saját villanyoffenzíváját a befosi dízellel épp most alázkodott be.
Neked is az alázatot kellene gyakorolnod a tanulás mellett, véleményt akkor alkoss ha tényleg lesz mire levetned a kisebbségi komp-Exus-t.
Ne legyenek téveszméid, messze a legjobb hibrid technika a Toyotáé, kamu károsanyagkibocsátás és fogyasztási csalás nélkül, villanyautó meg a Tesla még mindig.
A német tanul, az olasz próbálja levetni a káoszt, a francia ügyesen piacozik, az angolba meg svédbe okádják bele az ázsiai tőkét hogy megfeleljen az európai kamunormáknak.
A japánnál az innováció: Jelen hibrid, jövő kész hidrogén autó szériában fut. Korea szorosan követi a japánt de európai kinézetet akar.
Ezt a sok okosságot magadtól találtad ki, vagy segítségedre volt valami félkegyelmű? 🙂
Arra celoztam en is hogy aki videkrol jar be 100+ km-rol annak nics jobb valasztas jelenleg egy Tdi-nel.
A tobbieknek van, ahogy te is irtad, sot, nap 15km-re a dizel kifejezetten penznyelo.
[i]Azert a nemeteknel lehet kcsit tobb ember jar dolgozni kocsival napi szinten, akar aranyosan is nezve mint itthon, nem? Oda jo a TDi, mert kiormolja magat.[/i]
Igen, több ember jár kocsival dolgozni, mert egyrészt sokkal jobb a forgalomszervezés (rohely, hogy Bp-en napi mindössze 200.000, főbb utakon bejövő autó okoz állandó fennakadást -> ez egy közepes német város hasonló adata, nem egy 2.000.000 fős metropoliszé, vagy minyavajáé…), másrészt ott km-enként (igaz csak egy irányban) 100Ft-tal tudod csökkenteni az adódat, ha kocsival jársz munkába. Mert hát a bejárás ugye neked költség. Itthon meg. Ja, izé kocsival ingyen járhat be a munkás, és a tömegközlekedés számolható el költségként (az most mindegy, hogy ezt a munkáltató teszi).
Ellenben itthon is rengeteg ember jár annyit kocsival, hogy “kikormolja” magát a diesel. Pl. a fent említett 200.000 autó ami munkanapokon az autópályákon át érkezik Bp.-re. Nekik is teljesen jó a diesel, ahogy a kismillió céges szaladgálós kapcsolattartós autónak is. Aminek nem jó, az a városban szaladgálós. De ahogy a hazai prius-os újságíró is rájött egy év után, a hibrid is csak bizonyos feltételek mellett jó. Pl. ilyen napi 5km-et mászkálok vele autónak az is értelmetlen, meg pályára is ugye. Így marad annak aki 10-30km-t ingázik nem 130-as tempóval, hanem alatta. Ilyenből tonna számra vannak Japánban és USA-ban, de EU-ban töredékük.
A Primera III volt az ami pocsek minoseget utott meg…
…teli elektronikus hibakkal, gonolom ez is Renault hozadek, csak hogy teljesebb legyen a kep.
Ezt ugy mondom hogy nan nalunk is 3 Renault a parkoloban.
A Primera III Laguna alapon készült.
A Qaskai pedig Megane II alapon (Elvileg).
Nem a Nissan lépett, hanem a Renault. Eladta a családi ékszert és “vállakozott”. A Nissan egy nagy és erőteljes vállalat volt, tele friss fejlesztésekkel, amit egyrészt nem tudtak eladható modellé konvertálni másrészt hirtelen térdre kényszerített az erős Yen. De kellett a sikerhez egy egy “sikerkovács” Ghosn személyében, aki akkoriban a Renault ifjú titánja volt. Ez a mai vállalatbirodalom az ő személyes sikere. A korábbi modellek, mint az Almera, Primera, kupék lassan ki is haltak. Alacsony presztizsű Nissan kupék helyett pl Ghosn felfuttatta az Infinitit, ami sokkal jobb húzás volt.
Ami a dízeleket illeti, nagyon durva városi használat kell hogy problémák jelentkezzenek, nekünk egy esetében volt gond kormolódással, 150.000kmnél, amikor csak stop and go forgalomban használtuk egy fél évig.
Ahha.
Tehat a Renault beledobta a frigybe az egyetelen ertelmes fejleszteset ami volt, a dizelt, (a platformot azt kozosen piszkaltak).
Dehat a cikk is errol szol hogy nem fektetnek a japanok (Toyota) dizelfejelsztesbe.
Tehat a Nissan lepett egy mereszet a csod szelen es ugy tunik jol jart az unortodox lepessel. (egyenlore)
Vajon mennyi dizel gk fogy japanban?
Az hogy ki a fonok azt dontsetek el ti, engem ilyen dolgok nemigazan mozgatnak.
MX-5:
Azert a nemeteknel lehet kcsit tobb ember jar dolgozni kocsival napi szinten, akar aranyosan is nezve mint itthon, nem? Oda jo a TDi, mert kiormolja magat.
Igen, és Mo. nem is piac és érdemi célpont a fejlesztés szempontjából. Senki nem fog arra fejleszteni, hogy 10 éves levetett autók, hogy muzsikálnak a kritikán aluli kátyús utakon. Az meg hogy a paneldzsungelek árnyékában levetett, tekert és nem karbantartott bmw-k állnak ezrével (tisztelet a kivételnek) az a tulajokról állít ki egy bizonyítványt.
Btw, nem hiszem hogy új autóknál magánszemélyeknél lenne bármilyen “városban tötyörögni diesel-t veszünk” mozgalom. Magánszemélyek tipikusan benzines kisautót vesznek itthon. Cégesnél és reexportnál van nagy diesel arány, csak hát ott ugye meg simán adott az évi 30+ekm-es futás.
A Renault annyi pénzt vitt a projektbe, hogy a Nissan ne menjen csődbe. Illetve megmutatták az utat, hogy milyen autókat kell gyártani, amit el is lehet adni. Azt hiszem ez pont elég volt.:)
(Technikai oldalról egyébként Tier 1 szinten rengeteg dolog a közösben megy hozzájuk Renault alapokon.)
[i]Ha nem haragszol, én a slideshow-ban leírtakra adok.[/i] Én nem haragszom. Van olyan ismerősöm, aki pl. a TeleShop-on elhangzottaknak hisz. Te pedig más marketinganyagnak. Szíved joga.:)
[i]Ne akard a Renault javára billenteni a mérleget: a 43,4 % az nem “majd 50” – pont ez a lényeg.[/i] Khm, a direkt Renault share az általad idézett, áttétek miatt közelebb van az ötvenhez. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy érdemi szavazati joga egyedül a Renult-nak van.
[i]A Renault-Nissan szövetség megalakulásakor azonban a franciák és a japánok olyan megoldást kerestek, hogy a Nissan ne legyen alárendelt.[/i] Ezt honnan veszed? Konkrétan a csődtől mentette meg a Renault a Nissan-t. Az, hogy kulturális okok miatt ezt hogy kommunikálták a Nissan-on belül, az más kérdés.
[i]Ehhez tényleg “tudomány” kell, b+: “MX-5 tulaj” nicknév alatt dobálni a sarat a japánokra. [/i] A tényekben mi a sárdobálás? Vedd le a szemellenződ, mert japán kocsi tulajaként írom, hogy égő amit itt csinálsz…
Erre írtam, hogy egy valag zsózsót amivel nagyjából döntő beleszólása van a dolgokba.
A Nissan közös platformra építi európai modelljeinek jó részét (pl Quaskai, X-trail), ami a Megane II-vel mutatkozott be jópár évvel korábban. Ezért mondhatnám, hogy a Quaskai a Megae II-re épül, de a két autó szinte mindenben eltér. Elég szoros az együttműködés, nehéz megmondani hogy ki mit fejlesztett, az biztos, hogy akkoriban nagy üzletet kötött a Renualt, viszont volt is mit kockáztatnia (nagyjából a saját létét) ha balul ütött volna ki…
Egyikünk sem könyvelő – legalábbis én nem -, de a lényeg az, hogy sehol nincs az leírva, hogy a Renault a Nissan tulajdonosa. Sehol. Ellenben az, hogy szövetséget alkotnak, mindenhol. Nekem ne akarjon már a szakirodalommal szembemenni ez a tökfilkó… Van egy tyúksz*ros blogja és emiatt már istennek hiszi magát!?
Eljátszhatjuk ezt 100-szor is, öreg. Addig ugatom, amíg fel nem fogod a h*lye fejeddel.
Hiába vastagítod ki, ezzel csak magadat égeted még jobban. Bődületes sületlenség. Ha pl. a Nissan 80 %-át vásárolják fel, akkor ez igaz is lenne. De 43,4 – 15 %-ról van szó – tehát kereszttulajdonlásról. Milyen padlófelmosás!?!? Létrehoztak egy szövetséget, amiben a Renault kedvezőbb helyzetben van – ez igaz -, de a Nissant nem rendelte alá magának. Ghosn is tudja, hogy ezt az egészet csak így lehet hosszú távon sikerrel működtetni.
“Nem integrálták a két márkát.” Na jó napot kívánok, akkor vajon miért nem? Talán mert nem is ez volt a cél…
Figyu, ha a Nissan leányvállalat lenne, akkor a Renault bármikor el is adhatná. [b]DE NEM FOGJA TUDNI ELADNI, MAX. FELBONTANI VELE A SZÖVETSÉGET.[/b] A Daciát, Samsungot, AvtoVAZ-t bármikor eladhatná, a Nissant nem. Az Infinitit, Datsunt meg pláne nem, ugyanis köze nincs hozzájuk.
Az, hogy egy cég felett irányítást szerzek, nem azt jelenti, hogy a tulajdonosává válok. Nagyon dilettánsnak kell lenni, hogy ezt ne értsd meg.
Fogadok, szerinted mostmár a Mitsubishi is Renault-leányvállalat:))) Mármint a te világodban, Greenworld-ben:)))
Észrevettem, hogy te sok mindent “átvitt értelemben” értesz, a Renault-Nissan szövetséget is. Az átvitt értelemnek megvan a maga helye. [b]DE NEM AZ ÜZLETI ÉLETBEN. OTT KONKRÉTUMOK VANNAK, NEM FERDÍTÉSEK. [/b]
Komolyan nem tűnt még fel, hogy én szoktam veled felmosni a padlót?:) Ugyanúgy fogsz járni, mint a “dízelé a jövő” meg a “Toyota C-HR még csak koncepció” stb. ökörségeiddel. Azt az agysejtpusztító mindenségit neki:(
Nekem mindig ugy tunik amikor ebbe a vitaba belefuttok hogy a konyvelok castaznak itt. :)))
Azt mond mar el targyilagos oldalrol nezve mit adott aRenault ebbe a frigybe a dizelen kivul?
Mert nekem ugy tunik hogy eleg sokat kivesznek belole, platformokat, amikre az uj Renault epulnek, hatsokrek kormanyzast ami a legujabb Megane-ban van.
Ellenben mi van a Nissanokban ami a Renaulttol jott?
Csakhogy mo. nem Nemet o.
Itt nincsenek akkora tavolsagok.
Sokan megveszik a dizelt mert az a trendi, de nem tudjak hogy gyakran ki kell kormolni, csak a varosban totyognek vele a munkaba.
En elhiszem hogy a nemtekenek megeri TDI ahol sok a palya, essok a fizu is, csak az Nemet o.
A Ladás példád viszont azért hülyeség, mert ott teljesen mások a viszonyok. Oligarchák és nem létező magánmegtakarítások között az az 49% kicsit más, mint Japánban (a Wiki számításai szerint 49.9895% a Renault Nissan Szövetség részesedése)…
Figyi ezt már hússzor lejátszottuk.
[b]Ghosn feltörölte a padlót a Nissannal, [/b]ezen nincs mit szépíteni. Az semmi hogy kisebb tulajdoni részesedése van, de ráadásul nem is szavazhat. Gyakorlatilag feltőkésítette a Renault magát a szanált Nissannal. Mellesleg Ghosn nem is bánt kesztyűs kézzel a japán márkával és bármikor hajlandó udvarjaskodás nélkül beszólni a japán miniszterelnöknek is, ha valami nem tetszik, fura módon olyan finomkodások mellőzésével, mint a Brexit idején.
A “szövetség” egy a befektetők megnyugtatására szolgáló virágnyelven megfogalmazott felvásárlás volt. És elnézve a francia állam xarkavarását erre szükség is van. Ha nem lenne alliance, valszeg a japán nagybefektetők sem tennék bele a pénzüket ilyen lelkesen.
Szövetség, mert nem integrálták a két márkát
43%-kal messze a Renault a legnagyobb tulaj, és a sima szavazaton felül ott a tény, hogy egyik japán bank vagy kisbefektető sem fog tudni platformot adni, vagy techológiát bevinni.
(És van egy sanda gyanúm, hogyha a felszínen ilyen rusnya dolgok vannak, mint a nem szavazó részvény, akkor sokkal durvább aknákat helyeztek el Ghosnék egy válás esetére, de itt most én is csak spekulálok, ellentétben a fenti ténymegállapításokkal).
A polgárjogban egy bizonyos % felett előjogokkal bírsz (és az nem 43%, hanem jóval alacsonyabb). A Nissan tulajdoni struktúrájában a 43% nagyon erős, egy sor különböző részvénye érdekeit kellene összehangolni, hogy leszavazzák.
Ha nem haragszol, én a slideshow-ban leírtakra adok. Gondolom, nem vagy Ghosn haverja/teniszpartnere, hogy ennyire tudd, mi merre hány méter a konszernen belül.:)
Ne akard a Renault javára billenteni a mérleget: a 43,4 % az nem “majd 50” – pont ez a lényeg. Az AvtoVAZ is úgy lett a Renault tulajdona, hogy a tulajdonlási arány átlibbent az 50%-on, és 51% lett. Ott nincs kérdés. A Renault-Nissan szövetség megalakulásakor azonban a franciák és a japánok olyan megoldást kerestek, hogy a Nissan ne legyen alárendelt. Nálam van egy bizonyíték, amit belinkeltem, te meg hiteltelenül osztod az észt. Ezen kéne, hogy gondolkodj egy icipicit – már ha sikerül:)
Ehhez tényleg “tudomány” kell, b+: “MX-5 tulaj” nicknév alatt dobálni a sarat a japánokra. Gratulálok:)
[i]És mi van az eltömődő részecskeszűrővel és a macerás src katalizátorral ?[/i]
A részecskeszűrővel konkrétan semmi gond nincs, ha az autót ott használják ahová való. Azaz autópályán is járnak vele. Ilyen üzemben kibír annyit mint egy sima katalizátor vagy többet. Nem abból kell kiindulni, hogy itthon évi 10ekm-t járnak a 400-ról visszatekert behozott diesel-ekkel, de azokat sincs pénz kivinni az autópályára, ezért országúton nem tud regenerálni a szűrő. Ilyen üzemre nem diesel való…
Az AdBlue-val meg annyi a “macera” mint az ablakmosó folyadékkal vagy kevesebb. Kb. ugyanannyi időnként feltöltöd/megkéred a kutast hogy töltse fel és ennyi.
[i]Egyébként meg egy átlag 2.0 turbó diesel motor nyomatéka 340 nm amit a jobb motorok 1500-3200 között adnak le ” szarabbak 1700-3000 között élnek aztán halottak ” egy 2.0 turbó benzinesé átlag 300 nm az viszont 1300- 5500 ig jelen van szerinted melyik érték a jobb érték ?[/i]
Egy kétliteres turbós benzines kb. 30-50%-kal többet eszik, mint a hasonló diesel. Átlag diesel autó német tulajaként (akiknek ezeket a kocsikat tervezik) mész a kocsival munkába menet és hétvégén az alatt az öt év alatt amíg nálad van a kocsi 200-300ekm-t. 200ekm alatt kb. 6000€-val többet költesz üzemanyagra a benzinesben, miközben a szűrő nem romlik el nálad, az adblue-ra meg elköltesz 100€-t sem. Minek venne a német 20-30%-kal drágább TCO-jú benzinest? Nem hülyék. Abban is hogy tudják, hogy ezt az előnyt szép lassan az évek múlásával a szervizben fizetnéd meg. Na ezért adják el őket, amit aztán hordanak haza és karbantartás hiányában itthon füstölnek.
[i]DE EZ NEM JELENTI AZT, HOGY A RENAULT A NISSAN TULAJDONOSA!!!!! ÉS A NISSAN NEM ALÁRENDELT SZEREPLŐ AZ ALLIANCE-BEN!!!!![/i]
Szerintem kicsit update-ld a tudásod és nem a 2001-es szépen csomagolt slide-okból indulj ki. Lehet ezt finoman fogalmazni (és meg is van a japán vállalati kultúrában /i.e. külföldi általi felvásárlás = szégyen és a cég halála/ és a versenyjogban az oka, hogy miért “partneri szövetségről beszelnek” a felek), de a gyakorlatba a Renault puszira megvette a Nissan közel 30%-át egy jövőbeni ígéretért (hogy ha az éppen csőd szélén tátongó Nissan-nak lesz pénze, akkor hasonló részesedést vesz a Renault-ból). Aztán az ígéretből is annyi lett, hogy a Nissan nem tudta volna megvenni a Renault hasonló részarányát így jelenleg a Renault majd 50%-os tulajdonosa(!) a Nissannak, még a Nissan valami 15%-os részesedéssel bír a Renault-ban.
Zöld, komolyan kíváncsi lennék a korodra, ideje lenne bevallanod. Egyszerűen döbbenetes, mennyire nem tudsz szöveget értelmezni… Ha ezentúl “tatának” szólítalak, megsértődnél?:)
Az első bekezdésed tökéletesen hibátlan, semmi gondom nincs vele. [b]DE EZ NEM JELENTI AZT, HOGY A RENAULT A NISSAN TULAJDONOSA!!!!! ÉS A NISSAN NEM ALÁRENDELT SZEREPLŐ AZ ALLIANCE-BEN!!!!![/b]
Megint kezdődik Zöldike bácsi könyörtelen ámokfutása… Olvass és tanulj!(Ajánlom figyelmedbe a 28. oldalt.)
[url]http://slideplayer.hu/slide/2238496/[/url]
Szentséges Szűz Anyám…
Mondja ezt aki nem tud az Aurópai piacra Dizelt gyártani.Ma már nem elég koppintani önálló fejlesztések is kellenek,na ez ami nem megy a japánoknak!Nem elég a forma a dizájn:Tartalom kell a parasztnak a pénzéért!Csak fel kell nyitni a motorháztetőt egy európai és egy új japán autóban min 20 év a lemaradásuk!Igen a mai vevő nem nyitogatja,de ezért vannak az Európai normák!
Mennyire találó meglátás.
dizli kuka, ez van, cspból is ez-folyik…..
ezt lehet nem látni, de ott nem ez a fő gond 🙂
És mi van az eltömődő részecskeszűrővel és a macerás src katalizátorral ? Egyébként meg egy átlag 2.0 turbó diesel motor nyomatéka 340 nm amit a jobb motorok 1500-3200 között adnak le ” szarabbak 1700-3000 között élnek aztán halottak ” egy 2.0 turbó benzinesé átlag 300 nm az viszont 1300- 5500 ig jelen van szerinted melyik érték a jobb érték ?
Ez Amerikához kellett, csak aztán a wolsburgi mérnökök rákaptak a heckerkedés ízére… 🙂
Van egy különbség a szabályokra kihegyezés és azok megszegése között, csak ez nem érti meg aki nem akarja…
Első körben a Nissan beleadott pár milliárd dollárt a Nissanba, hogy megmentse a csődtől. Ezért mindössze a fél karját kellett beáldoznia (Renault Trucks/Mack, amit a Volvo Trucks vett meg amúgy a Ford pénzén).
De csalfa mindjárt elkezd majd ágálni, hogy nincs is úgy…
A Toyota pár elég zűrös éven van túl, amit szinte alig érzett meg, de cserébe olyan apróságok kimaradtak, mint a dízel fejlesztés.
Jelenleg úgy tűnik, hogy nem a BMW legújabb fejlesztéseit kapja meg, hanem valami lebutított régi motort, ami kb egy “lélegeztetőgép” az Avensis modellnek.
A dízel nagyon rá van hangolva a nyugat európai piac sajátos szabályaira (vagyis ha rosszmájú lennék, azt mondanám, fordítva :)), de a lényegen nem változtat, nehéz felvenni velük a versneyt, nem csak fogyasztásban, de minden adatban.
Nyilván egy annyira gazdag piaci esetében, mint a nyugat európai mindenki V8assal járna ha nem lenne egy valag adó rájuk. De hát van, ezért ésszerűen mindenki dízelt vesz.
Nemhiaba nem tettek nagy penzt a dizel tehnika fejlesztesebe japanban.
Nissanokban pl. Renault dizelek vannak. Mondjuk nemtudom mit adott a R. a dizelein kivul a kozosbe.
A toyotanak sics sok dizele a 2.2-es pedig kifejezetten nemjo.
T versoknam ugye BMW dizelek is lehetnek.
A honda egeszen “rendben van” dizel fronton mostanaban, bar nekik is talan ha 2 fajta dizeluk van jelenleg.
Ellenben az oreg kontinens ontja magabol a jobbnal jobb suttogo zold dizeleket.
Ha japanban temetik a dizeleket akkor gondolom tudhatnak valamit.
Csalfa is belinkelte a TC-rol hogy a Renault sem lat jovot a dizelben. Audi szintugy.
Bezzeg te! Planae ha megvan spekelve egy uzemoras futomuvel. Hmmmm igazi inyecseg. 🙂
Ez kell ide ejropaba, nyomate es korom.
Az euro5-nél már évekkel korábban elmondták, hogy nem éri meg dízelt fejleszteni, mert kétséges, hogy egyáltalán megugorja-e majd a következő lécet… ez azóta sem változott.
@hunmaja – a dízeleknél a nyomaték nagy részét a turbónak köszönheted, nem művészet turbós benzinest találni 2016-ban, amiben nyomaték is lesz… 🙂
Ma, ha bemegy az ember egy szalonba, máris elsütik a kérdést, mennyit megy évente,..?! Én spec. keveset, de amíg lesz dizel csak ezért nem fogok a “jobb” benzinesre, vagy annak keverék “villanyosára” áttérni, mert annak ellenére, h sehova sem sietek, a NYOMATÉK maradjon alattam, s ezt még mindig a dizelek adják a leghatékonyabban. Ja, h a gyártói “profit” itt kevesebb,..?! Pont az autóiparban ne számítana a pénz,.?! Jó utat mindenkinek !
Ma, ha bemegy az ember egy szalonba, máris elsütik a kérdést, mennyit megy évente,..?! Én spec. keveset, de amíg lesz dizel csak ezért nem fogok a “jobb” benzinesre, vagy annak keverék “villanyosára” áttérni, mert annak ellenére, h sehova sem sietek, a NYOMATÉK maradjon alattam, s ezt még mindig a dizelek adják a leghatékonyabban. Ja, h a gyártói “profit” itt kevesebb,..?! Pont az autóiparban ne számítana a pénz,.?! Jó utat mindenkinek !
Öhöm, azért ez kicsit kecske és káposzta riport, nem?
Amúgy a dízelmotort temették 15 éve is. Meg is halt (ja nem 🙂 )