A nagy legenda utódja is már a 40-et tapossa

A Jaguar ritka madár felénk - hadd éljek ezzel a képzavarral. Nemrég huszonéves angol használtautó teszteket bújtam, amikben az óriási értékvesztésű, de már pár évesen is elég kényes Jaguarok leendő vevőit készítették fel. Neuralgikus pontok itt, drága alkatrészek ott, de ha jó, akkor nagyon jó és mindvégig nagyon más mint a sok tekintetben ésszerűbb, hűvös német luxusautók. Mi most időben kalandozzunk még régebbre. 1975-öt írunk, amikor véget ér a cég egyik klasszikus sportautójának gyártása, halva születik egy csodálatos kupéja, de színre lép egy három évtizedet meghatározó nagy túraautó, az XJS.

A Jaguar E-Type a huszadik század egyik vitathatatlanul meghatározó autója. 1961-ben négy tárcsafékkel szerelték, amiből a hátsó kettő ráadásul a differenciálmű mellé került, nem a kerekekbe, hogy ezzel is csökkentsék az autó rugózatlan tömegét. Ehhez jött még az előbbieket szervként befogadó, külön segédkeretbe épített, teljesen független hátsó futómű (Independent Rear Suspension). Hogy mennyire volt előremutató, azt jól jelzi, hogy a továbbfejlesztett Jaguar IRS-t még a kétezres években is használták. Ez volt az egyik kulcsa a hatvanas évekre felfutó nagymacskás szedánoknak. Az őrjítően szép Mark II-t, annak IRS-sel feljavított de rusnya S-Type változatát meg két 420-asnak nevezett (egy kisebb, egy nagyobb) 4.2-es hathengeres limuzint az egyszerűsítés jegyében váltotta le 1968-ban az XJ sorozat.

Mindez azért fontos, hogy értsük, mi mit követett a Jaguar zavarosnak tűnő modelltörténetében. Párhuzamos szériák, lassú fejlesztés és őrjítő technikai újítások katyvasza ez. A négy körlámpát és a meghatározó széles hűtőmaszkot hordó XJ sikeres lett. Az akkor már tizenéve használt XK sorozatú hathengeres soros motorcsalád különböző méretű változataival készült, de keresztezte a történetét persze az E-Type is. Utóbbi második modellfrissítésével végleg striciautóvá puhult: csak hosszú tengelytávval, az élénk hatos helyett böszme V12-essel lehetett már kérni. Nagy harcsaszájat kapott és bár egzotikus volt, sőt ma még inkább az, nincs benne annyi bugi, mint a két mázsával könnyebb korábbiakban. Az XJ szedánnak viszont jól jött a híres 5,3 literes V12-es: Amerikának kevés a környezetvédelem miatt visszafojtott hathengeres.

Az XJ sorozat már bőven a második szériájánál tartott, amikor végre előálltak egy kupé változattal. Ez lett a sikertelen autóként aposztrofált, de értékeit és ritkaságát tekintve igen egzotikus XJ-C. Már 1973-ben bemutatták, de alig készült el belőle pár példány, valódi színreléepése csak 1975-ben volt. Ez viszont nagyjából egybeesett a sokkal menőbb XJS-ével. Hiába, túl sokat kellett rá várni, így végül a korszakos viniltetővel készült kétajtós 1978-ban ment a süllyesztőbe - alig tízezer elkészült autó után. Ironikus, de a vesztét jelentő XJS negyvenedik szülinapján az XJ-C angol hívei a tényleges gyártáskezdetét idén nyáron fogják megünnepelni. De mi most koncentráljunk a sokkal sikeresebb XJS-re. Lehet, lesz akinek feltűnt, a neve a gyártás kezdetekor még XJ-S volt, csak 1990-után egyszerűsítették, de az angol sajtó is konzekvensen így hivatkozik rá.

Az XJS kupéforma, de a kétajtós szedánnak tűnő XJ-C-hez képest sokkal sportosabbak az arányai. Laposabb nála és az alapjukat adó 1973 és 1979 közötti kettes szériájú XJ kereksége helyett sokkal szögletesebb. Négy lámpát csak az elcsúfított amerikai kivitelek kaptak, a brit és a kontinentális európai változatok a lapított ovális fényszórókkal az igaziak. Motorkínálata az első években szűk, de fejedelmi. Csakis az 5,3 literes V12-est lehetett ekkoriban kérni hozzá, ami 287 lóerővel 230-ig gyorsította a nagy kupét, százig 7,6 másodperc alatt. Nagyon kevés kéziváltós példány épült, a legtöbb vevő a háromgangos automatára szavazott. A Borg-Warner egységet a General Motors ellenállóbb Turbo-Hydramatic 400-asa váltotta 1977-től.

Az XJS fogadtatása mégsem volt zökkenőmentes, az olajválságok időszakában volt mit kritizálni rajta és okozott kellemetlenséget a hátsó ablak is; bár nem tragédia a kilátás, volt aki emiatt elpártolt tőle. Pedig az XJS a korszakban a Porschék és a Maseratik menetteljesítményét tudta, mindezt persze a legnagyobb főúri kényelemben. A gyár igyekezett reklámozni, így lett az Angyal sorozat második szériájában egy fehér XJS a főhős munkaautója. Az idők hívószavára válaszul 1980-ra kihozták a High Efficiency változatot, amiben a V12-es új befecskendezése mellett nagyobb sűrítési viszonyt alkalmaztak, ezzel sikerült némileg takarékosabbá tenni.

Az igazi spórolós kivitelt az 1983-ről kínált 3,6 literes sorhatos, őt az akkor új AJ6 motorcsalád első darabja hajtotta. DOHC szelepvezérléssel katalizátor nélkül 224 lóerőt tudott és lehetett ötfokozatú Getrag kézi vagy négygangos ZF automatával kérni. Az autó külseje és belseje is fejlődött persze az évek alatt, lettek sportosabb kivitelek, a Daimler változatok meg brit szokás szerint a luxusok luxusát jelentették. Időközben az alapját adó XJ sorozat már két nagyobb evolúciós lépésen is túlesett, de az XJS hozzá képest szinte változatlan maradt. 1990-re készült el az utolsó változat, amiben már 4,0 literes volt a hathengeres. A ráncfelvarrás utáni kivitelt a szaksajtó nem fogadta egyöntetű lelkesedéssel. Az átszabott autó helyett jobban örültek volna egy teljesen újnak. A V12-es lökettérfogata 1992-től már kerek 6 liter és az automataváltó is már négyfokozatú GM darab. Végül 115 ezer legyártott darab után az XK8 váltotta 1996-ban, 21 évig volt a pályán.