Arcok az Alfa Romeo 100 éves történetéből

A Giulietta bemutatón elkövettem egy hibát. Annyira lekötött az új típus, a sok kiállított régi Alfa Romeo, valamint a néhány rég nem látott kollégával folytatott eszmecsere, hogy nem vettem észre az esemény színvonalának emelése céljából meghívott pléjméteket. Mea culpa, lévén azért eshetett meg velem ilyen csúfság, mert: 1. a hölgyek fel voltak öltözve, 2. elítélendő módon nem olvasok bulvárt, és emiatt sajnos egyik hírességet sem ismertem fel. Pech, később pedig nem tartottam érdemesnek az autóról szóló cikkbe beleszőni, hogy a megélhetési szereplést hivatásos formában űző amazonok vagy a bárpultnál pózoltak, fontosabbnál fontosabb telcsiket bonyolítva, vagy lefoglaltak három tesztautót egy kis olditmeres hangulatú 1/100-as háziversenyre, és emiatt jól feltorlódott a sajtós vezetés. Pedig, ha tudom, hogy ők az Alfa arcai, most őket üldözhettem volna interjú miatt, ráadásul akkor nem Uma Thurman - a hosszú utazás miatt valószínűleg fáradt, és karikás szemű - ábrázatát keresem izgatottan a Budaörsön összeröffent tömegben. Elvégre ő a hivatalos Giulietta-face, simán meghívhatták volna, nem igaz? Mindegy, most már késő bánat, és a sors meg is büntetett, hiszen az alábbi történet összeállításához férfi létemre csajok helyett pasiznom kellett, csakhogy ez korán sem olyan ciki és kellemetlen, mint első hallásra tűnik. Ezek a férfiak - egy kivétellel - sajnos már nem élnek, ettől függetlenül a mai napig híresek, nem névtelen, tiszavirág életű celebek, mert munkájuk során maradandót alkottak, és személyük örökre vagy rövidebb időszakra, de összeforrt az Alfa Romeóval. Ők a 100 éves márka igazi arcai – kivétel nélkül!
Szép számmal akadnak gyártók, amelyek túl vannak a centenáriumon: az Audi tavaly szerényen, de Magyarországon is ünnepelt, az Opel 100 éves bulija óta viszont már lefolyt néhány millió köbméter víz a Dunán, a Peugeot pedig egyenesen 200 évesnek állítja be magát, ám nem eszik olyan forrón ezeket a jubileumokat. A márkanév születése és a konkrét autók között gyakran évtizedek teltek el, például az 1810-ben családilag alapított Peugeot-nál is előbb daráltak kávét, és hamarabb pattantak kerékpár nyergébe, mint forgatták a Type 12 kormányát, az Alfa Romeo azonban az első pillanattól kezdve benzin- és olajszagú autókat jelentett. Igaz, 1910-ben nem ezen a néven kezdődött a sikertörténet, és meglepő módon nem is a névadó Nicola Romeo az első férfi, akiről szót kell ejteni. Az olasz befektetőkkel 1906-ban alapított SAID (Sociéta Anonima Italiana Darracq) tulajdonosa a francia Alexander Darracq volt, és három évvel később ebből a vállalkozásból vált ki a Névtelen Lombardiai Autógyár, teljes nevén Anonima Lombardo Fabbrica Automobili, közismert rövidítéssel A.L.F.A. Az első már nem Darracq-rokonságú, de még nem teljes Alfa Romeo névvel illetett autó 1910-ben került bemutatásra 24 HP jelzéssel, Giuseppe Merosi főkonstruktőr tervezésében. A versenyzés szele szinte azonnal megcsapta az A.L.F.A.-t, és 1911-ben két 24 HP vett részt a híres Targa Florio versenyen.

Giuseppe Merosi 1872. december 8-án született Piacenzában, és mérnöki tanulmányai után először földméréssel foglalkozott. Gépészként a motorkerékpáros Bianchi, majd a FIAT cégnél kamatoztatta tudását, és innen került a milánói Portello negyedben üzemelő A.L.F.A.-hoz, ahol megalkotta a 4,1 literes, négyhengeres, 42 lóerős motorral hajtott 24 HP-t, amelynek 100 km/órás legnagyobb sebessége akkoriban csodaszámba ment. Az autó sikere őt is motiválta, újabb HP típusok születtek (pl. 40/60 HP), és 1914-ben Merosi megvillantotta zsenialitását, mikor is az A.L.F.A. első Grand Prix kocsijához elkészítette a 4,5 literes, négyhengeres, 16 szelepes DOHC motort! A sikerek ellenére a gyár anyagi gondokkal küzdött, az időközben kitörő első világháború is aggodalmakra adott okot, és 1915-ben az iparmágnás Nicola Romeo szemet vetett a cégre, majd habozás nélkül felvásárolta. De még mindig nem tartunk ott, hogy megszületik az első Alfa Romeo! Az A.L.F.A. megtorpant, ám Nicola Romeo bölcsen tudta, hogy a hadi megrendelések mentőövet jelentenek a pénzügyi talpra álláshoz, ezért automobilok fejlesztése és gyártása helyett döntően ilyen feladatokra koncentrált, és végül 1920-ban jött el a pillanat, hogy a háború utáni Merosi-remekmű, a G1 hivatalosan is Alfa Romeo legyen.

Nápolyban ma utcanévvel (Via Nicola Romeo) tisztelegnek az 1876-ban a várostól nem messze született üzletember előtt, aki első diplomáját 1899-ben szerezte a Politecnico di Torino falai között. Romeo 1927-ig bírta irányítani a vállalkozást, ekkor a kezdődő gazdasági világválság hatásai, illetve egyéb negatív események kezdték az összeomlás szélére sodorni az Alfa Romeót, de a márka végül megmenekült, a hétgyermekes tulajdonos azonban távozott a cégből, és 1938-ban, a festői Comói-tó partján található otthonában hunyt el. Az első világháború utáni időszak azonban nagyon termékeny, és szakmailag kétségtelenül sikeres volt, Merosi ontotta a megvalósítható terveket, és a G1 után egymást követve születtek a legendák, az RL, az RM, illetve a versenyekre szánt P-sorozatok. Az idilli állapot 1926-ban változott meg, a főkonstruktőr Merosi elhagyta az Alfát és a francia Mathis felé vette az irányt (1956-ban hunyt el), de mint tudjuk, az élethez szerencse is kell, és egy magyar származású fiatalember éppen jókor volt jó helyen. János Viktornak hívták.

Erre a korszakra tehető az egyik legfontosabb Alfa Romeo ismertetőjegy, a négylevelű lóhere - hivatalosan Quadrifoglio Verde - igaz történetének legendája. 1923-ban, az akkor 38 éves Ugo Sivocci megnyerte a híres Targa Florio futamot egy RL TF volánja mögött ülve, végleg lerakva ezzel a márka sportos hagyományainak alapjait, és az ő Alfáját díszítette a szerencsehozó négylevelű lóhere, ugyanis Sivocci meglehetősen babonás ember volt. Ugyanebben az évben került sor Monzában az új P1 típus tesztelésére, és Sivocci hiába kérte, hogy a kocsira fessék fel az emblémáját – a díszítés elmaradt. Lóhere nélkül száguldott végig a királyi vadasparkban található pályán, és bekövetkezett a tragédia: Sivocci az Ascari-kanyarban elvesztette uralmát a P1-es torpedó felett, és a balesetben szörnyethalt.

[kepallojobb=463277]Vittorio Jano[/kepallojobb] De térjünk vissza János Viktorhoz - ahogy a világ megismerte, Vittorio Jano -, aki Olaszországban, bevándorló magyar szülők gyermekeként látta meg a napvilágot 1891-ben. Az 1910-es években kitűnő állása volt a FIAT tervezőrészlegénél, de 1923-ban az Alfához ment, kapóra jött neki Merosi távozása, és így rábízták a P2 versenyautó fejlesztését. Nem vallott kudarcot! Később közúti sportmodellel hívta fel magára a figyelmet, amelynek orrában már olyan jelzésű motor lapult, amelynek láttán vagy hallatán ma biztosra vehetően megdobban az alfás szív: 6C 1500. Az autót többféle karosszériával gyártották, olyan neves műhelyek, mint a Castagna, a Farina vagy éppen a Zagato. 1929-ben Jano tökélyre csiszolta a hathengeres konstrukciót, és az Alfa piacra dobta a legendássá lett 6C 1750-es sorozatot, amely utcai modellként Turismo és Gran Turismo, míg versenykocsiként Sport, Super Sport és Gran Sport változatokkal varázsolta el a korabeli tulajdonosokat. Az utolsó generáció 1934-től gördült ki az üzemből, 6C 2300 és 2500 jelzéssel, de Jano nem csak ezzel írta be magát örökre az Alfa történelemkönyvébe. A P2 után megcsinálta a P3 versenyautót, és a hathengeres mellett 1931-től volt kapható a nyolchengeres 8C 2300, valamint a non plus ultra, a 8C 2900. Ezeket különféle karosszériákkal álmodták meg a világ leghíresebb műhelyei, és kimondható, utcai autóit tekintve ez az időszak volt az Alfa Romeo fénykora.

Vittorio Jano ekkor már régóta ismerte Enzo Ferrarit, aki szintén az Alfánál csöppent bele nyakig az autóversenyzésbe. Jano később Maranellóban dolgozott, V6-os (Dino) és V8-as motorokon, és Enzóhoz hasonlóan ő is elveszítette a fiát, 1965-ben. Saját betegségével egyedül már nem bírt szembeszállni, és fia halála után nem sokkal később öngyilkosságba menekült.

1898. február 18-án hóvihar tombolt az észak-olaszországi Modena városban, és Alfredo Ferrari csak két napos késéssel értesítette a hatóságokat, hogy Enzo Anselmo személyében egy fővel gyarapodott a nemzet. Ferrari a fronton szerzett betegségébe kis híján belehalt, ezért a harcok végezetéig sofőrként szolgált, majd a háború után Torinóba ment, hogy a FIAT vállalatnál szerezzen állást. A próbálkozás kudarccal végződött, de Enzo egy magán autószerelő műhelybe került, ahol kamatoztathatta vezetői tudását. Sokat járt Milánóba, ahol megismerkedett Ugo Sivocci tesztpilótával - aki a CMN gyárban dolgozott -, és a barátságból közös munka lett: Ferrari eljött Torinóból, és csakhamar egy CMN túrakocsi volánja mögött találta magát, amellyel 1919-ben, a Targa Florio versenyen 9. helyezést ért el. Sokáig az Alfa Romeo versenyzője volt, de a komolyabb sikerek elkerülték, ezért egyre halványabban égett benne a tűz. Új kihívásként a motorok kezdték érdekelni, de 1927-ben bebiztosította életkörülményeit: Alfa Romeo kereskedést nyitott Modenában. A sors fintora, hogy az Alfa 1925-ben - időszakosan ugyan, de - kivonult a versenyzésből, így Ferrari kihasználta régi kapcsolatait, és 1929-ben megalapította a Scuderia-t, azaz a saját versenyistállót. Az Alfa Romeo egy szerződés értelmében Ferrarit bízta meg, hogy támogassa a vásárlóit a versenyzésben, azaz szállítsa és szerelje a kocsikat. Az Alfa és partnerei részvényesek lettek a Scuderia Ferrariban, cserébe biztosították a működéshez szükséges feltételeket, így olyan pilóták ülhettek volán mögé, mint Tazio Nuvolari. Az Alfa Romeo 1933-ban döntött úgy, mégsem tér vissza, és ekkor három darab P3 típusú versenyautót adott át Ferrarinak, aki mellé Trossi herceg állt, mint mecénás és versenyző.

A német egyeduralom miatt az Alfánál úgy látták, Ferrari hiába próbál meg mindent, be kell lépni, ha győzni akarnak. 1938-ban újra megalakult az olasz gyár versenyrészlege, és a szuper fegyvert, az Alfetta torpedót egy kivételes képességű mérnök reszelgette – Vittorio Jano. Ferrarit azonban nem elégítette ki a mai megfogalmazással sportigazgatóinak mondhatónak beosztás, és elhagyta az Alfa Romeót, hogy aztán egy évvel később új vállalkozásba fogjon, a második világháború alatt meggazdagodjon, és visszatérjen. Az ágaskodó paripa emblémájának története az első világháborúig nyúlik vissza, Francesco Baracca vadászpilóta a 912-es zászlóaljban repült, harmincnál is több csatából került ki győztesen, de sajnos nem élte túl a háborút. Az ő repülőgépét díszítette a fekete ló, amit Francesco édesapja, Enrico Baracca herceg és felesége, Paolina hercegné adtak át Enzónak, akit autóversenyre járva kedveltek meg a ’20-as évek elején. Ferrari kezdetben Alfa Romeókra, később Modena város sárga hátterével kiegészítve, saját autóira festette a pajzsalakba helyezett lovat, amelyen feltüntette az S. F. rövidítést – Scuderia Ferrari.

A második világháború után az Alfa Romeo már nem lett az, ami korábban. Bár a Formula-1-ben bajnokcsapatként még elérte, hogy a világ a lábai, stílusosabban mondva a kerekei előtt heverjen, az aprólékos kézi munkával épített, meseszép karosszériákkal rendelkező túra- és versenyautók korszaka lezárult. A harci események súlyos károkat okoztak, az üzemek romokban hevertek, így nem meglepő, hogy az első új típus paradox módon a régi 6C 2500 átdolgozott változata lett. A gödörből való kilépést a gépesített tömegtermelés bevezetése, illetve a technikai egyszerűsítés jelentette, ám voltak mérnökök, akik ebbe nem nyugodtak bele, és zsenialitásukkal a régi módszerek nélkül is csúcsra juttatták a márkát. A siker elsősorban Orazio Satta Puliga, Carlo Chiti, Rudolf Hruska, és a legújabb nemzedékhez tartozó Walter de Silva nevéhez, személyéhez köthető.

A legendás főkonstruktőr, a későbbi vezérigazgató Orazio Satta Puliga 1910-ben született, és 1938-ban került az Alfához. Amíg a háborús évek alatt jóformán a szeme láttára ment tönkre minden, addig 1950-ben őt érte az a szerencse, hogy sínre tehette az olaszok büszkeségét az önhordó karosszériás, nagy mennyiségben gyártható 1900-as típussal. Korszakának legjobb autói között tartották számon ezt a többféle felépítménnyel készülő modellt, és Puliga soron következő munkái is önmagukért beszélnek: Giulia, Giulietta, 1750 Berlina és Alfetta. 1969-ben hangyaszorgalma és kiváló tehetsége a főigazgató-helyettesi széket jelentett számára a vállalatnál, de gyógyíthatatlan betegsége miatt utolsó terveit már nem válthatta valóra – 64 éves korában, 1974-ben elhunyt.

Az 1924-ben született Carlo Chiti munkássága megérne egy önálló tanulmányt, hiszen az 1994-ben elhunyt konstruktőr leginkább különleges prototípusokkal, valamint versenyautók erőforrásaival foglalkozott. A felsorolásból nem hagyható ki a 100 éves jubileumi show műsorok keretében mindenhol megmutatott Disco Volante, amely a Puliga-féle 1900-asra épült, de a Giulia TZ2, a V12-es boxer és a Tipo 33 versenykocsi is Chiti nagy dobásai között említhető – utóbbi többféle konstrukcióban kipróbált V8-asának egyik leszármazottja az a 2,6 literes, 200 lóerős V8-as, amelyet az utcai Montreal kupé számára fejlesztettek ki. Akárcsak Vittorio Jano, úgy Carlo Chiti is bejáratos volt a Ferrarihoz, például a cápaorrú 156-osról nagyon büszkén nyilatkozott, mert 1961-ben Phil Hill ezzel nyert Formula-1 világbajnoki címet. Szerette a kihívásokat, de nem bírta a stresszt, így amikor Enzo Ferrari közismerten goromba, durva stílusa miatt többen is megszöktek a Scuderiától, Chiti velük tartott – a disszidens gárda az ATS csapatnál landolt, sikereket azonban nem értek el. Az Autodelta ugyancsak kapcsolatba hozható a nagy tudású mérnökkel, pályafutásának végén pedig a Motori Moderni cégben volt jelen, az általa mindig is szeretett Formula-1-es közegben – 1985-87 között a Minardi és az AGS használt Chiti-féle erőforrásokat.

Amíg Puliga egész élete, munkássága az Alfa Romeóról szólt, addig a Bécsben született Rudolf Hruska (1915-1995) szinte világpolgárként jellemezhető. Diplomája után a Magirus céghez került, majd Ferdinand Porsche mellett dolgozott a Bogár-előd Kdf-Wagen kisautón, a második világháború alatt közreműködött a Tigris tank fejlesztésében, és közvetlenül a háborút követően a torinói Cisitalia márkánál is megfordult. Hruska nevéhez köthető az 1900-as típus sorozatgyártásának technológiai előkészítése, majd Puliga mellett már műszaki igazgatóként (1954-59) bábáskodott a Giulietta születésénél. 1960 és 1967 között újra vándorolt, ekkor a Simca és a FIAT foglalkoztatta (Simca 1000, FIAT 124/128), de visszatérvén az Alfához megalkotta az Alfasud típust, amely 1971-ben debütált, 1,2 literes motorral. Mivel korábban már bizonyított, a nápolyi körzetbe eső Pomigliano d’Arco összeszerelő üzem beindításával is megbízták, ahol az Alfasud gyártása zajlott. 1974-ben jött el Nápolyból, újból Arese lett a második otthona, míg 1980-ban végleg elhagyta az Alfa Romeót, és Torinóban, az I.DE.A. stúdióban folytatta karrierjét.

Walter de Silva még bölcsőben ringatott csecsemő volt, amikor Orazio Satta Puliga learatta az első babérokat az 1900-assal, de ekkor még senki nem gondolhatta, hogy egyszer híres tervező lesz, és rá is hasonló feladatok várnak majd az Alfánál. Az olasz autóipar az 1980-as évektől érthetetlen módon kezdte lejáratni magát a piacon, szinte tudatosan rombolva mindazt, amit korábban verítékes munkával építettek fel. Unalmas, kocka formájú, slendriánul összeszerelt, pillanatok alatt a rozsda martalékává váló, szerkezetileg, mechanikailag megbízhatatlan típusok gördültek ki a gyárakból - jobb, ha nem is sorolunk példákat -, a Ferrari padlóra került a Formula-1-ben, egyszóval teljes csőd. Azért akadt néhány kivétel, és ebben a zűrzavaros időszakban került az Alfa Romeóhoz Walter de Silva, egészen pontosan 1986-ban.
Már az első évtized alatt maradandót alkotott (időrendben: 33, 155, 145-146, GTV-Spider), de igazán akkor érezhette magát Puliga bőrében, amikor az olaszok rájöttek, hogy süllyed a hajó, és a korszakváltónak beharangozott 156-os formájának a megálmodását bízták rá. Walter azonban nem okozott csalódást, ő mindig teljesíti a feladatot, és ha ennek keretében meg kell váltani a világot, akkor ő megváltja. A 156-os jött, látott és győzött, rögtön az Év autója címmel tette le a névjegyét, és sok márkarajongó állítja, hogy a Giugiaro-féle ráncfelvarrás csak rontott de Silva remekművén. Az olasz mester különleges képességeit a VW-csoport is próbálta kihasználni 2000-től, a sors fintoraként éppen az Alfa Romeo ellen, mikor is a megvásárolt SEAT márkának kívántak új arculatot teremteni. Walter de Silva jelenleg a teljes német márkabirodalom arculatáért felel, és az Audi A5 kupét tartja élete legszebb autójának. Az alfások nem értenek egyet ezzel a kijelentésével…