Lássunk túl a csillagokon!

Tudják, hogy az Euro NCAP által töréstesztelt autók közül melyik az elmúlt év legjobbja? Nem svéd, nem nagy, de százalékos eredményei alapján a Golf VI az első. Dobogósok a kompakt hibridek, a Toyota Prius és a Honda Insight, a negyedik egy kisautó, a Hyundai i20, majd holtversenyben következik a Volvo XC60, a Toyota Avensis és az új Opel Astra. Ez azt jelenti, hogy a felnőtt és gyermek utasvédelemben a Golf és az Astra vezet, és ha csak ez a két tényező számít, akkor a Chevrolet Cruze még az Astrát is megelőzi egy százalékkal, de a gyalogosvédelmi érték „visszahúzta” a legjobbak közül. Mégis, az Euro NCAP számai alapján kijelenthetnénk, hogy balesetben a bennülőkre ez a három alsó-középkategóriás modell vigyáz a legjobban, megelőzve a prémiumkocsikat. A valós balesetekben a sérülések viszont mintha nem mindig az NCAP csillagjai szerint történnének. Lássuk, hogyan áll össze az NCAP csillagokban kifejezett értékelése, és milyen más, objektív szempontok árnyalják az autók életvédelmének értékelését. Ezek az eredmények az Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), az 1997-ben alapított független szervezet törésteszt-méréseit tükrözik. Az európai államok és közlekedési szervezetek által létrehozott intézmény az új autók törésbiztonságát vizsgálja, működése nyomán a gyártók hatalmas fejlesztésekbe kezdtek az ütközésbiztonság terén, mert a csillagokra egyre inkább odafigyelt a világ, egy háromcsillagos minősítés ma komoly hátrányt jelent. Az NCAP korábban a felnőtt és gyermek utasvédelem, illetve az elgázolt gyalogos védelme alapján számolt eredményt, de a gyermekvédelmet nem is a kezdetektől pontozta. A 2009 februárjában bevezetett új séma szerint e három kategória mellé negyediknek bevették a kiegészítő elemek, mint a menetstabilizáló (ESP vagy ESC), a sebességhatároló és az övek bekötésére figyelmeztető jelzések meglétét. A négy jellemzőt súlyozzák: a felnőtt-, a gyermek- és a gyalogosvédelem legfeljebb 50-20-20 százalékát adhatja az összértékelésnek, a segítő elemek pedig 10 százalékban számítanak. 70 százalék elérésétől adják a maximális, öt csillagos minősítést, tehát az egyébként jól törő autók veszthetnek egy csillagot, ha a gyalogosvédelmük és a kiegészítő elemek értékelése rossz. Pontot bukhat az is, amelyikben nem elég feltűnő a légzsákokra figyelmeztető matrica. Az új séma alapján a megcsúszás kivédését, vagyis a baleset elkerülését szolgáló ESP-ért is pont jár, de ehhez nem kell minden egyes kocsiba beépíteni, elég, ha a kérdéses modellt az Európai Unió piacain legalább 90 százalékban széria ESP-vel árulják. A maradék egytizednyi pedig nélküle, de öt csillaggal a hátán kel el a szalonban... Egy kiváló értékelés jól fest a reklámban, tehát a gyártók igyekszenek megfelelni a kritériumoknak. Az új rendszerű értékelés óta a legtöbb autó ötcsillagos, a miniktől kezdve a terepjárókig, vagyis a fejlesztőmérnökök jól megtanulták az Euro NCAP-leckét.
A csillagok mindenhatóságába vetett hit azonban téves biztonságérzetet alakíthat ki: az ötcsillagos autómban semmilyen baj nem érhet, míg egy kevesebb csillagos, régebbi modellben életveszélyben vagyok. Bizonyos helyzetben ez igaz, de az esetek többségében nem. Aki például nem köti be magát városban, az bármilyen autóban halálosan megsérülhet, ugyanis frontálisan, vagy merev tárgynak, például fának vagy oszlopnak ütközve több tonnás erővel üti fejét a kormányba, vagy a hirtelen felfúvódó légzsákba. A jó törésteszt nem helyettesíti a biztonsági övet, amelyet a légzsák csak kiegészít. A tesztelt autót 64 km/órás sebességgel küldik az akadálynak. Oldalról ötvennel ütköztetik a másik járművet, az oldalsó oszlop-ütközést 29 km/órával imitálják. Ezek a számok nagyjából a városi közlekedésre jellemzőek. Országúti és autópályás sebesség mellett az eredmények önmagukban drasztikusan változnának, mert ütközéskor a testet érő erőhatás a sebességgel négyzetes arányban növekszik, tehát egy kisebb tempónövekedés is sokkal nagyobbra növeli a sérülés veszélyét. Valószínű, hogy a jó minősítésű autók maradnának a jobbak nagy sebességnél is, de nem nyújtanának megnyugtató védelmet. Ugyanakkor az Euro NCAP tesztelési módszere hirtelen lépett rá a gyártók tyúkszemére. Az 1997-ben kezdett tesztekben elvéreztek azok az autók, amelyek korábbi konstrukciók, tehát jó néhány éve piacon voltak, szemben a jól szereplő új modellekkel. Például az akkor maximális négy csillagot kapta a Volvo S40 (1995-ben mutatták be), a Saab 9-5 (1997), a Ford Focus (1998), a Mercedes-Benz A (1997), az Opel Astra G (1998), a Toyota Yaris (1999), a Wolksvagen Golf IV (1997). A nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján fejlesztett modellek ehhez képest gyengék, a biztonságosan nagynak hitt Citroen Xantia (1993), a Saab 900 (1994) vagy az E36-os BMW 3-as (1990) másfél csillaggal megbukott. Utóbbiakat „na, ugye?” kiáltással felmutathatták, mint kevés biztonságot nyújtó középkategóriás autót, és ez részben igaz is, hiszen a mérések ezt igazolták. Viszont már a kilencvenes évek elejére fejlesztett autókat is az ütközésbiztonságra figyelemmel tervezték, a borulástól a sokféle irányú karambolig számtalan törésteszten mentek át, de a feles átfedéses frontális ütközés szempontjából még azzal a biztonsági jellemzővel bírtak, amely a tervezésük idejében elfogadott volt, az öt-hat évvel későbbi elvárásokat még nem teljesítették. Az Euro NCAP beindulásakor új konstrukciójú autók már az új igényeknek megfelelő tervezési szempontoknak köszönhetik jó eredményüket. Az első generációs Renault Mégane-t (1995) nem minősítették, de az 1998-as ráncfelvarrottat igen, négy csillagot kapott. Az E36-ot követő E46 BMW 3 (1998) ugyanígy, de a Focus is egy kétcsillagos Escortot váltott. Nem nehéz észre vennünk, hogy az NCAP kritériumait úgy állították be, hogy az új modelleket biztonságosnak, a korábbiakat veszélyesnek lássák az autósok... Valójában néhány km/órával kisebb sebességű, vagy az autó orrának nagyobb részét lefedő ütközésnél a régebbi típusok is megnyugtató biztonságot nyújtanak, és fordítva, kicsit gyorsabban, vagy kisebb átfedéssel ütközve a sokcsillagos autó is veszélyessé válhat. Az Euro NCAP üzenete mégis világos: az autók biztonságát fejleszteni kell. A gyártók eleget is tettek ennek, és az autók színvonala sokat emelkedett ezen a téren. Ám ettől még nem biztos, hogy a régebbi, de masszív autók a valóságban ne védenék meg utasaikat, főleg, ha hagyományosan biztonságos márkákról van szó. Álljon itt a svéd Folksam biztosító felmérése, amely 1995 és 2008 között 105 ezer közúti baleset kimenetelét vizsgálta (a sérüléskockázat elemzése nyilvánvaló egy élet- és baleset-biztosítással foglalkozó cégnél). Adataik alapján az általuk biztonságosnak tartott autó (amelyben kevésbé sérültek az utasok) az Euro NCAP-nál nem feltétlenül szerepel jól, és fordítva, a sokcsillagos autók lehetnek átlagosak vagy gyengék a tapasztalatok alapján. A Folksam szakemberei ugyanúgy fontosnak tartják a törésteszteket, az ESP meglétét, de óva intenek a laboratóriumi eredmények egyoldalú elfogadásától. „A valós balesetek adatai fontosabb tényezők, mint az Euro NCAP értékelése, ha a kétféle eredmény ellentmondásban van” – mondják ki egyértelműen a 395 típust tartalmazó listájuk magyarázatában. Valóban találunk szembeszökő különbségeket: a már említett Saab 900 (Vectra-alappal!) és Volvo S40 a Folksamnál egyformán átlagos eredményű, a kétcsillagos Chrysler Voyager (1995-ös generáció) pedig egyenesen kiváló. Igaz, a következő Voyager (2001) csak másfél csillagot kapott a törésteszten. A Folksam jónak minősíti a régi, nagy Volvókat, (még a 200-as sorozatot is) a második Audi 100-at, kiválónak a Mazda 626-ot (1997), pedig ezek (szerencséjükre) még nem láttak Euro NCAP-t, viszont nagy és masszív kialakítású kocsik.
A Folksam eredményei, mivel valós balesetekből származnak, olyan tényezőket is figyelembe vesznek, mint a borulás, a hátsó gyűrődőzóna, a nagyobb sebesség, az ütköző autók tömegkülönbsége, a szállítmány vagy a tűz. Ezeket az NCAP-laborban nem tesztelik. Elismerhetjük a szervezet áldásos tevékenységét, és legyünk hálásak érte, de eredményeiket ne tartsuk kizárólagosnak autóválasztáskor, ellenkező esetben a tíz éves vagy régebbi autókba be se mernénk ülni, az újaknál pedig egyértelműen választóvonalnak tekintenénk a csillagok számát. Az áthúzott egy csillaggal értékelt Nissan Navara Pickup-ot módosítások után három csillagig tudták erősíteni. Mégis, ha a megbukott változat és egy ötcsillagos Toyota iQ ütközne frontálisan, Önök melyikben ülnének szívesebben?