Itt a Lancia, hol a Lada?

Ha ön egyike azoknak a nagyon keveseknek, akik mostanában hazai autószalonból vásárolnának vadonatúj személygépkocsit, s régóta szemez például a 300-zal, Chryslerként már nem veheti meg. Amilyen formában magáévá teheti, azt már Lancia Themának hívják. Sok szempontból ugyanaz a kocsi, mégis más, de vajon mit szól ehhez az a valaki, aki igenis amerikai nagyvasat szeretett volna venni, és nem holmi olaszt? A legutóbbi márkaváltás kapcsán néztünk utána, miként is változott az újautó-kínálat Magyarországon. A piac liberalizálódása előtt, még a KGST-s időkben itthon főleg az egymást kölcsönösen gazdaságilag segítő országok termékei voltak elérhetőek a nép számára. Az NDK-ból Trabantot és Wartburgot, a Szovjetunióból Ladát, Zsigulit, Moszkvicsot, Zaporozsecet, Csehszlovákiából Skodát, Romániából Daciát és Oltcitot, Jugoszláviából Zastavát, Yugót, Lengyelországból kis és nagy Polski Fiatot kaptunk, és ugye hátszél nélkül ezekre is éveket kellett várni, míg végre jó hírrel hívták az embert a Merkurtól. Volt még Warszawa, majd Volga a pártfunkcionáriusoknak, s egy-egy nyugati kontingens is érkezett Renault-val, Peugeot-val, Volkswagen Bogárral, Fiat 500-assal vagy 850-essel, a tehetős nyugatbarátoknak. A hatvanas években még csak 6 modell közül válogathatott a polgár, míg a kétezresekben már vagy 40 autómárkának volt hivatalos magyar importőre. Negyvennek! Még egy hatalmas ugrással elérkeztünk a jelenhez, amikor is ez a szám ugyan némiképp kisebb, de ennél fontosabb, hogy a 2001 óta eltelt 10 év alatt eltűnt a Lada, s eltűnt a Daewoo úgy, hogy csokornyakkendőt kötöttek rá, ergó Chevrolet néven, koreaiból amerikai autó lett belőle. A Daewoo-márkanév nem csengett jól, a Chevrolet-embléma, s a mögé képzelt tartalom bezzeg vonzóbbá tette a Kalost és társait. Nézzük csak meg a márka mai megítélését, palettájának bővülését, s látjuk, egyértelműen jó döntés volt a váltás.
Hasonló sztori a Chrysler kivonása Európából (kivéve Nagy-Britanniát és Írországot). A Fiat-csoport ugye megvette az amerikaiakat, s tudva, hogy a kocsik Chrysler-néven nem voltak túl kelendőek, az öreg kontinensen a Dodge Journey-ből Fiat Freemont, a Chrysler 300-ból és Voyagerből Lancia Thema, illetve Lancia Voyager lett. És ez még csak a kezdet, követi majd a folytatás. A márkacserés támadás hátterében persze nem pusztán berögzülés vagy előítélet, a kényes európai ízlés kontra amerikai elnagyoltság, durvábban fogalmazva igénytelenség áll, hanem profitorientált válságkezelés, cégmentés, szerkezeti átalakítások eredményeképp kerül jelen esetben a csizma az asztalra. Kérdéses, hogy a szintén nem valami fényes renoméval büszkélkedő olaszok sikerre tudják-e vinni új modelljeiket, az viszont tény, hogy így hirtelen olyan kategóriákba is beléptek, amelyeket másképp a nulláról indulva kellett volna megcélozniuk. Az aktuális gazdasági helyzetben, s egy ekkorára zsugorodó piacon, mint a magyarországi, természetesen közel semmit nem fogunk érezni a Fiat-csoport olasz-amerikás offenzívájából, sőt a Chrysler eltűnését sem siratják a tömegek, de attól még érdekes figyelemmel kísérni a változást.
Hiszen az is milyen érdekes például, hogy a Lada számunkra halott, de legalábbis az idővel szépülő múlt a Trabanttal, a Wartburggal és társaikkal egyetemben, míg a Skoda szárnyal. A VW-csoport cseh márkáját a volt szocialista és a „nyugati” országokban egyaránt elismerik és szép számban vásárolják. A Skoda minőségi volumenmodellek sokaságával el tudta nyerni a legszélesebb vásárlókörök bizalmát, nem egy vidéken az anyacég Volkswagent is lepipálja közkedveltségben, így azt is megteheti, hogy ne legyen olcsó.
A Dacia nem tart ott, ahol a Skoda, cserébe olcsó. Bizonyos piacokon Renault-jelvénnyel, másutt Daciaként hódít, nem győznek belőle eleget gyártani, termékskálája gazdagodik, s egy olyan modellel, mint a Duster, még a korábban berzenkedő magyarok fejében is átformálhatja a márkáról kialakult – erősen negatív – képet. Kissé eltérő, imidzsváltozásilag, mégis hasonlatos pályaívet futnak be a koreaiak: régen sportot űztek az Európában is népszerű japán gyártmányok koppintásából, ma meg lazán vállalják a versenyt konkrétan bárkivel szemben. Nem tudni, presztízsben utolérhetik-e mondjuk a japánokat, urambocsá' a németeket, mindenesetre gőzerővel dolgoznak az ügyön, s lassan árszínvonaluk alapján is lemérhető a fejlődés helyes iránya.
Kíváncsian várjuk, ki hol lesz újabb néhány év múlva. Végleg kilábal-e a csődközeli szituációból a Fiat? Segít-e benne ez a mostani Chrysler-üzlet? Fordul-e a kocka a tekintetben, hogy a magyar autós szerint a francia kocsi nem jó, nem megbízható? Bejön-e az Opelnek a prémiumosodás? Beválik-e másnak (is) elmenni a prémium felé, amivel „jogosan” foghatna vastagabban az a bizonyos árkalkuláló ceruza? Továbbra is a Golf marad a mérce? Robbant-e a kínai autóipar? És ez csak egy apró csokornyi, fogyasztói-felhasználói szemszögből nem is feltétlen fontos kérdés. Az igazán fontos kérdés valószínűleg az, hogy lesz-e újra olyan gazdasági helyzet, amelyben visszatérnek a magánvásárlók, eljöhet-e még egyszer, ha nem is a kánaán, de a józan konszolidáció ideje. Amikor a polgár nem a hitelcsapdán meg az 500 forint felé kúszó üzemanyagáron agyal, hanem azon töpreng, hogy volt Chrysler, nincs Chrysler, lett helyette Lancia - megvegye a Themát, vagy maradjon az 5-ös BMW-nél?