Szövőgép-gyártóból nőtt ki a világ legnagyobb autógyártója

1867 volt az az év, amikor a minden gép iránt érdeklődő Sakichi Toyoda megszületett. Kisgyermek korában megtanult olvasni, és így rengeteg különböző gépről szerzett ismeretet. Többek között ennek is köszönhető, hogy már 23 évesen saját szabadalma volt a szövőgép-gyártás terén. 1906-ban pedig mindenféle segítség nélkül megalapította saját üzemét. A gyártás virágzott és a cég többször is terjeszkedett. 1894-ben Sakichinek született egy fia, Kiichiro, aki szinte a gyárban nőtt fel, és már kiskorában is segített a mérnököknek. Amikor Sakichi elérkezettnek látta az időt arra, hogy a gépészeti főiskolát végzett fiának átadja a gyárat, fia barátai már akkoriban autógyártással foglalkoztak. A saját autógyártás ötlete 1923-ban merült fel, mivel ekkor egy óriási földrengés rázta meg Kanto régiót, ahol a teljes vasúthálózat tönkrement. Kiichiro rögtön megtalálta a lehetőségét annak, hogy a vasút helyett az autóké legyen a főszerep: a korábban általa Amerikában látott, illetve onnan hozott Fordokat, Chevrolet-kat és Chryslereket kezdett el szétszerelni. Ezek után pedig azt tették, amit elmondása szerint a japánok a legjobban tudnak: megfigyelni valamit, majd továbbfejleszteni. Rengeteg új embert vettek fel, sőt még kutató labort is nyitottak. 1934-ben így két prototípussal is elkészültek. Az A1-es egy személyautó volt 65 lóerővel és 6 hengeres motorral, a G1-es pedig egy teherautó ugyanazzal a motorral. 1936-ban ezen modellek továbbfejlesztésével jött létre a mára jól ismert AA és GA széria. A ma a világ ötödik hetedik legértékesebb vállalatának és legértékesebb autógyártójának számító Toyota Motor Company már 1937-es bejegyzésű, világszinten csaknem 350 ezer főt fogalkoztat. Ezt a növekedést aligha reméltek a harmincas évek végén, amikor a GA teherautó volt a legkeresettebb, mivel a hadsereg is sokat vásárolt. Szinte hihetetlen, de már ilyen korán elkezdte a Toyota az elektromos autók fejlesztését. Azonban a II. világháború közbeszólt, mivel az amerikaiak teljesen leállították a gyártást. A háború utáni első autó 1947-ben az SA volt 27 lóerős motorral. Nem volt túl nagy szépség, de olcsó volt. A Toyoták ekkoriban sem voltak formabontó autók, ám a megbízhatóságukról ódákat zengtek. Míg a háború után a legtöbb autógyártó modellfejlesztéssel foglalatoskodott, addig a Toyota a gyártási technológiáját finomította. Habár az S szériához több karosszériaváltozat is készült, ezek nem voltak annyira sikeresek, így a gyár majdnem tönkrement. Ekkor tört ki az első (és eddigi utolsó) sztrájk, ami után Kiichironak le kellett mondania a cég vezetői pozíciójáról.
Az új vezetés rögtön motorokat kezdett fejleszteni, és szinte azonnal piacra dobták a B szériát (autó és teherautó is), ami már 82 lóerős volt. Az újabb fellendülést a hadsereg felkérése jelentette, mivel egy megbízható négykerék-meghajtású terepjáró kellett nekik, aránylag ütőképes motorral. Csupán 6 hónap fejlesztés után el is készült a Toyota BJ (szintén B motorral): a „Toyota Jeepje”. Mi sem bizonyítja jobban, hogy akkoriban ez volt az első jármű, ami feljutott a Fudzsi hegy hatodik állomásáig (ez még egy mai technikának is autót próbáló feladat). Ennek a terepjárónak az alapos átdolgozásával készült el az első Land Cruiser 1951-ben, amit már exportáltak is.
Az ’50-es években már egészen ismert márka volt a Toyota, így több modellváltozata is futott párhuzamosan, sok állami megrendeléssel, mint például a rendőrautók, vagy a hatkerekes kamionok. Kutatólaborjukban dízelmotorokat teszteltek már az ’50-es évek végén, 1955 lett volna a betörés éve, mivel már Amerikába is exportáltak két modellt, a Land Cruisert és a teljesen új Toyopet Crownt, ami 40 lóerőt teljesített 1,5 literes motorjával. Később még a Crown kistestvérét, a Coronát is átküldték a tengeren túlra. Viszont az utóbbi kettő nem bizonyult megbízhatónak az amerikai hosszú távú használatban, hiszen képzeljük csak el ezeket a kis édes másfél literes járgányokat egy V8-as Cadillac Fleetwood mellett! Úgyhogy a Toyota vissza is vonta ezt a két modellt, ám terepjárójuk töretlen sikernek örvendett. Azért ezek mellett is voltak még egyéb sikerek, mivel a cég székhelyeként szolgáló eddigi Koromo várost átkeresztelték Toyotára, illetve Brazíliában létesítettek egy új gyárat.
1964-ben újra nekifutottak a feladatnak, hogy betörjenek az amerikai piacra - ezúttal sikeresen. Méghozzá a Corona jelentős átalakítása után létrejött Tiarával. A Tiara is négyhengeres volt, de már 70 lóerővel, illetve a külső méreteit meghazudtolóan nagy utastérrel. Mégis a legnagyobb dobása az automata váltója, illetve a légkondicionálója volt, melyek teljesen szokatlanok voltak a Tiara kategóriájában - ha csak a nevüket nézzük a Tiara (fejdísz) mennyivel finomabb szó, mint a Corona (korona), - s ez talán az egész autóra is igaz volt.
Igazából ettől a ponttól indult meg a Toyota mindmáig tartó globális virágzása. A japán belpiacon megerősödött, illetve Európában is kezdte megvetni a lábát, leginkább Hollandiában, Svájcban és Dániában. Eddig teljesen idegen földrészeket is próbáltak megcélozni, mint például Ázsiát a kis Publicával. Amerikával ellentétben itt sikerült elsőre. A Publica, mint ahogy a nevéből következtetni lehet, egy kis olcsó, aranyos, végtelenül megbízható autó volt (az első generáció kicsit Trabantra emlékeztető külsővel), és nagyjából az összes létező karosszériaváltozattal meg lehetett vásárolni. A motorja először 32 lóerős volt, aztán ezt feltornázták 45-50-re.
Miután elég jól ment a gyárnak, megengedhették maguknak egy kisebb sportkocsi gyártását a Sport 800-at. Nevében a 800 a köbcentiére utal, de nem kell megijedni, akkoriban nem a minden jóval telepakolt 1600 kilogrammos autókat hívták sportosnak, hanem az ehhez hasonló kis 580 kilós kocsikat, amik még ezzel a motorral is repültek. Ha már sportkocsi, akkor itt érdemes megemlíteni a Toyota talán eddigi legvadabb aszfaltszaggatóját, a 2000GT-t, ami egy igazi alumínium vázas 150 pacis versenygépet jelent, s mindössze 367 példányban készült 1967 és 1970 között.
A Toyota létező legnagyobb dobása is ekkoriban érkezett, 1966-ban. Talán mindenki tudja, hogy ez a Corolla, a világ legnagyobb példányszámban eladott autója. A recept a szokásos volt: megfizethető, kellő térkínálattal rendelkező járgányt létrehozni. Ahogy a számok is mutatják – ennél, a kezdetben 57 kilowattos autónál -, ez sikerült is, mert az elmúlt 50 évben több mint 44 millió darab talált gazdára a 11 generációból.
1970-ben jelent meg a Carina, illetve a mind a mai napig nagyon kedvelt sportkocsi, a Celica. Két évre rá pedig elkészült a tízmilliomodik Toyota. Innentől kezdve úgy felpörgött az új modellek piacra dobása, hogy szinte követni sem lehetett. Sajnos ez a fajta tömegtermelés a végét jelentette a különlegesebb autók gyártásának, de egyben erőt gyűjtöttek egy másik nagy dobáshoz.
1990-ig kellett várni, amikor bejelentették, hogy létrehozzák a Lexust, ami a Toyoták „luxusváltozata”. Mára már igazi prémiumautókká nőtték ki magukat, megbízhatóságukkal pedig az összes konkurenst lepipálják – gondoljunk csak a Consumer Reports idei listájára, melyen első a Toyota, második a Lexus. Szintén a ’90-es évekhez köthető a Supra 4. generációjának a bevezetése, amely akár 320 lóerőt is ki tudott préselni a gyári hathengeres turbós motorjából (amerikai kivitelek). Így nem is csoda, hogy 4,2 másodperc alatt ugrotta meg a 100 km/h és akár 285-tel is tudott repeszteni, - ami annak is köszönhető, hogy csak 1460 kg volt a tömege (mindezt 1992-ben…).
A kilencvenes években volt még egy nagy dobásuk, sőt, talán a legnagyobb dolog, amit letettek az asztalra, ez pedig a hibrid-technológia. Csodálkozunk, hogy ők a legjobbak benne? Ne tegyük, hiszen már a II. világháború előtt elkezdtek egy alternatív hajtáslánc kifejlesztésével foglalkozni. Az első hibrid autóig azért még várni kellett egy kicsit, mert „csak” ’97-ben jelent meg a Prius, ami azóta szintén elképesztően sikeres konstrukció, a világ legnépszerűbb hibrid modellje, és persze azóta teljes hibrid modellsort hívott életre a Toyota kínálatában, nem mellesleg a jövő autójának tekinthető üzemanyagcellás Mirai is a hibrid hajtásláncon alapul. Mindezen emlékek felidézése segít megértetni azt a hihetetlen tényt, hogy 80 év alatt a szövőgépgyártás rejtelmeiből, hogy cseperedett fel a Toyota a világ legnagyobb, legértékesebb autógyártójává. Gratulálunk nekik!