Másfél óra alatt 1600 lóerőnyi Audit vezettem

Egy párás szombat délelőtt volt, amikor üvöltő és durrogó Audik zavarták meg a Fejér megye négy számjegyű mellékútjain biciklizőket. Jön az a húzós kanyar, ahol egy átlagos személyautóval hetvenről fékezel, mert 40-es tábla van kint. Ugyanez az R8-ban 200-ról persze sokkal drámaibb, mert a foltos és poros aszfaltról mind a négy kerék külön irányba akarja levezetni az autót a mezőre. Még jó, hogy nem próbálkoznál meg a satufékkel, akkor talán az útszéli jegenyesor is meglenne ebédre. De kár is ábrándozni, mert ilyen felelőtlenséget persze senki meg nem kockáztatna, még egy lezárt magánúton sem.

Személy szerint én nagyon szeretem az Alcsútdobozt Etyekkel összekötő 8106-os utat, ezért ebből az irányból közelítettem meg az Audi quattro Golf Kupa helyszínét, ahova az Audi RS modelljeit hívtak kipróbálni. A gyönyörű park felhajtóján elhelyezett Only golf cars felirat sem rettentett meg, mert tudtam, hogy a 8 colos kerekű kis villanyautók mellett ma rendes benzinesek is lesznek itt. A rózsabokrok mögött Volkswagen Golf egyáltalán nem volt, a lapos fekete R8-as is csak alig látszott. Hogy ezt is lehet majd vezetni? Hűha, na ez már egy kicsit megrettentett. Autósújságírói praktika az ilyen menetpróbáknál a fokozatosság elve, eszerint haladva egy TT RS Plus Roadsterben kezdtem a vezetést.

Választhattam volna az RSQ3-ast is, amiben ugyanaz a soros öthengeres motor dolgozik, de itt már rögtön csaltam és a kompakt crossover helyett az 50 lóerővel erősebb, kéziváltós nyitott sportkocsi kulcsát markoltam fel. Ez 4,4 másodperc alatt van százon és 280 km/h a végsebessége. Mindezt egy igazi soros, turbós öthengeres motor erejéből, aminek a génjei között elvileg ott van az ős quattro raliváltozata is. Persze abban még hosszában állt a motor, viszont a legelső, 1980-as változat gyengébb volt ennél az utcai kocsinál - durva ahogy az autók erősödnek. Mint minden RS modellnél, így a TT RS-nél is alapvetés a quattro állandó összkerékhajtás. Mivel a TT az 5-ös Golf padlóvázára épül - ahogy a korábbi Audi RS3 is - nem a legendás Torsen központi differenciálmű a rendszer lelke, hanem a tömegmodellekéhez közelebb álló Haldex kuplungos egység jócskán felerősített változata viszi előre. Ettől függetlenül panasz nem lehet a teljesítményére, sem arra, ahogy azt az útra viszi.

Sem a TT RS, sem a 20 lóerővel erőseb RS Plus nem új már, így az élményen túl szakmailag ezeket a kocsikat csak azért vezettük, hogy összehasonlítási alapunk legyen a hamarosan bemutatkozó következő generációhoz, ami még keményebbnek és erősebbnek ígérkezik. Ami jó hír, hogy az új, a harmadik generációs TT RS is ennek a sorötös motornak a továbbfejlesztett változatát fogja megkapni. A kipróbált TT RS Plus volt a - rosszmájúság nélkül, hiszen tényleg platformtársak - a legkeményebb 5-ös Golf, most ráadásul az új, harmadik generációban a sima TTS is 310 lóerős, míg a korábbi 272 lovas volt. Eszerint még erősebb RS jön, az RS Plus meg lehet, hogy eléri a már brutális 400 lőerős határt is. A TT RS volt az első RS Audi, ami nem Neckarsulmban készült a quattro GmbH műhelyében, az egykori NSU gyárban, hanem nálunk, Győrben. Mivel a motorjuk és az alapjuk is ugyanaz, az RS3-akat is itt építették.

Az R8 vezetésére nem tudtam lélekben felkészülni, mert bár vezettem nála papíron erősebb kocsit, de nem tudom, hogy akár álló autóban mikor ültem utoljára ilyen mélyen, mint amilyen durván földszintes az R8-as. Mert ez egy Lamborghini, a Gallardo padlóvázára épül és annak 5,2-es V10-esét is megkapta. Mi most csak az "alap" V8-ast próbálhattuk ki, ami Audi-fejlesztés. Az R8-asban 430 lóerős, nyomatéka 430 Nm, ezzel 300 km/h a végsebessége, és közel 38 millió forint az alapára a hétfokozatú, dupla kuplungos S tronic automata váltóval. Az előadásmód nagyon látványos. Mint egy opera visszatérő motívuma, olyan, amikor a gázra lépve villámgyorsan visszapakolja a fokozatokat. De ehhez az erőhöz és nagyfordulatú V8-as karakterének a kiélvezéséhez nagyon kéne a versenypálya. A mellékúton haladva szinte folyton azt éreztem, hogy a lehetőségekhez képest bolondbiztosra tervezett autó és a segédelektronikák jóvoltából mehetek csak tovább.

Nem érzem a váltót, és nem is élvezem a motor érces hangját, úgy kapaszkodok a kemény kormányba. Audis kísérőm olyan elnézően löki vissza a váltó hideg fémkarját az automata állásba, mintha én is egy potenciális ügyfél lennék. Pedig csak egy buta autósújságíró vagyok, aki minden képességét összeszedve is csak annyira képes, hogy feleslegesen tiltásig pörgeti a V8-ast. Pattogunk rendesen, a kifehéredett aszfalthoz képest a legközelebbi főút, a 811-es ócska burkolata is svájci autópályának hat. Visszatérve a bázisra alig bírok kikászálódni a kormányhoz közel húzott ülésből. Megvolt, nem hiába tartottam tőle, ehhez még kell ezt-azt tapasztalnom, hogy tényleg élvezni tudjam. Ettől függetlenül az R8, mint mérnöki munka megkérdőjelezhetetlen. A slusszpoén az, hogy egy kis megszokás után valóban alkalmas akár a napi bevásárlásra is, persze csak akkor, ha az elöl lévő lukba befér a motyónk.

Az R8 után a 450 lóerős RS5 kabrióval mehettem. Visszaülni egy bármilyen "normális" kocsiba az R8 után olyasmi érzés volt, mintha 20 centivel megnőtt volna a nyakam, persze a szélvédő mögül nem lógtam ki. Az RS5-ről azt gondolom, hogy a Földközi-tenger partján bárhol mi lehetünk benne a császárok. Ha viszont a Riviérán bárkinek nem lenne elég a kocsi látványa, akkor csak nyugodtan húzzuk magunk felé a váltót a sport állásba. Visszaváltásokkor Sportban akkorát durrog, hogy a Felcsút melletti platánsor fáin talán megmozdult a kéreg. A hanggal nagyon nehéz betelni, bő negyedórás próba után 34,5 literes átlagfogyasztás volt a hangrobbanások ára. 450 lóerős 4,2-es FSI morajával és 500 Nm nyomatékával erősebb a próbált "small block" R8-asnál. Kizárólag hétfokozatú dupla kuplungos automatával szerelik, és a nagyon jól tartó első sportülések mögé még két útitárs is befér így akár négyfelé is szétdobhatnánk a kocsi 27,3 milliós alapárát.

Fotózás ürügyén, a szervezők vendégszeretetét kihasználva elkértem a versenykék TT RS Plus kulcsát is. Mert az a kocsi tényleg nagyon jól mutat a nyári mezőben, meg igazából az a legkedvesebb az én szívemnek. 360 lóerejével és 465 Nm nyomatékával gyengébb az R8-nál, de könnyebb is vagy 200 kilóval és egy negyed méterrel rövidebb is nála. Majd húsz centivel rövidebb tengelytávja autópályán lenne csak hátrány, illetve az R8 áramvonalas kasztnijával versenypályán is sokkal jobban teljesítene nála. Hiába azonban, ha most épp magyar mellékutakon hajtjuk, változatosan rossz minőségű aszfalton, az előző éjszakai zuhét jelző löszátfolyásokkal tarkítva. Ide a kisebb és megengedőbbnek érződő autó jobban illik, a turbós motor is inkább elemében van, mint a szívó V8-as. A kanyar előtti visszaváltáskor ordít a sorötös. Nem úgy, mint amikor az R8 hiper automatája visszapakolja a fokozatot, nem is úgy ahogy az RS5 visszadurrog, sokkal kisfiúsabban, sokkal inkább a '80-as évekre emlékeztetően - összességében nekem szerethetőbben. Tudom, hogy puha vagyok és kevés ehhez az autóhoz is, de imádom a motor orgánumát, a váltásaim magamhoz képest gyorsak és pontosak, a kormányt alig századmásodpercekig nem fogom két kézzel.

Szinte elhiszem, hogy ezt én tudom, de a kocsi tudja. Nagyon jó és ráadásul egyben olyan, hogy bárki egy mezei átlagautóból átülve élvezni tudja, még a rükverc is ugyanúgy kapcsolható, mint a legegyszerűbb Skodákban. Ez már nem a nagy sebességnél elrepülősnek csúfolt 15 évvel ezelőtti TT. És, ha ez sem lenne elég erény, akkor ott van még az is, hogy ha akarunk és tudunk normálisan közlekedni vele, akkor hatodikban 130-nál 2300 körüli fordulattal akár még keveset is fogyaszthat. Az épp kifutó TT legtökösebb gyári változatában egy kicsit tényleg én lehetek a Walter Röhrl bácsi. Úgy érzem sportolok, de az egyre csak szélesedő mosolyomat nem láthatják a tényleg sportoló biciklisek, akik a messziről hallható, hörgő motorú kocsi elől amennyire csak lehet lehúzódnak. Nekik csak egy újabb gazdag és gyors audisnak tűnök, pedig ragadt rám némi életbölcsesség is az RS menetpróbán. Bár mind remek termék, a dzsigolókabrió és a szupersportkocsi is állat, de nekem csakis a kis győri kupé kéne. Vele együtt felvettem a virtuális kívánságlistámra az RS3-ast is, ami majdnem ugyanezt tudja, csak kevésbé feltűnő. Ráadásul közben egy rendes ötajtós Golf Audi A3-as.