65 év munka és Bulli – nyugdíjkorú lett a VW Transporter

Hogy mitől lehet egy autótípus legendás? Több válasz is lehetséges. Ha például nagyon ritka és emiatt már a maga korában is irigyelt, az egy jó alap. Ha drága, akkor az évek múltán még elérhetetlenebb lesz. Végignézve a Volkswagen Typ 2 történetét, akkor ez az elem nem lesz benne a sztoriban. A Bogár utáni második típus - innen a belső elnevezés - ugyanis milliószám készült 1950-es bemutatása óta, így a Föld sok szegletében igen gyakori jelenség. A Bus és Transporter néven forgalomba hozott kisbusz és áruszállító kivitelű VW-k a népautónak szánt Bogár kibővített szolgáltatású, célszerűbb változatai ez idő alatt a mindennapok részévé váltak.

Ha nem is ritka és nem is drága, akkor is hozzánőhet egy autó a használójához. Az időfaktor sem elhanyagolható, hisz a nemrég bemutatott hatodik generáció előtt mindegyik széria több évtizedbe is belekóstolt. Az elsőt 17 évig gyártották, a hozzá műszakilag igen közel álló másodikat 12 éven át, a kockaforma harmadikat 11 évig, a már elsőkerékhajtású negyediket is 13 éven át és a most leköszönt ötödik is már 2003 óta futott. Közben a Transporter jött, ment, része lett az utcaképnek és a kicsit gülü, kerek szemeivel belelopta magát használói szívébe.

A cukiság mellett persze a robosztus felépítés és a gazdaságos üzemeltethetőség is kellett a sikeréhez, de ezeket a zseniális Bogártól tulajdonképpen megörökölte. Az 1950-ben bemutatott első kiviteleit egy alig 1.1-es négyhengeres boxermotor hajtotta, ami 25 lóerejével nem ment többet 85 km/h-nál. Mindez nem volt gond, mert így is tudott mindent, amit a koncepció kitalálója, Ben Pon lerajzolt egy fecnire. A holland VW kereskedő a Bogár fődarabajaira épített kisteherautót vizionált, amit akár 750 kilóval is meg lehet terhelni. Pon úr az ötletét a wolfsburgi VW gyárban használt, összebarkácsolt áruszállítótól kölcsönözte. Pár év fejlesztés után kész lett az autó, ami német nyelvterületen a Bulli becenevet kapta.

A fejlesztés szépen haladt, 1953-tól kettestől fölfelé már szinkronizált a váltó, 1955-től kétkörösek a fékek és a motor erejét, meg lökettérfogatát is folyamatosan növelték. 1955-ig készültek a ma legértékesebb változatok, amiknek a hátsó, nagyméretű motorházfedele miatt az Ólajtós becenév jutott. Az ezutániakat a vezető feje fölé picit belógó tetőről lehet legkönnyebben felismerni. Németországban 1967-ig készült az első generáció, de Brazíliában még 1975-ig gyártották. A nagyobb és nehezebb, de az alapformát megtartó második szériának már nem osztott a szélvédője. 1.6-os, 47 lóerős alapmotorral jelent meg, később erősebb kivitelekben is kapható volt, de első tárcsaféket csak 1970-től szereltek bele. Nagy újdonsága volt a tolóajtó, amit kis helyen is ki lehetett tárni. A hetvenes évek terroristái is meglátták benne a fantáziát, menet közben kinyitva praktikus volt belőle gránátot dobni, vagy sorozatot lőni.

A harmadik széria még mindig hátsókerékhajtású és farmotoros volt, de ahol tudták modernizálták. A kockaforma térkihasználása hibátlan és az 1979-es megjelenésű autón már adtak a biztonságra is. Az a kevés gyűrődőzónája, ami gyakorlatilag csak a sofőr lába előtti lökhárító, már számítógépes tervezéssel készült. Ennél lényegesebb, hogy belőle volt az első dízel (1981) és az első sorozatban készülő, a Steyr Daimler Puch segítségével kifejlesztett (1984) Syncro öszkerekes is. 1982-től már a benzinesek is vízhűtések, őket a két lámpa közötti műanyag alá helyezett kiegészítő hűtőmaszkról lehet felismerni. Nagyon sok minden változott rajta, míg a gyártás végére már akár ABS-es, klímás, villanyablakos luxus utazóbusszá fejlődött, de helyét át kellett adnia a sokkal modernebb konstrukciójú T4-esnek.

Nálunk leginkább Tranyónak szokták becézni és bár itthon újként leginkább csak az orrmotoros negyedik generációt lehetett már megvenni hivatalos úton és újonnan, de olcsó importautóként a T2 és a T3 is szép számban érkezett felénk a kilencvenes években. A T4-es életében is volt egy elég komoly ráncfelvarrás, az 1996 utániak már hátul is tárcsafékesek, de az igazi kunszt a Multivan, Caravelle és California változatok hosszú orra, ami alá a 2.8-as VR6-os motor is befért már. Közben a széria végéig még elérhető szívódízelek mellé bejöttek a TDI motorok. A most leköszönt T5-ös generációban már a Pumpe-Düse technika volt, amit a 2010-es frissítéssel váltott a közöny nyomócsöves befecskendezés. A legújabb T6 meg hiába hasonlít az elődjére, ha mindenben több és jobb nála. Így folytatja a legenda építgetését.