Így túráztatnak a németek – a DTM kulisszatitkai

1984-ben indították útnak a Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (Német Túraautó Bajnokság) elnevezésű sorozatot. Az alapkoncepció szerint szériaállapot közeli autókkal vívott csatározásból az idők során csúcstechnológiát felvonultató, utcai autókra csak külső héjukkal hasonlító versenygépek összecsapása lett, melynek négy alappillére: biztonság, visszafogott költségek, egyenlő feltételek és a show, mely a háromnapos versenyhétvégéken biztosítja a nézők folyamatos szórakozását.
A közel 30 évvel ezelőtti indulásnál még nem szabályozták ennyire a technikai feltételeket, ezért pazar kis rajtrács állhatott össze: egymás ellen küzdött BMW 323i, 528i és 635CSi, Opel Kadett GTE és Manta, Audi 80, Golf GTI, Ford Capri és Sierra XR4i, Alfa GTV6 és a versenypályán meglehetősen furán mutató, de gyors 86-os bajnok, a Rover Vitesse. Az első szezont Volker Strycek nyerte BMW 635 CSi-vel, egyenletes teljesítménnyel, egyetlen futamgyőzelem nélkül. Egy év múlva beköszöntött a turbókorszak, a bajnoki cím a Volvo 240 Turbót kormányzó svéd Per Sturesoné lett, és megérkezett a Mercedes, a legendás 190E 2.3-16-tal, hogy aztán soha többé ne hagyja el a sorozatot.
A DTM varázsa abból is adódik, hogy sok ismert pilóta jön ide levezetni F1-es pályafutás végén (Keke Rosberg, Mika Häkkinen, Jean Alesi, Ralf Schumacher, David Coulthard), s akadtak olyanok is, akik itt alapozták meg későbbi szereplésüket a királykategóriában (Giancarlo Fisichella, Juan-Pablo Montoya vagy a 2010-es bajnok Paul di Resta), sőt napjaink versenypálya-tervező sztárja, Hermann Tilke is hajtott itt egy Corollát még 87-ben. Alain Menu, Gabriele Tarquini és Franz Engstler triója manapság a WTCC-ben vitézkedik, a ralis Walter Röhrl is ment DTM-ben, akárcsak az F1-es Safety Cart vezető Bernd Maylander vagy a síversenyző Franz Klammer. Michele Alboreto, JJ Lehto, Dario Franchitti vagy Alexander Wurz neve is vélhetően ismerősen cseng az autósport-rajongóknak.
1991-ben az Audi duplázott először a sorozatban, Frank Biela vitte tovább a Hans-Joachim Stuck által előző évben magasba emelt zászlót. A legtöbb egyéni címet, szám szerint ötöt a német Bernd Schneider szerezte (1995, 2000, 2001, 2003, 2006), őt követi Klaus Ludwig három bajnoksággal (1988, 1992, 1994), és van két duplázó, a német Timo Scheider (2008, 2009), valamint a svéd Mattias Ekström (2004, 2007).

Szemben az ufószerű formaautó-versenyekkel, mint minden túraautós bajnokság, a DTM is azért vonzó a közönség számára, mert a pályán egymást kergető autókba simán beleképzelhetik az általuk vezetett utcai gépeket - Mercedes 190/CLK/C-Coupé, Audi 80/A4/A5, Opel Kadett/Omega/Astra/Calibra/Vectra - olyan helyzetekben, amilyenbe ők sosem fognak keveredni. A technikai előírásokat is úgy alakítják, hogy a lehető legközelebb hozzák egymáshoz az autókat.
Az autók oldalán, elején és hátulján hat darab ütközéselnyelő zóna található, a benzintankot mélyen a bukóketrecen belülre szerelik, és az ülést is a ketrecen belül található karbonszálas monocoque szerkezetbe integrálják. A versenybalesetek, kérdéses szituációk kielemzését a minden autóban megtalálható Incident Cam, azaz fedélzeti kamera biztosítja.
A költségcsökkentés és a kiegyensúlyozott versenyek érdekében az autók teljesítményét alapvetően meghatározó, körülbelül 50 darab, az alkotóelemek 5 százalékát kitevő elemből minden csapatnak kötelező ugyanazokat használni. Így aztán még mindig marad játéktere a csapatoknak, hogy egyéni megoldásokat is alkalmazhassanak a futóművekben, motorokban és az aerodinamikában.

Minden versenyautóban 90 fokos hengerszögű, maximum 4 literes V8-as motor dolgozik, hengerenként legfeljebb négy szeleppel. A szívócsöveket maximum 28 mm átmérőjű szűkítőkkel kell ellátni, amivel nagyjából 500 lóerőre szabályozzák a teljesítményt. A szezon kezdete előtt pilótánként 3 motort kell leplombáltatni a versenyigazgatókkal, ezekkel kell kihúzni az egész évadot. A transaxle elrendezésben a hátsó tengely elé beszerelt, hatfokozatú szekvenciális váltókat a Hewland szállítja, és az idei szezon kezdete óta a kormányról kapcsolják a fokozatokat, s bár korábban a négykerék-hajtás is engedélyezett volt, ma már csak a hátsó tengely hajtott.
Kizárólag a Hankook által szállított Ventus versenygumik használhatók (elöl 300/680-18, hátul 320/710-18 méretben), és minden csapat az AP által gyártott karbonfékeket építi be, amelyekből, akárcsak motorból, három szett gyűrhető el egy szezonban.
Az egységes motorvezérlő elektronikát a Bosch szállítja, és mindenki Aral Ultimate 102 típusú versenybenzint tankol kocsijába. Az autók minimális tömege tűzálló ruhát és sisakot viselő versenyzővel együtt 1100 kg. További mindenki számára kötelező felszerelés a menetadatokat rögzítő fekete doboz, melyhez biztosítani kell a hozzáférést, ha a technikai felügyelet emberei úgy kívánják.
Maga a bajnokság három szinten zajlik: a DTM bajnoka az év során legtöbb pontot gyűjtő versenyző lesz, a DTM csapatbajnoki címet a két pilótája által legtöbb pontot összeszedő alakulat kapja, míg a sorozat konstruktőri bajnoki címét úgy számolják, hogy összeadják az egyes márkák hat legjobb pilótájának pontjait. Egy versenyen az első tíz befutó kap pontot 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 leosztásban.
A kvalifikáció többfordulós, akárcsak az F1-ben, de itt négy körben döntik el, ki indulhat az élről. Első körben 16 perc áll a 22 pilóta rendelkezésére, hogy megfussák leggyorsabb köreiket, közülük a 14 leggyorsabb jut a második körbe, míg a lassúak elfoglalják a rajtrács utolsó 8 helyét. A 11 perces második fordulóból a nyolc legjobb megy tovább, és ismét 11 percük van gyors körök teljesítésére. A négy leglassabb kört futó pilótát elhelyezik a rajtrács megfelelő állásain, a maradék négy versenyző pedig szétlövéssel dönt a legkedvezőbb helyekről, de már nem egyszerre, hanem egymás után futnak. A harmadik kör élén végző négy induló fordított sorrendben jön ki a pályára, mennek egy felvezető, egy gyors és egy levezető kört, és aki ebben a számban a leggyorsabb, azé a pole pozíció, őt követik köridejeik alapján a többiek.
A versenyek állórajttal kezdődnek, a kvalifikáción kialakult sorrend szerint felállnak a rajtrácsra, mennek egy felvezető, gumi- és fékmelegítő kört, ami alatt tilos előzni, majd indul az általában 180-200 km-es futam. Rengeteg az előzés, nem ritka a test-test elleni küzdelem, és a feszített tempó miatt a kicsúszások is gyakoriak, viszont az ultrabiztonságos építés miatt nincs sok sérülés. Még az igazán hatalmas esések sem járnak nagyobb bajjal, Alexandre Prémat karcolás nélkül mászott ki autójából az alábbi videón megtekinthető horrorbukás után 2010-ben.

Az utóbbi pár évet kicsit egyhangúvá tette, hogy az Opel kiszállása óta két gyártóra, Audira és Mercedesre szűkült a mezőny, de két évtizednyi kihagyás után idén visszatért a BMW, és bár az első, hockenheimi versenyen csak hatodik helyre tudta behozni Andy Priaulx a legjobb M3-ast (1. G. Paffett/Mercedes, 2. J. Green/Mercedes, 3. Mattias Ekström/Audi), a második, lausitzringi futamon a kanadai Bruno Spengler és a brazil Augusto Farfus első és harmadik helyeken végeztek a mercis, 2005-ös bajnok brit Gary Paffettet közrefogva. Így kellően izgalmasnak ígérkezik a kibővült mezőnnyel a 2012-es szezon, ha tehetik, kövessék a tévés közvetítéseket, senki sem fog unatkozni, az eddigi történések részleteiről pedig a sorozat kiváló honlapján[/url] tájékozódhatnak. A következő futamra az angliai Brands Hatchben kerül sor május 18-20-án.