30 évesek a B csoportos autók

A ralizás hőskorát teljesen feldolgozni szinte lehetetlen egy cikkben. Rendhagyó módon az alábbi nagyszerű összefoglaló videóval kezdeném a visszaemlékezést. Úgy érzem, ez kell, hogy igazán átérezzük, miről szól ez a cikk. A film nézése közben kirázott a hideg, bár közrejátszik, hogy raliautók közt nőttem fel. Ajánlom végignézni, hiszen nagyon hatásos, jól bemutatja az autók erejét, az éppen előttük széthúzó nézőket és Walter Röhrl filmjéből is található benne jelenet arról az eszméletlen lábmunkáról, amit műveltek versenyközben. Miről is lett híres ez a korszak? Sokan ismerjük és tiszteljük a híres Audi Quattro S1-est, a Ford RS200-ast vagy a Peugeot 205 T16-ot. Mindenki szemében a valaha volt legszebb és legkomolyabb raliautók. Ennél azonban sokkal többről szólt ez a 1983-tól 1986-ig tartó, tehát csaknem 30 éve véget ért korszak. Úgy tudott a rali világ csúcsára kerülni, hogy ez volt az első olyan időszak, ahol a szabályok elősegítették, hogy a gyártóknak elegendő volt egy utcai modelljükből csupán 200-at gyártani és készíthettek egy úgynevezett evolúciós modellt, amiből elég volt 20 darab, hogy megkapják a homologizációt, azaz a versenyre való engedélyt. Ezzel a számmal a kisebb autógyártók is képesek voltak beszállni a világbajnokságba, ezért lehetett olyan népes a 80-as évek élcsoportja. Sok autó csupán prototípusként maradt meg a ’86-os hirtelen befejezés miatt. Ezekkel az autókkal olcsóbban tudtak versenyezni, mint ma bárhol, hiszen az utcai változat szinte megfelelt egy versenyautónak. Nem volt teljesítmény előírás, a gyártók szabad kezet kaptak, ezért 1986-ra már 600 lóerő feletti autók épültek. Szinte az F1-es autók szintjén voltak, ami irányíthatatlan volt az akkori technológiákkal.


A nagyágyúk. És szó szerint ágyúk voltak, hiszen akkora teljesítményt kaptak az autók, hogy teljes aerodinamikai átalakításokat kellett végezni, hogy az úton maradjanak. Ebben a 4 évben egyértelműen az Audi, a Peugeot és a Lancia dominált. Az első években a Lancia legendás 037-es modellje és az Audi Quattro között dőlt el a bajnoki cím, később azonban lemaradt az olasz gyár, és egy új autó építésébe kezdett. Ez lett a Lancia Delta S4, aminek 1,8 literes négyhengeres motorja hivatalosan 480 lóerőre volt képes. Érdekessége volt, hogy ötvözték a kompresszort és a turbófeltöltőt. A németek kitartottak a Quattro mellett, ám rengeteg változáson átesett. Az Audinál egyébként, a korszak egyetlen női versenyzőjeként Michèle Mouton is helyet kapott. Röhrl azt mondta róla, hogy „egy majom is tud úgy vezetni, ahogy ő.” Ez is jól mutatja az akkori viszályokat, pedig máig az egyetlen nő, aki nyerni tudott rali-világbajnoki versenyen. A franciák a Peugeot 205 Turbo 16 E2-es verziójával lettek a legsikeresebbek, hiszen a B éra utolsó két évében világbajnokok lettek. A többi gyártó sem lazsált, ott volt a Renault 5 Maxi Turbo, legendás fordulóteljesítményével, a Toyota Celica TwinCam Turbo, ami inkább Afrikában volt sikeres, a Nissan 240RS, a MG Metro 6R4, a Mazda a Wankel-motoros RX7-essel, az Opel Manta 400, és a Citroën is készített B csoportos autót. Sőt, a Lada VFTS-ből is készült B csoportos változat, bár csak egy évet mentek vele, és a lengyelek is elkészítették az FSO Polonez 2000 Rallyt. Mivel mostantól a 2 üléses autók is homológnak számítottak, több sportautógyártó is beszállt, mint például a Ferrari vagy a Porsche.
Prototípusok, amik sosem kerültek pályára. Bizony sokan csak tervezték, hogy egyszer bekerülnek a királykategóriába. A Mercedes 1984-ben készült a 190E Group B Prototype-al, azonban később a DTM-ben indították a típust. Már be is mutatta, ám sose tudta bevetni új autóit a keleti országok közül a Daihatsu, a Toyota és a Mitsubishi. Az olaszoknál az Alfa Romeo is épített B-versenyautót, a Fordnál pedig az Escortból készült B-s tesztautó. A legfurcsábbak talán a Lada Samara EVA és a Moszkvics-Aleko 2141-KR. Az oroszok tehát fejlesztettek, ám későn. Ami szintén különleges, ám nem csak prototípus volt, hanem el is készült, az a Peugeot 504 Pickup, ami terepjáró létére megkapta a B csoportos engedélyt. A lenti galériában majdnem minden B csoportos autóról található kép. Az autók teljes listája egyébként a itt fellelhető.
A határokon túl. A korszak legnagyobb problémáját az autókban lévő túlzott erőn kívül a nézők okozták. A rengeteg nézőre nem vigyáztak sportbírók, mint ma, hanem a pályán álltak, gyakran ugratók vagy kanyarok után. Ezekből az időkből készültek azok a híres felvételek, amikor a nézők szétröppennek az autók előtt. A pilóták azt nyilatkozták, hogy fának kell nézniük az embereket, hogy ne akarják elvenni a gázt miattuk. Mégis több helyen nem tudtak versenytempót autózni a nézők miatt. Végül ez is okozta a B csoport vesztét. Az 1986-os évben annyi halálos baleset történt, kezdve a Portugál futammal, és végződve Henri Toivonen halálával, hogy betiltották a B csoportos autók további homologizációját. Az 1986-os eseményekről nagyszerű részletes összefoglaló olvasható a superrally.hu oldalon.
Egy legendás korszak vége. Ahogy a történelemben mindig, itt is súlyos dolgoknak kellett történniük, hogy komoly fejlesztések lássanak napvilágot. Olyan biztonsági intézkedéseket köszönhetünk a B csoportnak, mint az automata tűzoltó készülék, ami egyszerre tud motort, utasteret és üzemanyagtankot oltani vagy az 5 pontos biztonsági övek és a strapabíróbb sisakok. Ezentúl a benzintank nem kerülhetett a pilóta alá, betiltották a slick gumik használatát, és a motorteljesítményt 300 lóerőnél korlátozták. Sajnos vagy nem sajnos, de a háttérben készülő S csoport, a B csoportos autók utódjaként soha nem kerültek pályára. Ezek az autók még komolyabbak voltak, utcai autóra már-már nem is hasonlító kasztnival. Ezeket 2,4 literes szívómotorokkal vagy 1,2 literes feltöltős erőforrásokkal vértezték volna fel. Bár a sok baleset beárnyékolta, mára ez az időszak hőskorrá vált, ezek az autók és pilóták mai napig ikonok! Ma már csak Rally Legenden láthatunk B-s autót San Marinóban és néhány historic versenyen. Azonban többségük replika, persze a tulajok azt állítják, hogy igaziak.