Szeme dülled, de a feneke pazar – 50 éves a Porsche 911

A James Dean-gyilkos 356 utódjának szánt 911-est az 50-es évek végén kezdte el fejleszteni a Porsche. A cél annál nagyobb és erősebb autó kifejlesztése volt, 1959-ben fogtak neki a T7 projekt megvalósításának, a formatervet Ferry Porsche fia, Ferdinand III Alexander, becenevén Butzi álmodta meg. Fontos volt, hogy megtartsák a 356 fő vonalait, de nagyobb belső teret akartak, hogy akár egy zsák golfütő is elférjen a csomagtérben. Végül az 1963-as Frankfurti Autószalonon leplezték le a T7 alapján kifejlesztett, 901 típusnévvel ellátott új sportkocsit. Ez volt az első hathengeres Porsche, 1991 cm³-es hathengeres léghűtéses boxermotoja 130 lóerőt és 190 Nm-t adott le. A fejlesztés során középmotoron is gondolkodtak, de az adott méreteken belül ezt nem tudták elhelyezni, úgyhogy maradt a farrészben: a 356-hoz képest jelentős változást jelentett, hogy a motort elöl a transaxle váltó, hátulról pedig egy kereszttartó fogta.
Természetesen akadt egy cég, akiknek nem tetszett, hogy névadási szokásai egy német autón tükröződnek vissza, a Peugeot azonnal lecsapott a 901-re, s jelezték, hogy Franciaországban kizárólagos joguk van háromjegyű, középen 0-t viselő típusok értékesítésére: a Porsche nem ijedt be, simán átnevezte 911-nek az új modellt, ami formájával és 210 km/h-s végsebességével mindenkit lenyűgözött. Utána kicsit még odacsaptak a franciáknak, amikor pár versenyautót, például a 904 GTS-t mégis ilyen névvel küldték pályára, de a 911-es jövőjére ennek már semmilyen hatása sem volt. A hátsó ülésén egy felnőtt vagy két gyerek fért el, fogasléces kormányművét a ZF-től vásárolták, ahhoz pedig, hogy a motor léghűtéssel is jól működjön az autó különböző pontjaira a beáramló levegőt a megfelelő pontokra helyező csatornákat vájtak. A két darab háromtorkú Solex karburátorral etetett, hengersoronként egy-egy felülfekvő vezérműtengellyel vezérelt motort Ferdinand Piech és Hans Tomala tervezte. Ötfokozatú kézi váltójában az első fokozatot balra hátra kellett kapcsolni, 4,5 x 15 colos kerekekkel szállították.

1965-ben kiadtak egy lassabb, takarékosabb változatot a négyhengeres 912 személyében: 102 lóerő, 185 km/h-s végsebesség, 11,5 másodperces gyorsulás jellemezte. Ekkor a vállalat egyik vezetője meg is ijedt, hogy talán túl gyorsan haladnak: Megint egy új bemutató? Alig 15 éve tartottunk egyet.
1966-ban megjött a 911S 160 pacival, könnyűfém felnikkel, majd 66 végén piacra dobták a kivehető tetejű Targát. Bár eredetileg azt gondolták, hogy mindenkinek a hathengeres kell majd, a 66-ban gyártott 13 000 autóból mintegy 9000 példány a 912-es szériában tartozott. Az autó rengeteg dicséretet kapott mind szakújságíróktól, mind a nagyközönségtől, gyengeségét, hogy nagy sebességnél nagyon könnyűvé és bizonytalanná vált az eleje, az első lökhárítóba beépített 11 kilogrammos acélballaszttal ellensúlyozták. 1969-re 2,2 literre nőtt a motor hengerűrtartalma, majd 71-ben már 2,4-re, és 1972-ben megjelent a legendás nevet felvezető Carrera RS 2.7 210 lóerővel és 1 tonna alatti tömeggel.


1973-ban jött a legtovább, 15 évig gyártásban maradó, új G-platformon nyugvó második generáció. Elődjéhez képest erőteljes lökhárítóival megfelelt az amerikai törésteszteknek, 3 pontos biztonsági övek, integrált fejtámlák védték az utasokat. A képen látható, eredetileg 3 literes 930/Turbo változatot 77-től 3,3 literrel, intercooleres motorral kínálták, 300 lóerejével kategóriájának egyik legerősebb és leggyorsabb autója volt, és közülük is a legdrágábbak a csapott orrú, bukólámpás Flachbauk voltak. 1983-ban a 3,2 literes szívómotoros 911 Carrera már 231 lóerőt tudott, és 82-ben megjelent az első Cabriolet, ami a Targához hasonlóan nagy siker lett, még a jelentős felár ellenére is. 1989 ismét hozott egy speciális verziót, a 356-ost idéző Carrera Speedstert. A gyár vezetése ekkor pont ott tartott, hogy az új 928-assal leváltják a 911-est, de egy délután máshogy alakultak a dolgok. Peter W. Schutz, akkori vezérigazgató így idézi vissza a döntő pillanatot:

Egy nap észrevettem egy táblázatot a fejlesztési igazgatónk, Dr. Helmuth Bott irodájában. Három legfontosabb autónk, a 944, a 928 és a 911 fejlesztésének időrendje állt rajta. Közülük kettő a távoli jövőbe vezetett, de a 911-es program 1981 végén hirtelen leállt. Emlékszem, hogy felálltam a székből, felvettem egy fekete filctollat, és a 911-es vonalát jóval túlhúztam a táblázaton. Szinte biztosan tudom, hogy hallottam Bott professzor néma ujjongását, és azt is, hogy helyesen cselekedtem. A cég jelképe megmenekült, és hiszek abban, hogy ez mentette meg a céget is.

Így aztán új lendületet kapott az ikon, és 1988-ban a 959-es szupersportautó nyomdokain megjött a 964-es sorozat. 85%-ban új alkatrészekre épült, ABS, tekercsrugók, szervokormány modernizálta az autót, szárnya csak nagy sebességnél emelkedett ki a farrészből, és mindenkit megleptek azzal, hogy a bevezetéskor Carrera 4 néven csak négykerék-hajtással lehetett kapni. Csak egy évvel később jött a szintén 3,6 literes, 250 lóerős motorral hajtott Carrera 2. 1990-ben a világújdonságként egyszerre automata és manuális kapcsolást is adó Tiptronic-kal frissült az autó, és az azokat 1987-től hordozó 944 Turbo mellett a 911 kapott először szériában két első légzsákot 1991-ben.
5 év elteltével, 1993-ban kijött a puristák által utolsó igazi 911-esnek tartott 993-as széria. Orrát alacsonyabbra vették, hátulra pedig multilink futóművet szereltek, ami sokat javított a kanyarstabilitáson. Megjelentek a vékonyküllős alufelnik, az alapteljesítmény, továbbra is 3,6 liternyi 6 hengerből 272, majd 286 lóerőre emelkedett, és ebben a szériában mutatkozott be a szívócső hosszúságát változtató Varioram rendszer. A Carrera 4 és a Carrera mellett készült egy könnyített RS, 3,8 literes motorral, és megjelentek a Turbo fazonjára hajazó, de szívómotoros S és 4S kiadások. A 911 Turbo először lett biturbó (408 LE), és csak összkerekesként volt kapható, az erős hátsókerék-hajtású modell a GT2 volt, de utolsó évében a Turbo S-sel rátettek még 24 lóerőt a lapátra.
Az 1997-es 996-os kapott hideget, meleget, de kezdetben inkább csak hideget. A könnycseppes, indexes új fényszórók túlzottan emlékeztettek a Boxsterre, puritán volt a belső, de a legnagyobb sav persze a vízhűtésért járt. Ugyanakkor az immár hengerenként 4-szelepes, 3,4 literes motor halkabb volt, kevesebbet fogyasztott, és így is 300, majd 2002-től 200 köbcentivel megtoldva 320 lóerőt adott. Az autó belseje valamivel tágasabb is lett, az 1999-es GT3 pedig visszahozta a régi RS emlékét, úgyhogy előbb-utóbb csak megbocsátottak neki. A GT2 alapból kapott kerámiafékeket, a kabrió 19 másodperc alatt vetette le tetejét, a hátsó szárny pedig, ha nem kapcsolták be előbb, 120 km/h-nál emelkedett ki az autóból.


2004-ben a 997 kódjelű 911 Carrera és 911 Carrera S modellekkel visszajöttek a karikaszemek, az irányjelzők pedig ismét a lökhárítókba kerültek, így nyerte vissza klasszikus külsejét a típus. Az alapmodell 325, a Carrera S 355 lóerővel érkezett, utóbbiban alapfelszerelésként megjelent a PASM, a Porsche elektonikusan állítható aktív futóműve. A 2006-os Turbo változó lapátállású turbinákkal érkezett, majd a közvetlen befecskendezés és a kétkuplungos PDK váltó is megjelent a kínálatban. A lehetőségek száma végtelenné bővült, amit addig lehetett kapni, az most mind egyszerre vált elérhetővé: zárt Carrera, Targa, vászontetős kabrió, hátsó- vagy négykerék-hajtás, Turbo, GTS, GT3, GT2. A Turbók gyorsulása már 3 másodperc alatti, végsebességük 320 km/h feletti, a GT3-asok is 310 felett járnak, a GT2 pedig a 330-at ostromolja. 2010 májusában elkészül az "alapmodellnél" 70 kg-mal könnyebb, 612 lóerős, 700 Nm-es GT2 RS: 3,4 másodperc, 330 km/h felett, hátsókerék-hajtással.


Az alig két éves, 2011-es 991-es széria sok változást hozott. Nőtt a tengelytáv, szélesebb a nyomtáv, nagyobbak a kerekek, tágasabb az utastér, takarékosabb és ismét csak 3,4 literes az alapmotor, mégis 350 lóerős, míg a 3,8-as Carrera S kereken 400-at szabadít a hátsó kerekekre. Karosszériája már főleg alumíniumból épül, így bár nagyobb, 50 kg-mal könnyebb, mint elődje. Az alapmodell kézi váltóval 4,6, a Carrera S PDK-val és Sport Chrono csomaggal 3,9 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-t! Ezzel együtt érkezett az első hétfokozatú kézi váltó, mely visszaváltásoknál ráadásul gázfröccsöt is ad. A szervo hidraulikusból elektronikus lett, és megjelent a karosszéria mozgását visszafogó PDCC - Porsche Dynamic Chassis Control, mely a gyártó állítása szerint önmagában 4 másodperccel csökkentette az autó nürburgringi köridejét. Ez év elején megjöttek az összkerekes 4 és 4S modellek is, úgyhogy semmi kétségünk sem lehet afelől, hogy a következő pár évben ne találkoznánk még erősebb, még gyorsabb, még többre képes Turbo, GT és RS modellekkel is. Mert ahogy a 911 egykor megmentette a céget, mára már egyértelműen az alapkövévé vált.