Te is lehetsz Michelisz!

40 éves a BMW M

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

1972-ben maroknyi lelkes mérnök részvételével alakult meg a BMW sportosztálya, mely 40 év alatt a világ egyik legelismertebb gyári tuningrészlegévé nőtte ki magát. Nélkülük most Michelisz sem olyan autót vezetne, amilyet.



A 60-as évek végén, 70-es évek elején a BMW-nek nem volt autósport részlege, pedig a 2002-es igen jól ment az európai túrakocsi bajnokságban, 1969-ben meg is nyerte a sorozatot. Az autó turbóváltozatát gyári sportrészleg hiányában privát csapatok, az Alpina és a Schnitzer versenyeztettek. A legenda szerint a vezetés tudta nélkül, fű alatt kaptak gyári támogatást, a cégnél fejlesztőmérnökként dolgozó ex-autóversenyző, Alexander von Falkenhausentől és asszisztensétől, Paul Rosche-tól, akik titokban fejlesztettek ezt-azt a versenyautókhoz. 1970-ben Eberhard von Kuenheim lett a BMW vezérigazgatója, aki a céghez csábította a később a Fordnál, GM-nél és Chryslernél is vitézkedő marketingszakértő Bob Lutzot, aki meggyőzte, hogy a sikeres imidzs megteremtéséhez elengedhetetlen a gyári sport- és tuningrészleg létrehozása.

A '73-ban megjelent, győzelmet győzelemre halmozó 3.0 CSL-t követően az első hivatalos M-jelzésű autó az 1978-as Párizsi Autószalonon bemutatott M1 volt, ami igazából báránybőrbe bújtatott farkas, azaz közúti használatra alkalmassá tett kőkemény versenygép volt. A Giorgetto Giugiaro által tervezett karosszériában a sofőrfülke mögé helyezték el a 277 lóerős 3,5 literes sorhatos motort, az utcai változat végsebessége elérte a 260 km/h-t. Ennél is többet tudott a gép versenypályára fejlesztett turbóváltozata a maga 850 lóerejével, melynek külön márkakupát is rendeztek F1-pilóták részvételével: '79-ben Niki Lauda, '80-ban Nelson Piquet lett a sorozat bajnoka. Az alig 456 példányban gyártott autó M88-as motorja később az M635CSi és az első generációs M5 motorterében élt tovább.

1979-ben jött ki a cég későbbi profilját már jobban tükröző első igazi tuningmodell, az M535i. A négyajtós szedánt 220 lóerős soros hathengeressel hajtották, kapott egyedi első és hátsó spoilereket, Recaro kagylóüléseket, rövid áttételezésű ötfokozatú váltót, részlegesen önzáró differenciálművet, nagyobb fékrendszert, és Motorsport-csíkokat a karosszéria oldalára, valamint első légterelőjére. 1981-ig gyártották, összesen 1410 példány készült belőle, majd 1983-ban piacra dobták az M635CSi-t.


Az M1 288 lóerős motorjával hajtott 1,5 tonnás M635CSi (E24) kupé hivatalos mérések szerint 6,4 illetve 6,8 másodperc alatt futotta a 0-100 km/h-s sprintet, 255 km/h-s végsebesség mellett, aminek az ára alsó, gyári hangon 18 l volt 100 km-enként. Az első igazi M5-öst, korának leggyorsabb sorozatgyártású limuzinját az 1984-es Amszterdami Autószalonon mutatták be. Az E28 kasztniba is az M1 motorja került, alig 2191 legyártott példánnyal pedig ez a negyedik legritkább M-autó az M1 (456 db), az E34 M5 Touring (891 db) és a BMW 850CSi (1510 db) mögött. A mellékelt videón a korábban az Autocarnál dolgozó Chris Harris mutatja be saját szalonállapotú M5-ösét.

Az E28-as M5-höz gyárilag 6,2 másodperces gyorsulást és 246 km/h-s végsebességet adtak meg, de a Hartge épített 330, az Alpina 335 lóerős verziót, utóbbi 4,7 másodperces gyorsulást és 270 km/h-s végsebességet tudott.


Az 1986-ban piacra dobott E30-as 3-as szériából készített M-autók voltak az első, többféle karosszéria-változatban is kínált M-modellek: a különkiadásokkal együtt több mint 16 000 példányt megélt sorozatból 787 darab kabrió készült, ezek gyűjtői csemegék. Számtalan motorverzió született az eredetileg 2,3 literes négyhengeresből: Európában katalizátorral 195, anélkül 200 LE-vel került piacra, idővel született 220 és 2,5 literesre felfúrt 238, a gyártás utolsó évében pedig már 250 lóerő felett járó változat is. A széria számtalan versenysorozatban domináns szerepet töltött be a 80-as évek közepétől, a gyári egységeken kívül a Prodrive és az AC Schnitzer felkészítésében is versenyeztek M3-asok különféle német, olasz, angol, francia és ausztrál bajnokságokban.

Az első, azóta kultikus státuszt elért E30 M3 után elkezdett jelentősen erősödni a széria. Az E36-ra épülő második generáció már 286 lóerős háromliteres soros hathengeres motorral érkezett 1992-ben, kezdetben csak két ajtóval, majd '94-re a négyajtós és a nyitható tetejű verziók is befutottak. 1995 őszén 3,2 literes 321 lovas motorral újították meg a kínálatot, az gépet kiviteltől és évjárattól függően ötfokozatú kézi és automata, illetve hatfokozatú kézi és szintén hatos, váltófüles szekvenciális SMG-váltóval is szállították.

Az M3-as motorizáltságát a különböző generációk között folyamatosan módosítgatták. Bár alapvetően az E46-os is 3,2-es hathengeressel érkezett (343 LE), homologizációs célból megépítették az 500 lóerő körüli négyliteres V8-assal hajtott M3 GTR-t, 2004-ben pedig elkészült az alig 1400 darabos M3 CSL széria, melyen a tömegcsökkentésre helyezték a hangsúlyt. 1385 kg-jával 110 kg-mal volt könnyebb az alapmodellnél, elhagyták a légkondit és a hifit, a karosszéria-elemek nagy részét pedig karbonszálas műanyagból építették újra. Motorja 17 LE-vel és 5 Nm-rel volt erősebb a bázis M3-nál, és csak a 0,08 másodperc alatti kapcsolásokat biztosító SMG II-es váltóval szállították.

A 2007-ben bemutatott negyedik generációs M3-as nagy ugrást jelentett elődeihez képest, mivel két plusz hengerrel gazdagodott, 4 literes 420 lóerős V8-assal dobták piacra, ám a hengerűrtartalom és hengerszám növekedése ellenére az új erőmű 15 kg-mal volt könnyebb, mint az előző hathengeres. Nagyjából másfél-két év múlva esedékes az ötödik, F80 kódjelű M3-generációs piacra lépése, és már most lehet tudni, hogy azzal a modellel a BMW visszatér a hat hengerhez, de csak, hogy tegyenek egy eleddig az M3-tól távol álló lépést: minimum két, de akár három turbóval is meg fogják támogatni az új erőforrást, hogy elérjék az újdonságtól elvárt 450 lóerő körüli teljesítményt.
Hirdetés
Az E28 után rohamos lóerőcsatába küldték az M5-öst. 1992-ben 3,8 literes 340 lovas hathengeressel jött, de a '98-as E39-esben már ötliteres V8-as dübörgött 400 lóerővel. A 2005-ös E60/E61-re épülő generációban már 507 LE volt a BMW akkori F1-szereplésének megfelelően 5,0 literes V10-es csúcsteljesítménye, időközben pedig a cég roadsterei és kisebb kupéi közül is megkapták páran az erősebb motort, keményebb futóművet, kihegyezettebb beállításokat jelentő M-kezelést.
1997-ben a Z3 alapú Z Roadster és Z Coupe motorterébe illesztették az akkor aktuális 321 lovas hathengerest, míg a 2006 óta kapható Z4 M Coupe és Roadster vásárlói már a 343 lóerős sorhatos teljesítményét élvezhetik.
A 2000-es évek elején fokozatosan szigorodó környezetvédelmi előírások a BMW-t is rákényszerítették arra, hogy a nagy lökettérfogatú szívómotorokról elkezdje az átállást a kisebb, turbós erőforrásokra. Ennek szép példája a tavalyi év végén bevezetett F10 M5, melyben 4,4 literes ikerturbós V8-as dolgozik 560 lóerővel: ez a motor egyébként nem újkeletű, 2009 óta dolgozik a legkevésbé M-szerű X5 M és X6 M modellekben. Ezek megnevezése azért nem követi a hagyományos M-es nómenklatúrát, mert az MX5 és MX6 nevek kapcsán inkább Mazdákra asszociálna az autókon szocializálódott megfigyelő.

Az utóbbi időben némileg felhígult az M kínálata, hiszen a hardcore sportmodellek mellett megjelentek a kínálatban a mérgesített szabadidő-autók, az első dízelmotoros, összkerékhajtású sportmodellek, és egy ideje már a gyengébb motorizáltságú típusok is felvértezhetők megjelenést doppingoló M-es kiegészítőkkel, látványelemekkel.
A BMW M GmbH a Forma-1-ben is sokáig szerepelt először motorszállítóként, majd a közelmúltban kevesebb dicsőséggel gyári csapatként, és tőlük származik minden idők egyik legizgalmasabb szupersportautójának, a McLaren F1-nek 6,1 literes V12-es motorja, melynek versenyre felkészített GTR-változata szereplésének első évében, 1995-ben megnyerte a Le Mans-i 24 órást.
Az M betű azt sugallja, hogy az autóban ott van egy csipet a versenypályáról, hogy bárki lehet Piquet, Stuck, vagy Michelisz, aki M-es autót vezet: régebben nyersebb formában, újabban az azonos osztályú BMW-k összes többi komfortszolgáltatása mellett. Bob Lutz jól megmondta.

Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 22:18
    Permalink

    Azt elfelejtettem mondani, hogy a fél karomat odaadnám egy klasszikus M modellért. Az újak annyira nem fognak meg, de az E34, és annál korábbiak elképesztő birtoklási vágyat ébresztenek bennem.

  • 2017.10.30. at 22:18
    Permalink

    “…egy ideje már a gyengébb motorizáltságú típusok is felvértezhetők megjelenést doppingoló M-es kiegészítőkkel, látványelemekkel.”
    Ez már az E30, E34 szériáknál biztosan így volt, előtte nem tudom. Ezekre volt ún. M aerodinamikai csomag, ami általában a két lökhárítóból, küszöbtakarókból, esetleg egy szárnyból állt. M-tech futómű nem tudom, mióta létezik, E36 alatt már biztosan volt.

Vélemény, hozzászólás?