Quattro úr betöltötte a 35-öt

Luxus Volkswagen, amiből végül a mai Phaeton lett, vagy az 1001 lóerős sportkocsi terve, amit a világ a már gyártása alatt gyűjtői darabbá vált Bugatti Veyronként ismerhetett meg, és amivel újjáélesztették a legendás márkanevet. Ha a legügyesebb Porsche-unoka karrierállomásait vesszük számba, akkor a megszállott konstruktőr, sikeres üzletember és cégvezető, Ferdinand Piëch neve mellett ezek szoktak szerepelni. Kicsit feledésbe merül a közelmúltbéli sikerek mellett egy jó négy évtizedes történet, aminek egy másik klasszikus modellt köszönhetünk, az 1980-ban megjelent Audi quattrót.

Nem elírás, a quattro így, kisbetűvel helyes. Ez nem a mai flancolás a leírhatatlan, pontosabban követhetetlen írásmódú autónevekkel. Sokkal inkább valami akkoriban újszerű szemlélet, ami mára naggyá tette az Audit. A lényeg pedig az, hogy megcéloztak egy nagyon magas technikai színvonalat, így akarták a tisztes polgári miliőbe illő autókat készítő Audit kiemelni a tömeggyártók közül. Az ötlet bevált, a munka több évtizedes volt. A tavaly húszéves A8 sztorijából tudjuk, miként lett prémiumgyártó az Audi, most meg a quattro sztorija mesél olyanokról, mint az összkerékhajtás és az öthengeres turbómotorok.

Kevés típus van, aminek neve évtizedek után is tovább él. Nos, a quattro pedig így köznevesedett, hiszen utána minden összkerékhajtású Audit ezzel a típusnévvel illettek. Ő volt az első összkerékhajtású Audi, mára meg a quattro rendszer a márka egyik fő imidzsteremtő értéke. Meg persze a megkérdőjelezhetetlen, fölényes technikaiság. A hetvenes években az Audi minőségben nagyjából az Opel szintjén volt. A BMW addigra elkezdte építgetni saját sportos arculatát, a Mercedes-Benzre meg még nem kellett rámondani, hogy prémium, a csillag láttán mindenki tudta, hol a helye.
Minden összkerekes Audik atyja volt a quattro sportkupé. Ma már azért a quattro Audik mindegyike alatt sincs annyi vas, mint régen. A drágább változatok összkerékhajtása persze jóval komolyabb, mint a konkurens rendszerek.

A Volkswagen képbelépése előtt jóval, már az ötvenes években készítettek Ingolstadtban összkerekes járműveket. 1956 és 1968 között, az akkori Auto Union, azaz az Audi jogelődje még DKW néven gyártotta a Mungát. Nevétől eltérően nem volt kétütemű, és ha már nevezéktannál járunk: Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb, azaz többcélú, univerzális terepjáró összkerékhajtással - innen jön a Munga. A Bundeswehr legendás járművének utódja sem kisebb karakter a terepjárók történetében, az Iltis már Volkswagen néven készült 1978 és 1988 között, de a régi receptet nem adták fel: kőkemény vasak kerültek alá, kapcsolható összkerékhajtással, több differenciálzárral.

1977-ben egy skandináviai teszten a még nem szériakész Iltis, alig 75 lóerős motorjával havas, jeges útviszonyok mellett úgy otthagyta az erősebb, de csak elöl hajtott Audikat, mint a sicc. Innen jött az ötlet, amit Jörg Bensinger, a futóműrészleg vezetője Ferdinand Piëchnek, az Audi akkori fejlesztési vezetőjének előadott: egy összkerékhajtású Audi. Piech a négykarikás márka felfejlesztéséhez azt az utat látta biztosnak, amit ismert. Mérnök fejjel már csak annyi volt a feladat, hogy a jól működő Iltis 4x4 rendszerét behenköljék az Audik alá. Persze nem volt ez ennyire egyszerű.

Egy kisebb mérnökcsapat az Audi 80-as akkor új B2-es szériája alapján kezdte meg a munkát és egy soros öthengeres turbófeltöltéses motor volt a projektautó szíve. Az 1978-as első prototípus még csak 160 lóerős volt és az Alpokban prezentálták a VW igazgatótanácsának. A teszthez használt többi autón téligumi volt és hólánc, a quattro meg nyárigumikon lealázta őket. 1978 nyarán hasonló eredménnyel csak a quattro jutott át önerőből a kijelölt feláztatott mezőn, innentől nem volt gond, zöld utat kaptak a továbbfejlesztésre. 1979 telén újságírók egy módosított 80-as kasztniban próbálhatták ki az új technikát. A kocsi kapaszkodóképességét nem is tudták mihez hasonlítani, annyira sokkszerű volt nekik az élmény.
Gyári videó, amiben Walter Röhrl autótelefonál és Porschét aláz, mindezt A profi című film zenéjére teszi a Sport quattróval.

1980 tavaszán, a Ganfi Autószalonon tartották a hivatalos bemutatót. Nem csoda, hogy az akkori autós sajtó szenzációként kezelte az Audi Sportkupéját. Ha a karosszéria szerkezetét nézzük, akkor a quattro a B2-es 80-ara épül. Ebből csinálták meg a kétajtós Coupé modellt. Mivel mindhárom változat tengelytávja eltér, így kicsit nehéz utólag megmondani mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás, de a fáma szerint az amúgy később bemutatott, jóval hétköznapibb Coupé adat a sokkal sportosabb quattro bázisát. Kevesebb mint 11 500 példány készült belőle 11 év alatt.

Az első modellfrissítése az 1983-as modellévre esett, ekkortól egy bura alá került a kétoptikás fényszóró és nagyon menő digitális műszerfalat kapott a kocsi. Zöld háttérvilágításút, 1988-tól meg narancsszínűt. 1985-től sötétítettek a hátsó lámpák, változtak az első fényszórók és a hűtőrács, valamint a cockpit is új. 1987-ben debütált a 2,2-es motor és a Torsen központi differenciálzár, 1988-ban kijön a 20 szelepes változat, és egészen 1991-ig készül az Urquattro, azaz az ős quattro. A modellt mindvégig állandó összkerékhajtással készítették, de az évek alatt sokat finomítottak rajta. Alap volt a középső és a hátsó differenciálzár, ezeket a legelső évjáratokban még egymástól függetlenül és manuálisan lehetett kapcsolni. 1981 és 1987 között a hátsó volt zárható, vagy a kettő együtt és már elektropneumatikus volt a ki-bekapcsolás. 1987-ben jelent meg a Torsen rendszerű önzáró központi diffi, ami így a hátsó zárható egységgel verhetetlen volt jó és rossz tapadás mellett is.
A legendás B-csoportos rali világbajnokság a nyolcvanas évek elején, amiben más hírnevet szerzett modellek között a quattro is remekelt.

A motorok 1986-ig 2,1 literesek voltak, 1987-ben jött a 2,2-es turbós öthengeres. A teljesítmény katalizátor nélkül kerek 200 ló, vele csak 162. A 2.2-es 20 szelepes hengerfejjel 220 lóerős volt a legerősebb Quattro. A rövidebb tengelytávú Sport quattro utcára gyártott 220 darabos homologizációs szériája 306 lóerővel és 4,9 másodperces százra gyorsulással, 250 km/h végsebességgel 1983-as megjelenésekor a legvadabb autók egyik volt még a Porsche 911 Turbón innen. A raliváltozatokból meg ennek akár kétszeresét is kihozták. Ekkoriban olyan nevek raliztak Audival, mint Michèle Mouton, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist és Walter Röhrl. 1981 és 1986 között több dobogós hely mellett az Audi '82-ben és '84-ben elvitte a konstruktőröknek járó első helyet, Mikkola '83, Blomqvist '84 vb győztese lett. Így lett legendás a quattro, ami mára a legjobban csengő technikát jelölő márkanevek egyike.