Betöltötte a 30-at a taxisok álomautója

A hárommal ezelőtti E-osztály idén már 30 éves. Könnyű és biztonságos kellett legyen, eszerint fejlesztették, végül egy hatalmas tömegben gyártott sikeres széria lett. Szedán, kombi, kupé és kabrió mellett még hosszított kivitel is kapható volt. 11 évnyi gyártás alatt két modellfrissítést is megélt, végül ő lett az első E-osztály. 1984 őszén mutatkozott be és akkoriban nagyon áramvonalasának számított. Megjelenése talán nem volt annyira meghökkentő, mint a két évvel korábbi és egy mérettel kisebb 190-esé (W201), de így is volt újdonság bőven. A Mercedes akkori vásárlóinak szemléletét jól mutatja, hogy az előd W123-ast még gyártották egy ideig, hogy a konzervatív vevők még be tudjanak vásárolni belőle. A hatvanas évek óta ez volt a szokás Stuttgartban.

A W124 idővel persze osztatlan siker lett, és mára ő is őskövületnek hatna, ha technikailag nem haladta volna meg évekkel a korát. Ebben nagy része volt az alkalmazott modern megoldásoknak. Ezek egy része már a 190-esben megjelent, mint az ötlengőkaros, teljesen független futómű. A Raumlenkerachse, azaz térlengőkarnak nevezett rendszer passzív hátsókerék-kormányzással egyenlíti ki az oldalkúszási szögeket, ez óriási előrelépés volt az elődhöz képest, amiben egy jóval egyszerűbb megoldást alkalmaztak. Az első futómű sem egy sima MacPherson. A W124-esben a lökésgátlókat nem a spirálrugón belül, hanem azokon kívül helyezték el. Sajátos az elkeskenyedő farrész is, amit ezzel a kissé felpolcolt, de mégis lekerekített csomagtérfedéllel tettek stíluspéldává. A hátsó lámpák felső sarkából azért csíptek ki, hogy szélesebb lehessen a csomagtérnyílás.

A maga idejében rekorder volt az egykaros ablaktörlő is. Bár más autón is láttunk ilyet, de itt a lapát oldalazó mozgást is végez, így a szélvédő felületének 86 százalékát eléri és tisztán tudja tartani. Ezt fűtött ablakmosó fúvókákkal támogatták még meg, ahol a tartályba egy spirális csövön átküldött meleg hűtővízre bízták a fűtést. A szedán után a kombi változatot mutatták be, 1985-ben. Ezekben széria volt a hátsó szintszabályzás, így ha teleraktuk a 890 literes csomagtartót, akkor sem ült le a kocsi feneke.

A 4MATIC összkerékhajtás 1986-ban debütált a kombikarosszériában. 1987-ben jött a kupé négy üléssel, B-oszlop nélkül és az eddigieknél 8,5 centivel rövidebb tengelytávval. A motorválaszték leggyengébb tagja a 200D volt 72 lóerővel, de plusz egy hengerrel és fél literrel 250D-ként 90 lóerővel és széria ötfokozatú váltóval még ma is vállalhatóak a kocsi menetteljesítményei. Sokak szerint e legtartósabb konstrukció a 300D hathengerese 109 lóerővel. Két turbódízelt is kínálatak, először csak automataként; a 250D Turbo 126, a 300D Turbo meg 143 lóerővel már valóban volt olyan dinamikus, mint a benzinesek. Benzinfronton a szerény, porlasztós 200-astól a 300E hathengereséig terjedt a kínálat 109 és 180 lóerő között.

A motorok erősödtek egy picit 1989 őszére, amikor a kocsi külsejét és belsejét is átdolgozták. Kívülről a teli oldalnak nevezett műanyag burkolatokról lehet ezt felismerni, ezeket és a lökhárítókat nem hagyták fényzenelenül, hanem kontrasztos színben fújtak le őket. A sötét autók a kasztni színénél világosabb, a világosak sötétebb árnyaltot kaptak. Innentől a tolótetőt buktatni is lehet, krómozottak a kilincsek, de a lökhárítók is mélyebbre nyúlnak. Az utastérben más a kormánykerék formája, nagyobb az ajtókra épített fabetét, keményebb tömésű az ülés és a kárpitok is divatosabbak.

Már az újraegyesült Németország összes autórajongója örülhetett a sorozat csúcsmodelljének: az 500E-be az SL motorját szerelték, kiszélesítették a kasztniját, sportfutóművet kapott és a lökhárítóját is a roadstertől örökölte. A Porschénál készült Zuffenhausenben, zömében kézimunkával. 326 lóerőt és 480 Nm nyomatékot szabadított a hátsó kerekekre a mindent kibíró négyfokozatú automataváltón át. Erre épült a még nála is ritkább AMG kivitel is. Az E60 AMG-ben az M119-es kódú V8-asból 381 lóerőt és 580 Nm nyomatékot hoztak ki. 1993-ban ezek azért brutális számok voltak még.

Az újabb S- és a C-osztályok megjelenésével a W124 ismét megújult. Puhább plasztik lökhárítókat kapott, megváltozott a hűtőmaszkja és csomagtérajtaja, megint újra cserélték a kárpitokat is, és már nem sárgák az indexburái, hanem elöl fehérek, hátul meg füstszínűek (kivéve a kombin). Közben a W124-esben is megjelentek a hengerenként négyszelepes motorok, az 1993-as, második ráncfelvarrástól a turbódízeleket leszámítva minden erőforrás ilyen, újabb a blokk. 1991-ben jelent meg a kabrió, 1992-ben a 400E, ami négyliteres, és polgári, szolid kinézete ellenére a V8-as erejét adta. Mivel '93-ban megváltozott a kocsi nagy része, a '92-es évjáratú 400E mára ritka gyűjtői darab.

A nézetek megoszlanak, általában a korai darabokat csak a koruk miatt keresik és veszik ma young-, azaz már oldtimergyűjtők. Etalonnak a közmegegyezés szerint a köztes szériát tartják, de a napi használhatóság szempontjából természetesen az erősebb és jellemzően gazdagabban felszerelt '93 utániak a legjobbak. Az ortodox Merci-hívők persze nem tartják a középkategóriás kasztniba valónak a V8-ast (hagyományos csillagos mércével, mert amúgy nagyautó). Személyes érintettségem okán, nyilván tudják már, feltétlen híve vagyok a típusnak. Majd tíz éven át dolgozott egy 250D Turbóval édesapám, az 580 ezer kilométer után is autó volt még. Én azt mondom, bármelyik kivitel okozhat örömet, ha karban van tartva, és nem is csak a taxisoknak. Összesen 2,7 millió készült belőle 1984 és 1996 között, nagy részük szedán (2,2 millió). Én egy tolótetős 260E-ről álmodozom mostanában. Boldog szülinapot W124-es!